小鹏汇天赵德力：飞行汽车的革命，会比电动车更劲爆丨专访

什么是真正的“飞行汽车”？

文｜ 宋婉心

编辑｜ 潘心怡

来源｜ 36氪财经（ID：krfinance)

封面来源｜视觉中国

2003年，在“新能源”还停留在概念阶段时，特斯拉就将锂电池装到了车上，作为最早嗅到新能源风口的公司之一，特斯拉经历过漫长的等待和质疑，但最终在21世纪第二个十年，收割了新能源汽车市场的蛋糕。

如今，小鹏汇天想做飞行汽车领域的“探路人”。

作为新能源、航空、汽车、自动驾驶等多个科技赛道的交织领域，飞行汽车在过去几年获得科技新贵和资本的青睐。吉利汽车收购美国Terrafugia并投资Volocopoter；丰田公司投资Joby Aviation和Sky Drive；小鹏汇天也是由小鹏汽车收购汇天航空后组建，并在去年10月完成了超5亿美元的A 轮融资。

但与此同时也有坏消息。谷歌无人车之父Sebastian Thrun创办、成立于2010年的Kittyhawk日前宣布倒闭，作为eVTOL（Electric Vertical Takeoff and Landing，电动垂直起降飞行器）的行业元老，这一消息让业内感到错愕。

有关飞行汽车的探索历程并不短，但正像初期人工智能的普及一样，在大众认知和市场成熟前，技术的验证有起有落。

小鹏汇天选择另辟蹊径。尽管市面上的产品都被称为“飞行汽车”，但准确归类的话，绝大多数公司推出的“飞行汽车”都是只能飞不能跑的eVTOL。与他们不同的是，小鹏汇天做的是首款真正意义上的飞行汽车，兼具陆行和飞行功能，并计划在2024年量产。

在外界甚至对飞行汽车概念都不清晰时，2024年量产这一时间显得很快。“我们不能等市场准备好了再去做。”小鹏汇天创始人赵德力在与36氪的采访中表示，小鹏汇天是中国第一家做飞行汽车的公司，除了产品研发外，政策监管等方面也需要较长的协调周期。

一款新型科技产品，从诞生到商业化需要时间。赵德力也清楚预估，要真正做到“A点到B点完全不需要地面交通”，还需要二十到三十年时间，但他相信，到那时，“飞行汽车的革命，会比电动车的革命可能更加劲爆，更有想象空间。”

以下为专访精编：

36氪：对大众而言，飞行汽车仍是一个很新的概念，您能否先简单阐释下，飞行汽车该如何定义？我们当下市场制造的，普遍是怎样类型的飞行汽车？

赵德力：飞行汽车可以从两个方面去解读它，一个是广义的，广义就是我们知道飞行汽车它想解决什么问题。汽车顾名思义我们都知道它是一个 To C的产品，就是个人产品。飞行汽车想制定的场景就是让每一个人都能够飞，就好像现在地面上的所有汽车都飞起来，是广义的飞行汽车想做的事。

但是从现状来看又分两个流派，一个是eVTOL，它是一个电动垂直起降飞行器，但现在很多人也把它叫飞行汽车，但是电动垂直起降飞行器现阶段能够解决的问题，不是个人属性的，它更多是To B属性。

就好像我们现在看到的所有通用航空飞机，没有几个人买得起、玩得转，它需要有一个机构来运营。所以很多通航公司，有直升机和固定翼，他们主要的运营场景是做空中旅游、应急救援、高端群体的出行。

而我们小鹏汇天做的是飞行汽车，是To C的，它是个人属性的，平时它是一辆车，在关键时刻能够飞一下。

当下这个阶段，人们对飞的需求没有那么高，但是对用车的需求挺高，所以我们在城市里面，基本上都是把它当一辆车开。针对某些特定场景，它可以应用飞行功能，比如不过桥飞到江对岸，比如高速服务区飞到下一个服务区，比如早晚高峰堵车。

它是真正意义上的面向个人用户的一个产品，是真正意义上的飞行汽车。

当然，我们认为，现阶段它（eVTOL）被看作是一个电动垂直起降飞行器，但是长远看，也就是所有技术都得到解决、政策法规也都已经突破——所谓的所有技术得到解决是什么？就是A点到B点能够完全不用地面交通了，已经没有地面需求的时候，我觉得到那个阶段，可能还需要20年到30年的时间。到那时，小鹏汇天又是卖给个人的，那就成了真正意义上的飞行汽车。

36氪：听您的讲述，可以理解为，现阶段或者未来一段时间里，卖给用户的小鹏汇天飞行汽车还是以汽车功能为主，在各方面生态形成后，飞行功能才能逐步落地？

赵德力：是的，我们分阶段。第一个阶段主要它还是一辆车，90%都是在路行，只有10%场景是在飞行。这个要结合一些现实问题，就是我国空域还没有完全开放，只有部分地方可以飞。

我们选择在这个阶段大投入去做一辆车，车是有商业逻辑的。所以我们既要满足现阶段需求，又要长远去看。现阶段它是一辆车，去年全球一年的乘用车卖了8000多万台车，光中国市场就2000多万台车，如果飞行汽车能占到当中的1%，那也非常了不起了。

美国西锐去年一年卖了500架飞机，占了全球市场的43%。所以通用航空在固定翼领域里面市场很小，而且（西锐）只卖了8亿美元，折合人民币50来亿元，这就已经做到全球最牛了。

这个时候我们就在想，要造一辆车，卖100多万，凭什么别人愿意买一个中国人品牌的车还花100多万，如果我这个车它有飞机属性，全球独一无二，会不会有机会呢？。所以我们通过前期的市场调研，用户需求、用户画像，整套逻辑下来，我觉得我们的商业逻辑是非常清晰的。

36氪：您能具体讲一下公司研究的用户画像吗？

赵德力： 我们早期研究特斯拉，特斯拉在2014年左右进入中国市场的时候，它的 ModelS卖100多万，而且特斯拉在早期是没有什么品牌的，因为我们都知道，BBA在燃油车里面已经垄断了，一个新的品牌如何要卖100多万而且还卖得出去。

我们发现他打的定位是科技、智能、潮酷，那个年代在中国市场一年卖三五千台，后来卖八千台，再到卖几万台，慢慢的在市场就起来了。当时买特斯拉的这部分用户，他们都是科技尝鲜，家里肯定有好几台车，觉得有这么一款电动车且有不错的自动驾驶功能，大家愿意去买来尝鲜。

所以我们的飞行汽车也是彰显个人品味的商品，这是一方面。另一方面，我们的车有一定的飞行场景，早期我们会去打造这样的场景，让用户有地方可以飞。全球首辆飞行汽车的革命，我认为会比电动车的革命可能更加劲爆，更有想象空间。

36氪：刚才您也提到咱们是直接面向C端的， C端就面临更为复杂的政策管控，咱们也是全国首辆飞行汽车，所以在航空管辖和交通管辖这两方面，小鹏汇天在跟有关部门推进哪些工作？

赵德力：路行部分跟常规的油车和电动车没有任何的区别，都是正常行驶。只不过飞行的部分，我们会分两个阶段，第一个阶段我们会有一些营地，我们会申请一些合法的空域，在这些地方让用户有地方飞，此外，我们会在一些典型的应用场景，比如说广州珠江和长沙湘江，有跨江飞行这种典型的场景，具体是，早晚高峰期的时候，大家堵车堵在桥上，我们可以开到一个匝道，那里设立一个起降点，然后飞到江的对岸，以此避开拥堵。

到第二个阶段，比如现在湖南整个省开放低空，我们也时时刻刻在关注湖南的低空开放进程，我们也参与进去了，之后我们希望能够在一些不影响军民航的地方，让飞行汽车能够自由地飞，这种自由飞涉及到的指挥调度、飞行前飞行后的报告，都会由我们这边来形成一个平台，然后跟管理者来对接。

我们也在讨论未来一些可落地的应用场景。

36氪：我也看到小鹏汇天计划在2024年量产交付第六代飞行汽车，这个时间很快，但国内相关政策还很初步，低空空域开放的省份也仅三个，C端市场好了吗？小鹏汇天是怎样计划的？

赵德力：我们不能等市场准备好了，再去做这件事，这样的话永远都是落后的。因为我们现在是全球第一家真正做路行飞行兼顾的飞行汽车公司，所以我们要做的事除了研发产品之外，还要跟地方政府和监管方去做很多产品落地的事情。但是我们看到国家在对待这种科技创新的态度上还是很开放和包容的。

虽然说广东低空没有全域开放，但我们在广州已经飞得很不错了。我们在很多区域都有实验测试空域，包括后面的试点运行空域，我们也正在跟管理部门对接。就是说，我们肯定会确保每一个大的省份和城市，可以申请到一些地方，先能够让我们的第一批用户有地方可以飞。

36氪：技术角度来看，为了便于大家理解，飞行汽车有没有可以类比的其他飞行器应用？比如植保无人机（农业无人机）？

赵德力：我也经常看到评论说我们的东西是放大版的无人机，从技术角度上讲，我们首先承认小无人机的技术含量很高，所以我经常讲的就是，为什么把它做大了之后，反而还好像不那么厉害了，实际上把它放大是非常难的。

很多人问我，如果大疆或者其他公司要做这个事怎么办？我举了个例子，就像我们现在的遥控车，有很多的遥控车厂商，他如果要造一个乘用车，跟他造遥控车完全是两个逻辑。

分解一下，基本三个方向，最重要的就是动力，第二就是结构，第三是飞控。一个小无人机，它完全不用考虑动力的热管理，而且小无人机的响应时间是非常快的。小无人机的控制可以做得非常精准，而我们把它做大之后，我们希望它依旧要有那么快的反应，就要做巨大的挑战，包括动力的响应时间，这是第一。

第二就是热管理，因为小无人机就需要一个小电池，放电方面，十几二十分钟放出来，没有问题，电池也不用做散热，但是飞行汽车，光电池的发热功率就达到了二十余千瓦。此外，因为我们做的是载人的东西，环境可靠性的要求就特别高了，下雨、风沙的天气都要能飞，电机就要做封闭式的。

飞控动力，我们全站自研，这套动力是全球独一无二的一套飞行汽车的动力，另外我们的飞控是多余度飞控。

就像我经常说的，为什么航空母舰早期搞不出来，那不就是一个放大版的船吗？实际上，材料、动力、所有参数的难度都是几何倍增往上叠加的。

36氪：您刚才提到电池技术是飞行汽车最关键的问题之一，飞行汽车又要保证轻量化，又要提高续航的话，咱们的技术是怎么解决的？

赵德力：电池我们只能是跟供应商去合作开发，因为我们不具备开发电池的能力，所以我们找了国内一些比较好的供应商来合作开发，用他们最前沿的技术，既要满足我们的能量密度，又要满足我们的功率密度。

因为汽车的功率没那么大，巡航的时候在高速上跑，时速100的时候，大概也就十到二十千瓦，而飞行汽车悬停的时候有300多千瓦，是汽车的几十倍。所以常规的汽车电池是满足不了的，往往这种电池它能满足功率密度，就不能满足能量密度，能满足能量密度，就不能满足功率密度，所以在这两者之间要做一个平衡。

36氪：咱们飞行汽车的出海计划是怎样的？

赵德力：飞行汽车是一个全球化的产品，我们这次出海也是想先通过迪拜投石问路，先跟迪拜建立一个合作，我们已经在迪拜民航局监管下进行了严谨的评审工作，顺利通过特定运行风险评估，并获得在迪拜开展海外首次公开飞行许可，也在10月10日成功完成海外公开首飞，以X2来推动X3在迪拜的落地。

因为要跟政府去谈的话要有东西，但是我们的第六代飞行汽车现在还不方便拉到迪拜去，所以我们先把旅航者X2拉过去，跟当地政府先形成一个合作机制，在那先飞起来。

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