长城汽车「向死而生」式的智能化布局

机器之心原创

作者：于雷

「拥抱变化」和「引领变化」是两个概念。

2021 开年的上海车展上，「拥抱变化」便奠定了整个 2021 中国汽车产业的基调。华为、地平线、博世乃至刚宣布入局的大疆车载，这些不算炫酷、也没有什么发布会的展台，人头攒动。华为展台的每个体验项目，更是都排满了人，讲解员连喝水的时间都没有。汽车智能化趋势已不可逆转。

在此过程中，视觉方案、多传感器融合方案、V2X、芯片算力、集中式电子电气架构、FOTA…… 种种的技术路线与领域的专业词汇开始被大家耳熟能详。在最终答案得出之前，没有对错，只有对需求的洞察。但「拥抱变化」已成为整个产业的主旋律。

在这一阶段，智能汽车的产业需求已经发生了明显转变，基于半导体的智能功能，正在超过传统意义上的核心技术，成为车企和产品最重要的竞争力。

 

「每一个成功的过去，都可能把未来绊住。如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们。」魏建军在两年前的演讲中，就已发出了这样的感慨。站在智能化竞争的全新起点上，长城汽车也早早布局，积极投身于更前瞻、更全面，更能代表趋势的技术变革中。

如果一家车企能造就一个生态，又或者一家车企能代表出行技术需求，那我们就能从其发展的路线中，便可窥出整个智能汽车产业的缩影。

比「前沿」更远的智能化路线

从市场趋势来说，2021 年是智能汽车加速渗透的一年。新能源乘用车全年累计销量达到 298.9 万辆，同比增长 169.1%，车联网和 L2 级驾驶辅助渗透率分别达到 61% 和 27.7%。汽车行业也是在这一年基本达成共识，新能源汽车电动化产业链走向成熟，接下来必然要向更高端的技术去发展——从电动化的上半场，进入到智能化的下半场。

 

2021 年，特斯拉、蔚来等主打智能的造车新势力，均发布了下一阶段的高集成度底盘或智能驾驶技术。

 

长城汽车在过去的一年则是发布了全面覆盖智能汽车方方面面的技术，甚至重新解构了智能汽车。去年 6 月，长城汽车发布咖啡智能 2.0，包括智能驾驶、智能座舱、智能服务，以及相当于未来智能汽车躯干的集中式的全新电子电气架构并亮相了超级智慧线控底盘等技术。这些几乎都是瞄向 L4 级以上自动驾驶技术的最终形态，像是一种完全的自我颠覆。

以当前的行业布局全景来看，像长城汽车咖啡智能 2.0 这样做全面布局的还比较少见，大部分车企都选择将资源集中在可短期量产的高感知度技术上，希望通过市场商业化持续向企业供血、推动下一步研发，同时扩大影响力。

 

这是因为，转型背后有一个大难题：智能化导致车企研发任务指数级加剧。为了缓解研发压力，一些车企也在与 Tier 1 探索全新的合作模式，车企只做上层研发，将底层交给 Tier 1。甚至还在两者中间出现了 Tier 0.5，供应商替车企进行零部件采购和集成研发，直接提供电驱、底盘等完整的解决方案，车企只负责最终的结果呈现。

 

Tier 0.5 的合作模式，尽管将资源集中于短期量产技术、将更多研发任务交给 Tier 1 或 Tier 0.5，可能拖缓整体研发进程或让自己迭代速度、话语权受制于人，但是出于生存发展的考虑，一些车企仍不得不这么选择。实际上，这也给新入局造车的企业提供了很大便利，可以让其充分利用供应商资源，快速推出产品。

而长城汽车布局咖啡智能 2.0，则是掌握了几乎是未来整个智能汽车产业缩影的全部智能化核心技术。这根本原因在于，长城汽车不是在跟随时代被动转变，而是在电动化上半场的竞争阶段，就提前将智能化提高到前所未有的高度，主动引导时代发展，完成技术和人才的积累。

 

两年前，魏建军就在技术品牌发布会上公开表达了「破釜沉舟」式的决心，宣布长城汽车要从传统汽车制造商，转型成为全球科技出行公司：「就是要实现完全的自我颠覆… 转型可能会死，但这是在所不惜的。」

到目前，长城汽车已发展出海外七国十地全球化研发布局，产品数字化中心、毫末智行、仙豆智能、诺创科技 4 个智能化组织。同时规划，2023 年研发人员增加到 3 万人，软件团队规模达到 1 万余人，5 年累计研发投入达到 1000 亿元。

 

这也是长城汽车能够布局咖啡智能 2.0 升级的关键，掌握自研全新电子电气架构、自研座舱系统和智能生态、自研全球量产能效比最高的自动驾驶计算平台 IDC 3.0 等智能化核心技术，具备从底层硬件到上层软件的全面研发能力。

降维量产 + 反哺研发

作为指向未来的智能化技术路线，又是多维度、全方面的布局。即使对于已经有充分积累的长城汽车来说，也是一个不小的工作量。

 

但实际上，咖啡智能 2.0 发布至今仅半年左右，就已经有多项技术落地：面向 L4 级自动驾驶需求的 IDC 3.0 去年发布，预计今年装车量产；首个 GC-OS 智能座舱系统去年上车。

可以看见，这里的一些技术都不是咖啡智能 2.0 的最终形态，但是却比较适合现阶段的产品应用。这也是长城汽车咖啡智能 2.0 的一种研发思路，技术和方案都直接以最后的目标做基准，但同时分阶段降维让产品落地，做到总体研发进度不受影响，同时又可以让量产车型持续保持竞争力。

 

比如，IDC 3.0 可以按照需求扩展算力，单板算力 360TOPS，最多能够拓展至四板，算力升级到 1440 TOPS；电子电气架构逐渐减「域」，从 4 域，过渡到 2 域 + 中央计算，再走向最终只有一个中央大脑的集中式架构。

尽管这与从低级向高级做技术更替的路线相似，都有多级别产品，但两者的产品表现和研发逻辑却完全不同。长城汽车咖啡智能 2.0 降维落地的产品，更像是未来智能汽车的缩影，而不是基于量产技术向上升级。比如，咖啡智能 2.0 的自动驾驶算法和 IDC 3.0 计算平台都来自 L4 级需求。

同时，长城汽车咖啡智能 2.0 的研发路线也始终统一，只是其制定的研发方案有中途落地、适配当前产品的考量，但这不仅可以保证研发方向和目标不变，不影响总体进程，还因为中途落地的产品也是和未来方案相同的技术架构，可利用其收集到的数据反哺研发，形成数据积累和算法优化的闭环。

 

以驾驶自动化进程为例，到去年 12 月份，魏牌摩卡上市仅有半年时间，但已积累了超过 400 万公里的 HWA 高速驾驶辅助里程。12 月底，NOH 智慧领航辅助驾驶系统也正式上线。目前，长城汽车已有 90% 的车型支持 L2 级智能辅助驾驶功能，新上市的车 100% 搭载车联网。这些都将帮助长城汽车驾驶自动化软硬件加速迭代，其它降维的技术也是如此。

长城汽车想要做到这点依靠的不仅是研发实力，还要有足够的工业化经验。这才能在最初制定技术路线的阶段，做出这种能技术降维落地、让低级别数据发挥效力的思考。

 

目前，很多低级别辅助驾驶和摄像头数据，因为安装位置和规格的差异，能够起到的作用都很有限，高阶自动驾驶功能还需要进行独立的测试。但长城汽车通过降维落地的技术方案，可以在短时间内获得海量数据，从而降低数据成本，提高迭代速度。

智能化汽车的全面竞争时代

不同的技术路线，最终都要回到市场决定胜负。和所有商品一样，未来智能汽车竞争将是全领域的竞争，技术仅仅能算作基础，量产也只是第一步，还要看企业的综合实力和经验。美国咨询公司 Navigant 此前的一份自动驾驶汽车商业化趋势报告，也是综合多个方面进行评价。

 

该机构对在自动驾驶企业进行排名时，总共从技术、市场战略、生产实力、耐力、销售、营销和分销等 9 个不同维度进行打分排名。但结果与常规印象中不同，声量很高的特斯拉、苹果只在第三梯队，有丰富造车经验的传统车企普遍都要高于两者。

但同时，电动化、智能化的转型也在改变竞争格局。长江证券在智能汽车专题研究报告中指出，汽车智能化不只是功能上的增加，更是从围绕产品到围绕用户体验的巨大转变。车企智能化的能力需要研发投入、人才引进、组织架构变化等多方面转变，实现从制造企业向科技企业的转型。

 

对于长城汽车来说，魏建军两年前就已定下了转型成全球化智能科技公司的目标。目前更是聚焦在电动化、智能化技术革新与全球化发展，深化品类创新与用户运营，完善体系力及生态建设。

不仅是技术，长城汽车其它方面也都在以未来趋势作为标准，稳步扩张全球化研产销网络，通过并购及孵化不断拓宽能力圈，提前完成转型，这也是可窥出整个智能汽车产业缩影的关键。

在当前汽车电动化、智能化转型的历史性时刻，长城汽车的积极转型已经让其持续收益。

 

2021 年，长城汽车全年销量超过 128.10 万辆，同比增长 15.2%，超过市场增幅 11.8%。长城汽车新能源车累计销售 13.70 万辆，在总体销量中占比 10.7%。根据规划，长城汽车计划在 2025 年全年实现年销量 400 万辆的目标，其中 80% 将是新能源汽车。

长城汽车的品类创新与用户运营也取得了更好的成效，2021 年哈弗全年销售 77.00 万辆，同比增长 2.64%；欧拉全年销售 13.50 万辆，同比增长 140%；魏牌全年销售 5.84 万辆，累计用户突破 45 万；坦克 300 全年销售 8.46 万辆，国内越野车市场市占率超过 50%；皮卡全年销售 23.3 万辆，同比增长 3.6%。

智能化下半场的车企核心竞争力已经发生了质的变化，智能化水平不仅仅是本身的技术水平，更需要从人才引进到组织架构有完整的一套体系去支撑。面对巨大的压力，长城汽车仍坚定向全球化智能科技公司转型，掌握全部智能化核心技术、瞄向未来智能化的咖啡智能 2.0，打造出相当于未来智能汽车产业缩影的小生态。

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