集度CEO夏一平：「无人化」才是生产力终极战

作者 / 曹锦

「计划赶不上变化」。这简单的7个字，自疫情开始后的两年间，在各行各业被演绎得淋漓尽致，当然汽车行业也不例外。

随着北京车展的推迟，以及上海疫情的管控，原本计划于4月亮相的集度概念车也将延期发布。不过，夏一平的心态却仍然很稳。

相比起2015年摩拜投放首批共享单车时的焦虑，如今的夏一平对于集度的首款「汽车机器人」产品，却感知到了更多的确定性。

时隔6年重返汽车圈，夏一平将他在汽车企业，以及互联网公司的经验重新内化升华，转化为新型竞争环境的财富。

（本次专访为线上形式。

左： 集度汽车CEO 夏一平 ，

右：Auto Byte负责人 曹锦 ）

而我们从集度汽车透露出的信息来看，不管是软硬件解耦的开发模式、高通8295的智舱芯片，还是SIMUCar（Software Integration Mule Car 软件集成模拟样车），皆代表了汽车产品从需求和研发上都正在有条件地摒弃「标准化」的传统。

在「死标准」上，挤出「活时间」

此次线上访谈定在了中午，因为夏一平并没有午休时间——疫情扰乱了核心产品信息的发布节点，争分夺秒的节奏需要更加凌厉。

「近期上海的疫情，对展车制作的进度影响较大。为了更好的线下体验，我们可能会适当延后发布时间，但肯定会早于北京车展。」 夏一平说道。

在过去的一年中，基于SIMUCar的敏捷研发模式，集度在成立仅10个月后，就完成自动驾驶在高速、城市的双域融通。尽管进展已经十分迅速，但夏一平却说，集度并没有一味「求快」。

「大家之所以觉得快，是因为忽略了集度在品牌亮相前所做的大量基础工作。在整车开发方面，我们严格遵循汽车的研发规律和所需周期；在软件研发方面，为了解决过去软件研发需以整车研发为基础，导致软件研发滞后的问题，集度首创了SIMUCar软硬件解耦的开发模式，把自动驾驶和智能座舱的软件研发时间提前。」夏一平认为，大幅提升集度研发效率的最核心因素是「人才」。

「无论是吉利团队，还是百度Apollo团队，他们和集度三方之间的协同效率是非常高的，大家对于打造一款标杆性汽车机器人产品的目标高度一致。」

另外，在整车软硬件的集成测试方面，集度也基于提升研发效率的目的进行了优化——以传统的标准化流程来说，车企需要先将车辆硬件的A样（prototype）做出来，再做集成软件测试。而 集度从一开始就进行软硬件解耦研发，使得每次零部件打样时，都能直接实现自动驾驶及智能座舱应用软件在硬件上的验证。

「以软件为例，为了获取充足的软件开发时间，在高通8295芯片还未出厂时，我们就先在8155芯片上进行技术开发。当8295芯片到位后，再把先前测试好的软件移植到新的硬件上，这样一来，整体研发效率便大大提升了。」

对于传统汽车行业惯用的标准化研发流程，夏一平认为，「产品质量标准是一个汽车品牌的生命线，软件和硬件的质量标准必须严格把关，但产品的研发流程是可以进行优化的。」他认为集度通过软硬件解耦、提高研发效率、推动交付节点等方式，既能够以严谨的标准来保证整车质量，又可以灵活地优化流程，以换取充足的产品开发和验证时间。

「传统」是过去式，

但也是未来的「财富」

从早期特斯拉的「一切自研」，到现在的OEM和供应商开始拥抱变化，在夏一平看来，说明大家正在共同定义新标准，以推动整个行业的进化。

「过去的零部件生产讲究标准化、规模化，可是 一旦过于强调标准化，在行业出现新科技、新趋势的时候，产品的适应性调整就会不够敏捷，这或许会导致一个品牌错失先驱型技术应用的机遇。 」

「打破传统」更像是一种思维，而并非对传统价值的否定。夏一平在福特以及在菲亚特的从业经历，都让他收获到了来自传统造车领域的宝贵经验。

2012年，夏一平带领的福特团队开始研发Sync车机系统，在当时看来，理念已属超前。不过，软件研发的过程还是会与电子电气架构的固有标准产生冲突。

「我做了6年车联网研发，当时该领域的进化速度是比较慢的。」他表示，按照传统流程，一款系统从启动设计到上车交付，通常需要三年时间。可这三年期间，技术趋势也在不断变化，所以想要把最新、最前沿的技术应用在量产车上，并不是一件简单的事。

尽管如此，夏一平仍认为他在传统车企所积累的经验弥足珍贵。「经验是对事物的成熟认知，伴随着时代的变化、技术的革新，过去所积累的经验会转化为新的财富。例如我们现在仍然坚守以质量为导向的产品设计原则，继承行业在供应链采购、整车质量控制等环节的标准化规范，这些都是在过去的从业经历中所积累的经验。」

他强调，传统汽车行业并非「过去式」，沉淀下来的整车研发和体系化经验极具价值。只不过，想要针对当前商业环境、技术环境和产品演进环境找出最优解，需要将过去的认知进行重新解构。

SOA有多重要？

去年6月，集度首次提出自研面向高阶自动驾驶的电子电气架构和SOA的集成JET 1.0，也就是集度智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），它包含了L4级电子电气架构和整车级操作系统SOA，二者加起来其实就是「汽车机器人」的神经系统。

JET 1.0的诞生，源于集度对高阶自动驾驶智能汽车量产的考量。夏一平认为，在汽车高度智能化的需求下，如何为产品部署核心的底层硬件能力，是非常关键的问题。「比如，当我们使用800万像素摄像头的时候，就需要为之匹配足够的带宽来传输视频流，否则势必会影响用户体验。」

面向L4级自动驾驶的JET架构，行业里没有可借鉴的经验，它的复杂程度表现在需要连接整车中所有的域控制器和传感器。

「 SOA是实现软硬件解耦的重要技术基础。 」夏一平介绍称，在SOA的环境下，电子电气架构更多只是充当桥梁的角色：「SOA使得大量的指令能够直接通过中央大脑传递给边缘执行器，这样一来，电子电气架构的作用就会转变为硬件与相应传感器之间连接的桥梁。」

目前，集度JET1.0已完成验证，并在其软件集成模拟样车SIMUCar2.0上实现了软硬件集成和适配。

「软硬件开发解耦，两者双线并行研发，这样的改变能够保证每一个开发环节，在不同的开发阶段，都能得到及时、充分地验证。这也是确保JET与软件、域控制器能够有效协同和适配的方法。」夏一平介绍道。

环境的不确定性与确定性

「这是最好的时代，也需要辩证看待」

汽车生态正在重塑。智能汽车面临最好的发展机遇，但同时，也必须直面汽车「黄金时代」从未遇到过的难题。

去年起，车圈屡屡传出停产、涨价消息。

对此，夏一平持乐观态度：「由于汽车产业原材料和芯片的短缺，2022年汽车生产制造成本居高不下， 预计2023年这一情况将得到缓解。 」

夏一平认为，智能汽车零部件的供应链遵循马太效应，一旦智能化零部件的价格降低，就会有大批公司进军该领域。 玩家越多，采购量越大，包括激光雷达、摄像头和芯片等零部件的价格将会持续走低。 所以，到 2023 年集度首款量产汽车机器人上市交付时，所面对的供应链环境或许已得到改善。

此外，智能汽车的商业模式，将不再是单一汽车销售。在夏一平看来，软件订阅服务的商业价值将超越硬件本身。

「只把汽车当成单一商品看待，它只能维持15%左右的毛利，或者5%的净利润。增加智能汽车的软件服务时，商业模式会完全不一样，用户价值会被重新定义。」

「不做L2++，而是将L4能力量产应用」

「集度选择的产品路线是不做硬件预埋，在系统设计、硬件选型、算力支撑等方面，都做到了完全的正向开发。这和先配套硬件，后续再通过OTA升级的产品路线有着本质区别。」

在经历了软件的集成开发和运行验证后，集度的量产车型能够在交付时，即给用户带来多场景下的高阶自动驾驶体验。「 如果只是为了打造一款L2++级的产品，或者特定简单场景内的辅助驾驶，完全 没有必要搭 载Orin的芯片。 我们希望产品的整体架构，能够满足和支撑向高阶自动驾驶体验持续进化的要求。」

集度汽车即将落地的智能驾驶功能，简单来说就是「三域合一」——泊车域、城市域和高速域融通的高阶自动驾驶。

当然，如果你就此联想到百度Apollo的自动驾驶方案，也不能默认为集度的技术等同于Apollo的无人驾驶。夏一平称，集度汽车基于Apollo的自动驾驶能力，但更聚焦在给用户提供更好的高阶自动驾驶量产产品。

「集度采用的是基于Robotaxi验证过的全无人自动驾驶能力，应用至可量产高阶自动驾驶产品的架构。」

他表示，从部分自动驾驶感知决策算法和适配场景上来看， 集度的产品全面应用了Robotaxi的原子化能力， 产品最终想提供什么样的体验和能力，决定了其硬件的选型和架构。

「 要得出系统的最优解，需要解决三个问题——1、消费者的需求；2、法律法规；3、成本。 这个最优解的组合，需要我们在产品设计过程中不断思考和打磨，以及基于对法律法规的理解，预测未来的行业趋势。」

近期，欧美国家开始逐渐放开针对自动驾驶的限制，这让国内的从业者们也开始思考，如何更具前瞻性地布局新技术的研发，打造高成长性的产品体系。

夏一平补充，集度并非直接给用户带来一款完全自动驾驶的产品，因为当下的法律法规还不允许，同时还要充分结合用户的实际需求。「我们要在多重因素之间找到最好的平衡点。」

真正的智能化较量，还未开启

「在过去的五年间，汽车行业已经完成了汽车电动化的演进。」对于当前包含集度在内的造车新生代来说，夏一平认为「后电动时代」需要肩负新的使命、接受新的挑战——推动汽车智能化进程，开启智能汽车3.0时代。

「早期的品牌推动了整个行业向电动化的方向转型，引发了全球性的马太效应——不管是政府的政策倾斜，还是消费者对于新能源汽车的愈发接纳，以及背后供应链、产业链的日趋成熟，汽车电动化注定成为汽车工业的历史性革新。」

对此，夏一平举例称，3、4年前，市场的主流品牌还能以电动汽车的加速性能和续航里程作为产品的核心竞争力，但是短短几年间，产业格局已经发生了天翻地覆的变化，这个变化正源自整个产业生态上下游供应链的成熟。「行业的蓬勃发展，与产业链、供应链的发展密不可分，规模化、标准化是核心的本质，但换个角度来看，供应链的标准化也会抹平竞争壁垒。」

在他看来，汽车智能化的元年是2023年。 而智能化的终极较量，其实是「无人化」的自动驾驶。在无人化到来的时候，我们才能真正彻底解放生产力，汽车才能真正从工具属性彻底转变为智能的移动空间属性。

※「首席智行官」是Auto Byte推出的高端访谈栏目。本栏目讲邀约智能出行领域的代表型人物，深入表达观点，记录时代故事。

关于Auto Byte

Auto Byte 为机器之心推出的汽车技术垂直媒体，关注自动驾驶、新能源、芯片、软件、汽车制造和智能交通等方向的前沿研究与技术应用，透过技术以洞察产品、公司和行业，帮助汽车领域专业从业者和相关用户了解技术发展与产业趋势。

欢迎 关注标星 ，并点击右下角 点赞 和 在看 。

点击 阅读原文 ，加入专业从业者社区，以获得更多交流合作机会及服务。