氢能源概念股涨停背后：重金成本封印「滴水成油」幻想｜氪金 · 新能源
文｜王晗玉
编辑｜郑怀舟
来源｜36氪财经（ID：krfinance）
封面来源｜视觉中国
“点石成金，滴水成油”可谓是人类最古老朴素的幻想，尽管这早已被质量守恒定律封印，但近年来氢能汽车技术的发展又正让“水变油”重新值得期待。
伴随北京冬奥会日益临近，已有大批氢能汽车在赛区周围上岗运行。根据冬奥会组委会的数据，本届冬奥会将示范运营一千多辆氢燃料电池车和三十多个加氢站，北京冬奥会也有望成为首个真正实现碳中和的奥运赛事。
与此同时，资本市场对“氢能源”这一概念的热情也一同高涨。借着冬奥会的东风，氢燃料电池汽车在岁末年初之际又一次出圈，美锦能源、京城股份、雪人股份、潍柴动力等各家处于产业上中下游的个股集体迎来久违的跳跃。其中储氢气瓶生产商京城股份在1月5日-7日连收3个涨停板，期间累计上涨33.14%。
与纯电动汽车相比，氢燃料电池车的能量转化过程更为清洁。前者的动力来源于煤炭燃烧产生的电能，在降低污染和碳排放方面效果并不显著；而后者则是以电解水等方式制取氢，再转化为电能驱动汽车行驶，最终排放物也是水，因此十分贴近“滴水成油”的美好期待。
并且相对锂电池，氢燃料电池充能时间短、续航里程长且更耐低温，理论上可适用的场景更广泛。但现实却是，除了本届冬奥会之外，氢能汽车的推广极为罕见，而多国道路上飞驰的纯电动汽车则十分普遍，并产生了造就了特斯拉、宁德时代这样的产业巨头。
前述资本人士向36氪表示，“性价比极低”是氢燃料电池汽车的推广落后于锂电池汽车的主要原因。而戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰在2020年4月终止开发氢燃料电池乘用车计划时也曾表示，制造氢燃料电池汽车的成本大约是同等电动汽车费用的2倍。
他提到，氢气属于“二次能源”，不像石油、天然气等能源一样可以较低成本直接开采，氢气需要借助各种化学反应技术制造生成。目前的制氢技术主要有三种，分别是以化石能源如煤等制取的高碳“灰氢”、在此基础上运用碳封存技术制取的低碳“蓝氢”以及依靠风电、光伏、水电等清洁能源制取的零碳“绿氢”。
从制取到使用全过程的碳排放来看，无疑只有“绿氢”最符合“水变油”的清洁需求，但上述资本人士表示，数据测算表明我国氢燃料成本价格每公斤约在60-80元之间，与每公斤30元的可商用价格相比几乎翻了一倍。
同时，在使用环节，一座加氢站的建设成本也远超过电动车充电桩。首先基于安全考量，传统的加油站不能直接切换为加氢站，所以需重新修建。而根据《中国氢能产业发展报告2020》，除去土地成本，当时投建一座单日加气能力在500公斤的加氢站成本约为700-1200万元，相当于传统加油站的3倍，而修建一座充电站的成本则仅需100万元。
此外，当前氢能源运输也面临多项技术挑战，前述资本人士表示目前氢能源运输采用的拖车式与管道式均不适于大范围推广，拖车运输效率很低，管道运输则因氢气极易腐蚀钢制的管道而不能直接借助当前已有的天然气管道运输，适于运输氢气的管道材料成本一般是天然气管道的2倍。
成本重压之下，国际巨头似乎也正纷纷搁置自己的氢能汽车研发计划。
2021年12月28日，根据韩国《朝鲜日报》的报道，现代汽车集团已经暂停开发Genesis氢能汽车项目，因集团认为搭配Genesis氢能汽车的第三代燃料电池的开发性能和研究进展远未达到最初的目标。此前该项目致力于在2025年推出。
该报道指出，现代汽车集团在内部研判后，已于去年11月大幅削减燃料电池部门规模。此前现代汽车与韩国政府分别以“2025年年产13万辆氢能汽车”和“2022年销售8万辆”为目标，计划在2040年实现氢能社会。但截至2021年11月，氢能汽车累计销量仅为2万多辆。
在《朝鲜日报》的报道发出后不久，尽管现代中国即向媒体表明公司中断研发的消息不实，不过其也承认，“现代的确设立过有关氢能成本和效率的目标，但在实际开发过程中，确实发现了问题。”
而除了现代汽车氢能项目遇阻，市场消息还显示包括本田、日产、戴姆勒等在内的多家车企也在此前宣布暂停氢能汽车的研发或生产计划。
2020年4月，梅赛德斯-奔驰因成本太高终止开发氢燃料电池乘用车的计划，并停止生产其当时唯一的燃料电池车型GLC F-CELL；2021年年初，日产汽车继而宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池汽车，并将专注于发展纯电动车；7月，本田汽车又宣布将终止旗下FCV车型Clarity Fuel Cell的生产。
车企巨头相关计划的搁置，再次表明氢能汽车的商业化试探困难重重。入局较早且研发技术领先的丰田汽车预测，至2030年氢燃料电池汽车市场也仅能占到世界汽车市场的3%左右。
而相比燃油车出厂即可通行全球，氢燃料电池汽车依赖的加氢站等基础配套当前在世界各国也均处起步阶段，这对更加依赖国际市场的日本车企来说尤其难上加难。目标市场基础设施的成熟度，也决定着这类氢能汽车上下游产业的发展前景。
以中国为例，数据显示，截止2020年底，中国共部署128座加氢站，同期氢能汽车的保有量为7352辆。按照这一数据测算，当时我国加氢站整体处于供大于求状态。
面对全行业尚未突破的生产成本限制以及投入巨大的基础设施配套工程，前述资本人士表示，如果没有政策支持，氢能汽车产业很难得到发展。同时他也提到，虽然国家层面的顶层设计尚未出台，但各地区制定的产业计划和扶持政策正密集发布。
不久前，国家发展改革委、工业和信息化部、住房和城乡建设部、商务部、市场监管总局、国管局、中直管理局七部委于1月21日联合印发的《促进绿色消费实施方案》专门提及加强新型储能、加氢等配套基础设施建设，有序开展燃料电池汽车示范应用。
在此之前，北京、上海、深圳等50多个城市也接连出台了地方氢能产业发展专项规划。
光大证券的研究报告指出，氢能政策进入密集出台期，政策发力催化资本投入，将助推行业驶入快车道。同时上述资本人士也提到，冬奥会的示范运行，将有效推进氢燃料电池汽车的规模化应用。而鉴于目前其制造成本高、补能速度快等特点，他判断氢燃料车最可能先在公交运营方面出现关键突破。
此外该人士还指出，本轮政策扶持与上一轮新能源汽车补贴政策相比还呈现一个显著区别，即更鼓励实质的技术创新。
2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局联合印发的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称“《通知》”），将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，将对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。
这意味着，部分城市及企业只有在技术研发、应用规模等方面取得实质性进展才能获得相关补贴，而非基于销售行为获得购置补贴。
此前在2020年之前，氢能产业链实行的是“国补+地补”补贴形式——整车厂生产一辆氢能汽车可以享受国家补贴，消费者购买氢能汽车也可享受地方补贴。因此“关联方、经销商闲置”等骗补手段仍有发挥空间。
如美锦能源就曾在2019年3月-7月之间接连公布嘉兴氢能汽车产业园、青岛氢能小镇、国鸿氢能投资等多个氢能合作项目，框架性协议总金额超过200亿元。同一时间其股价涨幅也超过50%。而彼时其最近一期的财报则显示，截至2018年底，公司货币资金约12.32亿元，当年净利润约20.69亿元。以此来看难以应付200亿元的投资规模。
对此深交所还曾发出关注函，要求美锦能源说明公司是否具备相应投资能力，以及是否存在蹭热点或概念炒作情形。尽管随后美锦能源在回复中解释各投资项目均为长期计划，公司现金能力足以应对短期的资金需求，不过当时市场仍质疑其有借助补贴规则骗补的行为。
同样也是在2019年，交通部运输服务副司长蔡团结在中国汽车产业发展国际论坛表示，国家对氢燃料电池汽车的推广不能走纯电动汽车的补贴老路，政府引导需审慎。
随即，燃料电池汽车补贴政策在2020年进入调整期。面对新的补贴规则，上述资本人士认为，“以奖代补”的方式将进一步阻断了氢能源汽车企业“骗补”的可能。
此外《通知》还专门提到，奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
此后时隔一年，首批示范城市群终于落地。2021年8月，由北京市牵头申报的京津冀氢燃料电池汽车示范城市群被批准为首批示范城市群。
在规划方案中，北京市提出至2025年将推广氢燃料电池车辆超过1万辆，京津冀氢能产值将达到1000亿元等多项计划。中信证券对此分析称，示范城市群名单逐步落地，意味着产业对补贴的预期更加清晰，具体规划指标也令市场增长空间进一步明确。企业布局方向更为明确，正式订单也会加速落地。
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