缺少软件开发文化，大众汽车陷入困境，CEO也被赶下了台

编译 | 核子可乐、Tina

几年前，大众汽车公司大规模进军软件领域，他们的思路是招聘 1 万名软件工程师以取代传统流水线技术工人，希望借此将大众汽车转变成一家科技企业。显然，大众未能扭转局面，一系列软件技术问题让首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 失去了工作，职业道路也走到了尽头。

“软件在大众汽车甚至在欧洲根本不被重视，虽然欧洲有很多出色的开发人员。”

“软件要复杂得多，雇佣更多的软件开发人员不会像雇佣更多的生产线工人那样加速开发”。“这些企业经营者认为编写软件就像是机械师拧螺丝？”

“或许他们聘请一流的开发人员，只是为了让他们逃跑。因为文化和流程没有改变。”

但大众并不是没有意识自己“需要一种软件文化”，今年 5 月，迪斯在 Twitter 上表示，“发展 [我们] 自己的软件技能是汽车行业必须做出的最大转变——比向电动汽车的过渡要大得多。”

1 大众的软件困境

作为传统老牌汽车制造商，八十多年前成立的大众汽车正在改变他们的商业模式，以期适应电力取代燃油的新世界。这家德国集团还拥有保时捷、兰博基尼等品牌，具备雄厚的财力和大量的汽车数据。

两年前，他们斥资 300 亿欧元（合 340 亿美元）实行了一个“五年投资计划”，为其产品线中的每辆汽车增加电动或混合动力版本，并计划到 2028 年推出 70 款新电动车型。他们希望到 2030 年底所销售的每 10 辆汽车中就有 4 辆是电动汽车，这是一种大众市场游戏，取决于名为“ID”的系列车型。

如果成功，则意味着大众汽车将在电动汽车销量上超越包括特斯拉在内的竞争对手，并抵御来自中国和硅谷的新挑战者。但如果失败，对于这家拥有 665,000 名员工、年收入 2650 亿美元的公司来说，可能预示着末日的开始。

大众的管理层敏锐地意识到了这些挑战，首席执行官赫伯特·迪斯经常引用诺基亚跟不上苹果 iPhone 而导致衰落的故事来警示大家。

在五年投资计划之前，大众设定的目标是将内部开发的软件份额从 10% 提升到 60%。为了实现这一目标，他们成立了一个名叫 Car.Software Org 的部门，雇佣了 4000 名员工，以开发一个可以管理车辆数据流并将其连接到云端的系统。

“这将成为汽车的大脑，我们不能把它交给别人开发”，首席执行官迪斯表示。“我们认为这可能决定了汽车行业在未来 5-10 年的竞争”。

在启动 Car.software.org 之后的几周之内，公司结构发生了重大变化：奥迪 CEO 马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）接任迪斯的职位，负责领导大众集团的数字化工作。该部门于去年 3 月更名为 Cariad，又在 12 月重新回归迪斯的管辖范围。

随后在其“五年投资计划”之中，大众在数字化方面的支出又翻了一番。另一方面，为了赶鸭子上架，大众跌跌撞撞地推出了 ID 系列车型。2016 年底，迪斯在担任大众品牌负责人时曾领导软件部门为 ID 及后续模块化衍生架构开发操作系统。但最初一代 ID.3 车型直到 2020 年才真正交付，而且要求首批车主签字认可部分功能在几个月之后才能通过更新正常起效。

然而第一批 ID.3 汽车出现了大量的软件问题。大众汽车的消息人士告诉媒体，软件问题是由于软件的基础架构开发“过快”造成的，ID.3“在数月内建成”，软件架构并不完整。根据在线杂志 Clean Technica 的说法，“系统的许多元素相互不兼容，导致系统的许多部分无法有效协同工作，进而导致故障。”Clean Technica 补充说：“数百名汽车测试驾驶员每天报告多达 300 个错误。超过 10,000 名技术人员正在努力解决这些问题......”

经过两年努力，大众拿出的只有令全球电车用户愤怒不已的糟糕屏幕和车载软件，于是集团董事会决定开除迪斯。据知情人士透露，杜斯曼曾委托麦肯锡对大众汽车的软件工作进行过深入评估。《Manager Magazin》今年 5 月报道称，结果堪称悲剧：Cariad 的决策结构完全无效，预算已经严重超支，软件开发延误甚至阻碍了保时捷及奥迪多款重要车型的按时发布。

知情人士还提到，正是看到这份报告，掌控大众集团的保时捷与皮耶希家族才决定在 7 月下旬罢免迪斯。保时捷掌门人布鲁姆则接过权柄，出任大众汽车 CEO。作为一位老牌汽车从业者，布鲁姆对软件所知不多，但他是位典型的实用主义者、也更强调团队合作。

2 保时捷掌门人接手，需要解决遗留的大量软件问题

软件问题困扰着大众客户，电车的屏幕经常卡死，甚至显示一片空白。为了能让车主实现车载功能的无线更新（包括某些至关重要的安全功能），之前大众甚至要求车主把车辆停在 4S 店内过夜。随着这套压根称不上完整版的车载信息娱乐系统被搭载在更多车型当中，大众汽车的销售额和质量口碑正面临严峻威胁。

《消费者报告》汽车测试高级主管 Jack Fisher 在采访中表示，“大众的车载系统已经成了不断蔓延的瘟疫。这套系统太蠢了，要通过多次操作才能完成以往按个按钮就搞定的功能，简直离谱。这是一种倒退，其实是让汽车变得更不好用。”

Fisher 曾在七个国家 /fbaq 测试过大众 ID 系列电车和特斯拉各车型，他也详细介绍了布鲁姆上任后需要解决的具体系统问题。ID 司机们抱怨自己的汽车会因为错误识别了交通标志而突然刹车，所以只能关闭掉主动安全功能；智能手机应用经常故障而且功能太少；而且无论是在固网还是移动网络下，手机端应用都经常连不上汽车。

来自瑞典的 Christopher Bergsten 表示，“我没想到自己买了一辆根本没开发完的车。”所以刚买来不到半年，他就卖掉了自己的 ID.4 SUV。“厂家本来应该做得更好。”

迪斯于 2015 年加入大众汽车，并在几个月后亲身经历了震惊全球的“柴油门”排放造假事件。三年之后，他凭借对该事件的妥善处理而登上 CEO 职位。几乎就在上位的同一时间，迪斯立刻签下一张电池采购支票，其数额与那时候特斯拉的市值相当。

47 岁的软件工程师、奥地利首批 ID.4 车主 Barry Holleran 坦言，“我很喜欢迪斯的行事风格。他真的在努力推动改变，所以我觉得自己应该从消费者的角度支持他。”Holleran 坦言，ID.4 是一款设计精良，优质且舒适的家用 SUV，承载着大众汽车深厚的造车经验与历史积淀。但软件呢？“简直可怕。更新很少，导航系统根本就没法用。”Holleran 直言，“唯一的解决办法就是用苹果 CarPlay。如果不支持 CarPlay，那我会直接把这车丢了，跑去买特斯拉。”

在迪斯刚升任 CEO 之初，特斯拉的日子其实并不好过，那时候他们没有足够的产能满足市场对 Model 3 车型的需求。对于特斯拉面临的挑战，马斯克曾表示 2018 年时他总觉得公司再有几周就要倒闭了。就在同一时间，迪斯也意识到大众需要大规模提升软件方面的预算投入。

就在那年，《消费者报告》表示不推荐消费者购买 Model 3，因为其刹车距离甚至不及在美国广受欢迎的福特 F-150 大皮卡。马斯克随后发表推文，称特斯拉应该可以通过无线更新来缩短刹停距离。在接下来的一周，Model 3 果然将制动距离缩短了近 20 英尺，于是《消费者报告》立即将产品评级调整为“推荐购买”。

尽管此次事件引起了整个汽车行业的关注，但大众等传统油车企业却始终做不到像特斯拉那样频繁更新软件。去年年初，Bert Steenbergen 把自己的老斯柯达换成了 ID.4，但在买车后的近 20 个月内只收到过两次更新。

这位 55 岁的能源公司前销售总监表示，“当初买车时，大众承诺每三个月发布一次软件更新，但他们实际上并没做到。这事真有那么难吗？”

大众汽车产品和技术发言人 Benedikt Griffig 解释道，每三个月一次更新只是大众公司长期发展愿景的一环。“我们只是在公布 OTA 更新时提过这一点，可能引起了消费者的误解。我们目前高度关注 ID 系列车型，也在定期为客户提供更新。这是我们作为传统车企最需要适应的新事物——敏捷流程。”

包括大众在内的老牌汽车制造商，必须得在这些方面提升灵活性，才有可能在市场上正面抗衡特斯拉。其一是从内燃机转向电驱动，其二就是从机械硬件转向数字软件。

负责为汽车厂商开发操作系统的 Apex.AI 联合创始人兼 CEO Jan Becker 指出，“电驱动其实难度更低，这是一种与以往不同的能量转换方式，能够降低车辆的复杂性。但软件却是个全新的功能领域，需要从零开始探索和构建，没法从以往的技术储备中借鉴到什么成果。”

3 马斯克：软件是面向未来的关键。

已经在大众汽车工作了 28 年，并领导保时捷推出首款电动车型的布鲁姆，成为引导大众走出困局的理想人选。

不同于迪斯强调大众应该为自家市场及各高端品牌自主构建软件平台的思路，布鲁姆更强调与合作伙伴灵活携手，借此缩短解决方案的发布周期。保时捷的选择是与苹果公司密切合作，还提到品牌将集成最新版 CarPlay 系统。

在上周四的全球高管会议上，布鲁姆赞扬了迪斯为大众制定的发展战略，并表示接下来的重点就是把战略变成现实。为此，大众集团将精简其管理委员会，布鲁姆本人则将专注于战略、质量、设计和 Cariad。

布鲁姆在官方访谈中这样评论大众的 Cariad 软件子公司，“对于一家初创公司来说，起步阶段总会困难重重。我们将以开放的心态评估一切，并制定出能够快速实施的计划。”

对于大众来说，弥合科技和汽车之间的鸿沟并不容易。大众保时捷老板奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）需要改变迪斯难以转变的文化。

大众汽车最大的障碍可能是其围绕七年汽车周期建立的根深蒂固的文化。传统生产线和品牌经理几乎可以完全控制他们的车辆，而大众汽车的工会会参与每一个决定。每个决定都需要有理由，一切都需要合规、安全和计划。

而软件研发和传统工业发展不同，软件开发是一种快速失败和不断迭代的文化：做出假设，对照现实进行测试，重新开始，直到做出正确的假设。

汽车行业分析师马蒂亚斯·施密特在接受彭博社采访时表示，大众需要新鲜血液，“他们应该从硅谷猎取最优秀的人才，”施密特说。“你不能和汽车行业的人一起领导软件。”

竞争对手特斯拉的首席执行官埃隆马斯克完全同意这一诊断。马斯克在推特上发布了迪斯离职的原因，并评论道：“软件是未来的关键。”

参考链接：

https://www.bloomberg.com/news/features/2022-09-01/porsche-boss-faces-software-woes-keeping-vw-steps-behind-tesla-tsla

https://www.bloomberg.com/news/features/2021-03-14/vw-is-investing-big-in-software-to-fend-off-tesla-tech-rivals?sref=iW3WrQuv

https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-07-25/porsches-postponed-by-buggy-software-cost-vw-s-ceo-his-job?srnd=technology-vp#xj4y7vzkg

https://news.ycombinator.com/item?id=32705725

https://www.theregister.com/2022/07/26/from_beetles_to_bugs_vw/

https://www.engineering.com/story/volkswagen-solves-massive-software-problems-for-new-electric-car-and-is-on-track-industrially-and-in

https://twitter.com/VWGroup/status/1521056550063906817

https://twitter.com/elonmusk/status/1551068102753800192?ref_src=twsrc%5Etfw

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