身处变革前夜，汽车行业需要「李瑞峰」们的争论

从争论中找出路。

封面来源｜ 魏牌官方

汽车行业，正在迎来百年大变局，一场绿色革命正在如火如荼的上演。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到，2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%；到2030年则要占比达到40%以上；到2035年这一占比数据则要达到50%以上。

事实上，新能源的发展要比想象中的更为迅猛。

今年上半年，我国新能源汽车销量为246.6万辆，同比增长122.8%。按照以往规律，业界对全年超500万辆充满信心。

再看细分市场，其中PHEV车型上半年销量为45.6万辆，同比增长270%。成为增速最快的细分市场之一。

在新能源市场飞速发展的背景下，行业内也催生出多种技术路线，促进着市场健康发展。在这当中，插电混动技术路线颇得人心，被车企视为电动化转型过程中重要的过渡手段。

有人的地方就会有分歧。

7月4日，华为常务董事余承东在接受采访时，针对外界对增程技术的质疑，自信地回了一句：“说增程车不够先进是胡扯”。并且在7月6日，余承东再次在微上表示，增程模式是目前最适合的新能源车模式。

面对余承东对增程技术的态度，魏牌CEO李瑞峰在微博隔空“喊话”：打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。

随后李瑞峰发布了“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票，截至发稿前，认为增程式落后的票数占优。

这并非是增程式第一次被喷。

2020年大众集团中国区CEO冯思翰曾公开吐槽增程模式：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。”到了今年7月，冯思翰再次公开吐槽增程模式，称增程式是过度技术，并且大众也不会采用。

“落后的技术，不能掩耳盗铃，一叶障目不见泰山。中国品牌不能满足于安于现状，裹足不前。”在微博事件的两天后，魏牌CEO李瑞峰再度阐述其对增程式混动技术路线的观点。

李瑞峰表示，探讨不是为了抨击，而是为了行业整体的进步。

产业变革的车轮滚滚向前，在新能源转型过程中，每种技术路线都会遭到质疑。在技术路线百花齐放的当下，探讨往往成为会产业变革的先导。“中国品牌之间，其实都是在学人之长，避人之短，有这种相互学习状态，才能不断提升与优化。”李瑞峰认为。

业内人士指出，国内新能源市场如今发展的如火如荼，得益于领先的技术。只有不断创新技术，车企才能更好的抵御变革和转型期中诸多动荡和不确定因素，找到一条真正符合市场的解决方案，完成从燃油到智电时代的平稳过渡。

这和魏牌的态度不谋而合。

魏牌认为，只有持续的完善和迭代新技术才能在未来的竞争中时刻保持领先位置。

7月25日，魏牌拿铁DHT-PHEV正式上市，作为魏牌最新推出的王牌，拿铁DHT-PHEV将成为25万级市场极具竞争力的产品。

增程式是不是技术最优解？

属于增程式的争议一直都在。

1900年，第一辆增程式电动车就已经诞生，增程式技术也开始进入大众的视线，但并未得到外界的看好。

随后，增程式退出了世界汽车的舞台。

它的再次回归是在110年后的2010年，通用汽车研发、生产的雪佛兰 Volt 增程版在北美上市，成为全球首款实现量产的增程式汽车。几年后，通用又推出了别克VELITE 5增程版。另一车企巨头宝马，则在2013年将宝马i3增程版引入中国市场。

这三款代表增程式电动车的产品，最终由于增程式技术导致油耗过高，且成本高等原因先后停产。

增程式再次被“放弃”。

技术的成长是无止境的，在增程式电动车屡遭困境的时，混合动力技术正在发生蜕变。

经过一系列的技术发展，如今串并联混合动力车型已经成为PHEV市场的主角。

以魏牌智能DHT技术为例，该技术切实解决了其他混动构型直驱晚、动力弱、功率损耗大等技术痛点，弥补了混动车型亏电情况的油耗短板。

平心而论，增程式混动技术能效和性能都是比较差的，这是共识。相较于增程式混动而言，DHT技术能效和性能有着质的提升，这也是目前全球顶流车企共同看好的技术路线。

DHT技术，当下技术路线的最优解

从原理来说，增程式的混动，是由发电机发电但不参与驱动车辆，车辆全程依靠电能。而DHT技术可以实现电动、混动两种动力模式，混动模式下可实现EV、混联、两挡直驱、能量回收等多种工作模式，既解决了纯电出行的里程焦虑，又解决了传统PHEV车型的高油耗问题。

并且得益于双档直驱技术，在中低速行驶时，它可以让发动机更早的介入车轮驱动，并在中高速行驶中，通过换挡调节发动机的扭矩，达到提速快，能效高的目的。

孰先孰后，高下立判。

从技术来看，混动技术分为串联、并联、混联。增程隶属的串联技术复杂度最低，只有一条动力传输途径，发动机并不驱动车轮，只是充当一个烧油的“充电宝”。

从效率来看，由于是纯电驱动，增程式的驱动效率与车速的变化类似于纯电动车，由于电机的特性60km/h是经济区间，高速工况是效率低下区间。

来源：魏牌官方

电动机的动力特性与汽油机完全不同，电动机有一个“基准转速”的概念，在此转速之前，电动机的效率最高，通常这个基准转速在1500-2000多转不等，这意味着中低行驶，电动汽车的效率更高、能耗最低。速度越高、电机转速越高，相应的能耗也越高，续航自然也越少。

简单来说，电动机与汽油机的经济工作区间不一样，前者集中在中低速，后者集中在中高速。

因此，因此拥有发动机直接驱可以工作在更广车速范围内。

需要强调的是魏牌的智能DHT，它在中低速用电，高速时拥有比其他混动技术多一个档位的两级变速箱，因此无论是100km/h，还是120km/h都可以经济巡航。

发动机效率相同的情况下，魏牌智能DHT技术可以实现在中低速用电、高速用发动机直驱，全速域保持最佳效率，相对于增程式效率更高。

可以说，搭载魏牌智能DHT技术的车型能够以内燃机+电动机实现“1＋1＞2”动力输出，加速操控体验出色，符合年轻人对车辆的需求；增程式则放弃了内燃机的性能，等于是“1＋0＝1”，性能差异颇大。

从技术之争找到前进方向

过去的5年来，正是造车新势力舍命狂奔的黄金年代。“蔚小理”不断描绘着新时代智能汽车的样子奔涌向前，小米、苹果裹挟着前所未有的技术生态与制造体系应声而至，世界对于传统汽车的观念正在被颠覆。

颠覆过程中，新技术、新理念层出不穷。从产业发展角度而言，技术之争不是一件坏事。因为争论不是要分出一时的胜负，消费者也需要在争论的声音帮助其遴选出更优质的产品，市场也需要在争论筛选出更适合当下出行环境的技术路线。

来源：魏牌官方

毕竟在这个新旧势力交杂的战场，技术引领着行业的良性发展，只有做到技术领先，才能在新能源汽车市场笑到最后。

对此，魏牌对自己的定位拥有着清醒的认知。在“过度投入，过度研发”的理念下，魏牌智能DHT技术打磨成征战市场的利剑。

早在2012年初，魏牌就开始了关于混合动力技术的研发工作。从确立技术目标到2018年正式组建超过800多人的团队，魏牌研发智能DHT技术与产品上始终坚定不移。

得益于魏牌在技术领域的深耕，其智能DHT技术所实现的创新，不仅为市场带来了比肩世界一流的动力解决方案，更开启了魏牌未来智慧出行的新篇章。

与此同时，魏牌在智能科技层面不断向上突破，其推出的NOH智慧领航辅助驾驶系统让L3级别智能驾驶加速走进现实，这无疑是自主品牌技术进阶与品牌飞跃的证明，如此品牌技术实力，足以远超合资技术并赶超以特斯拉为首的新势力，让时代再无新旧势力之分。

舞台仿佛还是那个舞台，而剧本的走向，随着“后浪”的登场悄悄改变。一系列新技术的涌现正在不断拓宽消费者对未来出行的想象。

站在更高的角度来看，以魏牌为代表的中国车企们通过在各自细分领域的深耕布局，不断探索，找到差异化优势，甚至说，中国汽车品牌找到了一条最适合自己发展的道路。

所以归根结底，未来汽车必须紧紧地、与时俱进地围绕消费者和时代发展的需求，得益于魏牌这种在技术领域十年如一日的探索，这也使得消费者能够享受到更好的技术与产品。

从“中国豪华SUV引领者”到“0焦虑智能电动”，整个魏牌都在不断变化的时代中进行创新和突破。

李瑞峰曾笃定表示：“敬畏市场、尊敬对手是魏牌在向高端新能源市场转型的准则，魏牌作为一个排头兵，在转型过程中绝对不固步自封，也不妄自菲薄，让大家看到传统汽车行业改革的力度和决心。”

身处变革时代，魏牌既是清醒者，又是引领者。在造车新势力们的颠覆下，魏牌清醒的打磨技术武器，用智能DHT技术、NOH智慧领航辅助驾驶系统开启了智慧出行的新篇章。同时，魏牌又通过在用户运营方面的快速转身，向外界彰显了品牌改革的决心。