专访星云互联王易之：车路协同应用场景丰富 但存在标准体系和盈利难题

车路协同注定是一场不断向外部寻求合作的大型试验。

文 | 祥威

标准体系不完善和盈利模式不成熟是车路协同当前两大难题。

2010年左右，车路协同概念在国内兴起，最早由清华大学牵头并联合国内多家高校、车厂和研究机构在国家863计划支持下进行科研。 几年后，相关技术成果获得转化，产业开始起步，并逐渐吸引了华为、大唐、金溢、万集、东软等一众公司或机构进入，目前整个行业处于量产前期阶段。

车路协同是将车车、车路和人车进行有效协同以提升交通安全性和效率的系统工程，又称车联网或V2X。 我国的车路协同基于LTE-V技术，应用场景主要聚焦在智能网联汽车、智慧交通和自动驾驶等领域。

聚焦车路协同的初创公司星云互联成立于2015年，但此前已有十多年的技术研发经验，公司创始成员来自清华大学技术团队，同时也是国家车路协同863计划的核心成员。

近日，新智驾专访星云互联副总经理王易之，围绕车路协同现状、问题以及发展方向展开了解。 这家公司在标准建设和应用方面积累了许多经验和观察，一定程度揭示了车路协同的发展方向。

丰富的应用场景

在应用层面，星云互联展现了丰富的应用场景，它们包括路侧单元、城市交通泛在连接方案和智慧公交及运营车辆管理方案等在内的完整车路协同系统产品体系。

新智驾了解到，由于车企及其他行业客户的需求不同，星云互联的V2X产品坚持与国内和国外芯片厂商均保持合作。 在已经推出V-Box车载终端与增强型智能路侧终端T-Station等产品上均可选装国产或国外V2X芯片组，并在软件层面向客户提供统一的接口服务。

在面向车企时，星云互联更多的时候以二级供应商的角色，提供网联协议栈软件、应用算法和应用场景解决方案，联合硬件供应商伙伴，一同为车企服务。 目前，星云互联已通过该方式，获得国内某整车厂百万辆级的V2X前装量产订单。

除了智慧交通和车企，车路协同还可以为自动驾驶的实现提供支撑。

业内认为，在实现L5全自动驾驶之前，车路协同可以助推自动驾驶在一些区域或者特定的场景中迅速落地，极大地降低自动驾驶车辆传感器成本，以及整个决策控制系统实现的难度。 比如，在一些高速公路或园区部署车路协同系统后，能够实现自动驾驶L4车辆会更快到来。

以星云互联为例，这家公司对于自动驾驶支持主要体现在： 一、在自动驾驶测试区域部署路侧系统，和自动驾驶车辆一同进行测试； 二、和车企直接进行前瞻性的测试研究或前装探索； 三、在开放道路的示范项目中展开自动驾驶合作。 比如，星云互联正在为长沙自动驾驶公交提供网联服务： 一方面通过提供信号灯、盲区信息、安全信息支撑自动驾驶。 另一方面通过车路协同的方式为公交站台的乘客进行提示。

最后，车路协同最终要来到开放道路上。 新智驾了解到，星云互联正在逐渐打造一些打包集成的解决方案。 比如，其对公交车、固定线路和公交站台的智慧公交改造项目，其中提供了网联设施、感知设备、边缘计算设备和云平台管理等服务。

王易之还透露，星云互联的下一个目标是高速公路，和高速公路业主及管理方共同探讨智慧高速上的车路协同如何推行，包括高速上的事件捕捉、应急响应、隧道、桥梁事故多发地的安全如何用车路协同提升等课题。

标准体系和盈利问题

场景应用丰富之外，车路协同也有技术、标准体系和盈利模式等问题。

王易之告诉新智驾，从技术层面看，车路协同发展到现在，最基础的应用场景和算法还需要去进行攻关。 “举个例子，基于车车通信的前向碰撞，看上去是简单地获取前车的信息，计算一下看会不会发生碰撞，但实际上，这一思路只能指导一些演示工作。 如果要进行量产且不会发生误报漏报事件，那么，每个细节均要进行深入挖掘和大量仿真测试。 ”

作为国内V2X应用层标准第一执笔人，王易之注意到，车路协同的标准体系还有待进一步完善。 目前的标准体系已经能够支撑诸多场景的搭建，但在开放交通中应用，还需要更加完善的保障，例如安全与隐私问题、测试认证问题等。

目前，星云互联主要牵头国内应用层的标准制定，参与网络层和设备规范、测试规范、安全规范。 去年年底，星云互联牵头立项《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准 第二阶段》，针对整个V2X技术的演进，包括5G的引入、自动驾驶的发展过程中的需求和技术等标准进行了编制，目标是在今年年底完成。

“这一阶段的应用场景更多是彼此状态的共享、安全和效率应用。 更多体现了车路协同的价值，路侧系统会更多的参与进来，以实现车和路、车和车的协作、意图的分享。 ”王易之表示。

除了技术和标准体系问题有待完善，车路协同的另一问题是，它虽然短期内可以依靠软硬件、解决方案盈利，但长期盈利模式还不够成熟和清晰。 王易之向新智驾解释，“V2X本质上是平台工具性质的技术，是提供网联信息交换的平台，本身是一个工具，所以未来的商业价值肯定是在和其它技术产品形成关联后才会成体系的。 ”

这是因为，在车端市场，前装设备对于OEM来说利润很小，但它会产生数据和用户终端，在这一基础上，车路协同方案服务商可以做数据运营和内容服务推送。 不过，这需要内容服务方、数据运营方的共同参与才能形成商业模式。

路侧产品的道理也是如此。 车路协同系统的作用是提升道路出行安全性，提高交通运行效率，减少交通群死群伤事故，但它无法直接盈利。 不过，当整条道路部署到一定规模的路侧设备后，就会形成平台，长期来看基于V2X形成的海量交通数据将会具有巨大的商业价值。

但不可否认，V2X技术在车端的应用，本身就已被验证可减少交通事故，加之国内对于路侧基础设施的大力推广，势必将进一步实现车路协同对于提升道路交通安全和效率的重大社会意义。

向何处去？

从早期从事科研开始，到逐渐商业化运作，星云互联从一个致力于创新的研究型公司，发展成为智能网联汽车与智慧交通领域产品与技术服务的成熟供应商。 聚焦车路协同的公司最终如何发展，或许在星云互联这家公司的成长轨迹中也能找到答案。

“V2X是一项新技术领域，技术研发能力和产品落地能力是我们最核心的优势，我们需要踩准每一个行业或者技术发展的节点。 车路协同有着广阔的市场前景，我们就是要用更多一些的尝试和实践，去探索和挖掘V2X的巨大商业价值。 ”王易之向新智驾表示。

新智驾了解到，由于落地项目较多，星云互联自成立以来一直保持了收支平衡。 这里面产生收入的地方主要包括： 在各地推行的智慧城市的示范道路项目，以及一些和车企合作的研发性质的项目。

在今后的发展规划中，星云互联主要设计了三条路线：

一是和车企合作，从后装到前装跟着车企的节奏不断向前推进。 另一条线是和交通进行结合，通过车路协同方案服务智慧高速和智慧公交等项目，这一块也是该公司当前的重点和优势。 最后一条线是在一些垂直行业的应用，比如，在一些应用自动驾驶技术的矿区码头，网联可以作为其中的一个环节。

值得注意的是，车路协同需要车、路、云等各个领域的企业形成有效协同，也需要政府的引导和推动，当前行业的共识正在不断形成，越来越多的企业加入到V2X的研发和落地中，V2X的价值也会随着行业的不断推进而更加具体。

王易之告诉新智驾，本质上，车路协同对于车来讲是让行驶更加安全高效以及提供信息服务。 对于交通管理者和运营方来讲，就是提供额外的数据，以及更微观和更有效的管控渠道。

这似乎也给了行业一些启示： 在做好自身核心技术研发的同时，发展车路协同注定是一场不断向外部寻求合作的大型试验。

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