吉利这个杀手级应用，被我们大卸八块

如果我们只把目光投向遥远的将来的话，那么我觉得，马斯克最近针对混合动力的言论也有他的道理：在汽车向电动化转型的过程中，保留了内燃机的混合动力车，看上去的确像是一种阶段性产物。纯电动发展到现在，混动可以退场啦……对吗？

应该说不上可惜，但混动是真的退不得。哪怕是在全球最大的电动汽车单一市场中国，BEV 还不能完全消除大家对能量补充、车辆出勤率的担忧；去年到现在电池原材料又涨了不知多少轮，又部分抵消了纯电动的成本优势。我们得承认，能兼顾两种能源优势的各种油+电组合，还是电动化转型的“杀手级应用”——看看混动、增程式电动的市场份额涨幅，大家就知道了。

大部分国内品牌的“杀手”发布于被称为自主混动元年的 2021 年，来自吉利集团的雷神混动也不例外。但和友商的产品不同，雷神混动系统要负责更多品牌、更多不同取向产品的电动化任务。为了知道它能否完成这一任务，前些天我们把它拆成了一堆零件。

雷神的出生点

我们是在雷神动力位于宁波的新能源试验中心里拆解这套混动系统的。完成基础设计后，雷神混动系统将在这里完成从关键零部件到总成，再到新能源整车的测试任务。通过集中的数据显示平台，工程师可以很方便地在任何有网络的地方监控测试过程和参数。

作为动力总成的核心部件，电机、内燃机和减速/变速机构是工程师的主要测试对象。雷神动力是覆盖了传统燃油、油电混合/增程式电动和纯电动能源的体系，因此各位会在做足物理隔音措施的半消声室里看到接受 NVH 性能测试的后桥 P4 电机，也能看到工程师透过玻璃读取即将装车的新款发动机和混动电驱总成数据。

总成测试完毕后，下一步就是把它们装到车上进行“实际”测试——当然，是在精确模拟的环境下。比如，如果需要测试混动系统在低温条件下的启动可靠性，全域气候环境模拟舱就能把温度降到 -20 摄氏度，模拟某位海拉尔用户 12 月底的用车情况。

在不同试验区域相连的空间，吉利集团还摆放了几款具有里程碑性质的动力总成。从简单的多点电喷自然吸气发动机，慢慢演变出涡轮增压和燃油直喷，再到后来推出单电机并联式混合动力总成，我们可以看到吉利集团在动力领域的主要成果。这个小博物馆的尽头，就是我们即将开拆的“主角”。

轻量，高效，智能

等待拆解的 3DHT Pro 是雷神混动系统的高阶系列。在几乎成为自主混动“标配”的双电机结构基础上，雷神动力的工程师们在非常有限的空间里，塞进了双排行星齿轮及离合系统，形成了类似变速箱的 3 档变速机构。即使这样，3DHT Pro 相比类似的 DHT 混动总成还缩短了 26-56mm，给机舱留出横向空间。

为双电机混动系统增加多档减速器从而拓宽高效工作区间，是同类系统近些年的趋势。配备 3 档变速机构后，3DHT Pro 在城市低速、快速路和高速公路都能运行在最高效区间。面向领克品牌开发的 E-Motive 系统还能利用下降到 20km/h 的发动机直驱门槛实现“弹射起步”模式。实现上面的功能，只需要这两个能单手拿起的机械元件就够。

控制行星齿轮排工作的离合器被整合在 P1 发电机内部，以此让系统更紧凑；另一边的 P2 驱动电机则集成了行星齿轮排和最终传动齿轮。整个电驱总成的重量为 120kg，与一台横置布局自动变速箱一致。

为了提升电机的动力和功率密度，工程师使用了扁线绕组的线圈。P1 发电机功率 60kW，P2 驱动电机则达到 100kW，系统综合最大功率 180kW（245PS），综合扭矩 545Nm，参数与 2.0T 高功率内燃机一致。

在汽车电子架构向集中式布局、域控制器体系转型的现在，雷神动力也为 3DHT Pro 配备了动力域控制器，这个“大脑”可以通过车载网络实现运行模式、特性的 FOTA 升级，也能通过智能驾驶域的高精地图、车身域的各种传感器自动调整运行逻辑，这就是所谓的常用常新了。

这个“杀手”每天进化中

被我们大卸八块的雷神混动 3DHT Pro，标志着雷神动力吉利集团向电动化转型的开始。吉利的朋友说，在宁波的试验台架上，正测试着一些令人兴奋的东西。

面向更下沉的混动市场，双电机结构的 DHT 正在准备着；而在未来，我们或许会见到百公里加速少于 5s 的雷神动力产品，P4 电驱动桥的功率可能与当今的 3.0T 发动机相当，它的转速极限可能两倍甚至三倍于燃油时代的“万转神机”。单在今年，领克品牌就会推出 4 款基于雷神混动体系的 E-Motive 产品，更多的新车此时正蒙着伪装，在宁波的厂区道路上行驶。

油+电动力体系，在未来很长一段时间里，还会在汽车电动化进程中扮演重要角色。我想，马斯克的话说得还是太早了些。

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