麦肯锡：电动卡车市场为何在此刻集中爆发？（上）

麦肯锡：电动卡车市场为何在此刻集中爆发？（上） | 厚势

2017 年 10 月 9 日 厚势伊龙马

厚势按：麦肯锡公司的 4 位咨询师 Bernd Heid、Russell Hensley、Stefan Knupfer 和 Andreas Tschiesner 近日发布了针对纯电动商用车市场（特别是电动卡车）的研究报告《What’s Sparking Electric Vehicle Adoption in the Truck Industry?》。

麦肯锡认为，随着电动卡车在总拥有成本、基础设施和监管环境这三方面得到的助推力越来越大，市场将在未来 10 年中爆发。特别是在轻型和中型细分市场中，电动卡车将逐步取代柴油卡车。

厚势将此报告整理成中文，由于报告篇幅较长，为了方便阅读理解，将分为上下篇于今明两天推送。此外，针对电动卡车领域，厚势在 8 月 11 日推送的文章《七问七答：特斯拉推出自动驾驶电动卡车背后》中也进行过分析，可供参考。

引子

电动卡车其实并不是新鲜事物，自 20 世纪最初的几十年以来，它们一直在世界各大城市的道路上辛勤「劳作」。

相比于由早期性能并不太稳定的由内燃机驱动的卡车，车队经理们更青睐电动卡车在动力性和可靠性方面的优异表现。现在，在这项技术的第二幕剧中，无论是现有的还是非传统的商用车制造商，正在多种细分市场和各大重量类别中推出新的电动卡车（eTrucks）。

那么问题来了，近一个世纪都过去了，为什么电动卡车会在此刻集中爆发呢？

麦肯锡认为，推广这项技术的时机已经成熟。此刻起直到 2030 年，三大驱动因素将支持卡车市场的发展：

首先，从总拥有成本（Total Cost of Ownership，TCO）的角度看，电动卡车短期内可以和使用柴油或替代动力的卡车持平；
第二，电动汽车技术在成本上正变得越来越具有竞争力，相关基础设施正在逐渐完善；
第三，监管环境促使人们采用电动卡车，包括国家层面的排放法规（如针对车企所产汽车总二氧化碳的排放目标）和地方层面的准入政策（例如无排放区域的设立）。

与此同时，采用电动卡车的障碍依然存在：

新车型的可靠性有待证明；
客户观念有待引导；
员工、经销商和客户需要培训；
在管理新供应链和安排新车型生产方面也存在挑战。

基于对多种可能出现的场景（scenarios）的分析，麦肯锡的研究表明，在不同的细分市场中，商用车电动化进程将以不同的速度推进，视使用案例（use cases）的具体特点而定。

电动化进程正在进行时

麦肯锡在三个不同地区（中国、欧洲和美国）对纯电动商用车（Battery-Electric Commercial Vehicles，BECVs）进行了细化评价（granular assessment），其中包括三个重量类别和三个应用场景。这三个重量类别分别是：轻型卡车（Light-Duty Trucks，LDTs），中型卡车（Medium-Duty Trucks，MDTs）和重型卡车（Heavy-Duty Trucks，HDTs）；三个应用场景分别是：城市内部、某一地区和长途行驶。

麦肯锡的模型集中在两大类可能出现的场景（two scenarios）——早期采用（early adoption）和晚期采用（late adoption），来帮助在不同重量类别和地区中设置新的分析维度（如图 1 所示）。这两类场景反映了对于核心假设的不同观点，例如：监管方面能否有效推动？基础设施方面何时能够准备好？供应链方面能否保证？各相关方对这些问题的不同解决力度将决定电动卡车最终大规模普及的时间。

麦肯锡的研究揭示了纯电动商用车强大的增长潜力，特别是在轻型和中型部分。与购买乘用车的决策标准不同，商用车购买决策更关注经济核算（economic calculation），并且对监管环境（如新出台的法律法规）更加敏感。由于缺乏对电动卡车模型有效性（model availability）的评判数据以及车队管理者的风险厌恶偏见，直到 2025 年，市场对于轻型和中型纯电动商用车的接受度可能会落后于乘用车。

然而，麦肯锡的分析表明，在一类「早期采用」的场景中，由于相比于柴油卡车，轻型和中型纯电动商用车在总拥有成本方面具有无可否认的优势，其在某些地区的市场份额可能在 2030 年超过纯电动乘用车。

从卡车重量类别的角度看，麦肯锡的研究表明，由于电池成本太高，重型电动卡车的总拥有成本需花费较长时间方能与柴油卡车持平，其市场增长也会比较缓慢。与之相对，在轻型和中型电动卡车市场：

若采用「晚期采用」场景，纯电动商用车将在 2030 年之前占据 8% ~ 27% 的市场份额，取决于不同的地区和应用场景；
若采用「早期采用」场景，即对于主要城市低排放区域的扩张速度做出更为激进的假设，纯电动商用车将在 2030 年之前占据 15% ~ 34% 的市场份额。

麦肯锡预计，转折点将出现在 2025 年之后不久，届时市场需求可能会由于预期的监管收紧（例如，设立「零排放区域」）而得到巨大提振。此外，不断增长的客户信心、不断增加的充电基础设施、不断被验证的模型有效性、不断改善的针对不同使用案例和应用场景的成本效益等，都会刺激市场需求。

总拥有成本的重要性

总拥有成本（Total Cost of Ownership，TCO）在商业车辆采购时扮演越来越重要的角色，模拟 TCO 的变化可以帮助公司了解不同类的动力总成的 TCO 相等的时间点。麦肯锡分析了 TCO 相等的敏感性，以了解一个特定的使用案例最快在什么时候能够实现收支平衡（指纯电动卡车的 TCO 与柴油卡车相等）。

需指出的是，在该使用案例中，针对预定义的驾模式和充电模式，进行了相应的技术定制化处理。在图 2 中，展示了不同应用场景和重量类别的纯电动商用车实现潜在 TCO 收支平衡点所将经历的时间间隔，图中每个带阴影的大点代表某一特定使用案例最早能够在什么时候达到收支平衡。

中等日行驶距离最早出现 TCO 收支平衡点。从重量级别出发，我们可以确定使纯电动卡车与柴油卡车的 TCO 相等的最优日行驶距离。在图 2 中展示的例子中，最早的收支平衡点发生在日行驶距离 200 公里左右。这一最优点意味着电池容量足够大，可以在不需要多次充电的情况下完成有效的操作，且每年能够保证足够多的行驶距离，以从每公里的低成本中获益。与此同时，电池还需要尽可能小，以控制前期的资本支出。当电价和柴油价格之间的差异比较大时，这种效应是最强的。例如，欧盟的燃油税很高，导致两者的价差很大；而在美国，油价和电价都比较低，两者的价差相对较小。

在重型商用车中，城市公共汽车将最早实现收支平衡。如图 2 所示，实现的时间平均处于 2023 年 ~ 2025 年之间。2016 年，由于监管方面的考虑，中国新电动公共汽车的销售份额已经超过 30%。到 2030 年，如果市政当局制定有利的政策，电动公共汽车的销售份额可以达到 50% 的水平。相应地，在欧洲和美国地区的纯电动商用车中，城市公共汽车也将实现最高的市场渗透率。

轻型电动卡车在城市使用场景中的收支平衡点对于使用案例中的微小变化很敏感。虽然轻型电动卡车平均将于 2021 年实现收支平衡，但如果稍微修改一下使用案例的特征（例如，使用容量更小的电池，在工作过程中可以充电，或者由于在城市内递送包裹时不开热空调而拥有更高的能源效率），则在今天就能实现纯电动卡车的总拥有成本与柴油卡车相等。

三个关键假设对 TCO 收支平衡点（指纯电动卡车的总拥有成本与柴油卡车相等时的情况）影响最大，包括内燃机与电驱动系统的效率、电池的成本以及燃油与电力的成本。此外，麦肯锡的分析表明，相比于长途行驶的应用场景，城市内部的应用场景的 TCO 收支平衡对假设条件的变化更加敏感。其原因在于，就长途行驶而言，纯电动商用车与内燃机商用车的每公里成本会在较长时间段保持相对接近的状态。例如，在城市内部的应用场景中，TCO 改善 5 % 就能将收支平衡点提前 3 ~ 4 年；而在长途行驶的应用场景中，只能提前大约两年时间。

（未完待续）

作者：厚势分析师伊龙马

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