2018年德国汽车产业研究报告

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行研君说

导语

德国汽车产业投入大量的成本于国内核心工厂进行高端技术研发、整车设计、质量把控等，并在国外寻找劳动力低廉的国家设厂进行简单生产或直接将部分生产外包给国外工厂。在新能源汽车领域，德国车企虽然起步较晚，但在2017年已有长足进步，销量已达全球第四，大众、宝马、戴姆勒等公司均计划在2025年将新能源汽车占比提升至15-25%。

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来源：国泰君安证券

▌德国国内汽车市场趋于饱和，主要增长来自国外

德国是现代汽车的发祥地，汽车工业已经走过120余年的历史，目前代表品牌有奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众、劳斯莱斯(被宝马收购)、宾利兰博基尼布加迪(三个品牌均被大众收购)、斯柯达等。

在德国，行业生产总值最高的是工业制造，而在工业制造中排名第一的正是汽车行业。

国内市场趋于饱和，德系车是绝对主角

德国2017年汽车年销量达344万辆，位居全球第五。德国已经进入汽车行业成熟期，自2010年起至2017年，汽车销量复合增速为2.4%。

德国汽车处于行业成熟期的另一个标志是，德国国内销量排名前列的多为自主品牌。

增量主要来自国外，高端车是最强武器

德系车近年来销量增长主要来自于国外市场，2016年在国内销量240万辆，较2008年提升14%，在国外销量达1340万辆，较2008年提升54%。

2017年德国汽车行业共创营收4228亿欧元，同比+4%，其中出口营收达2717亿欧元，同比+6，占比达64%。

德系豪华车品牌奔驰、宝马、奥迪、保时捷17年销量均对16年同比提升，分别达240万辆、208.8万辆、188.2万辆、24.6万辆。

德国车企占据豪华车市场超过70%的市场份额，以豪华车发展迅猛的中国汽车市场为例，奔驰、宝马、奥迪、保时捷占据中国豪华车市场73%的市场份额。

▌从斯图加特看德国汽车产业链融合

德国整车企业的发展和整个产业链上零部件公司的支持息息相关，在2017年《美国汽车新闻》发布的全球汽车零配件供应商百强排行榜中，德国零部件厂商有16家跻身百强。

传统整车三强美国、德国、日本同样是汽车零部件传统三强，进入全球零部件百强企业数始终位居前三。

斯图加特大量的中小型企业组成庞大的供应商体系

在德国，整车工厂附近都会辐射大量零部件供应商，整车和零部件密度最为密集的正是斯图加特所在的巴登符腾堡州。

斯图加特位于德国巴登-符腾堡州，该地区制造业产出占总产出占比在2015年为35%，为德国国内最高，因此该地区是最能代表德国工业特征的地区之一。

斯图加特地区拥有戴姆勒、保时捷等国际整车巨头和以博世为代表的整车零部件企业，同时还有大量二级供应商、三级供应商(TIER2、TIER3)。

在德国汽车制造整个产业链中，约70%的参与者为作为TIER3的中小型企业。

斯图加特当地汽车行业运转模式是以大整车企业的需求和策略为主，辅以大量中小企业协助生产。该种模式下，德国不仅拥有大量大型车企，还拥有许多在各自领域技术领先的中小型企业。

当地的学校及跨界公司与整车产业链互为联盟

德国汽车产业的成功离不开高校的支持，戴姆勒公司所在地斯图加特拥有TU9成员之一斯图加特大学，该大学汽车工程专业位列德国第一;

宝马所在地慕尼黑拥有常年排名德国理工类大学榜首的慕尼黑工业大学;大众所在地沃尔夫斯堡拥有TU9成员之一的布伦瑞克工业大学，该校是谷歌无人驾驶团队和NFF重要成员。

在斯图加特，汽车行业雇员拥有比建筑业、制造业等行业更高的受教育、职业认证程度。

巴登符腾堡州除了拥有戴姆勒、保时捷、博世等大型汽车企业，还有光学行业的卡尔蔡司、通信行业的SAPSE，大公司之间的跨界合作为德国汽车行业发展车联网、自动驾驶等技术提供巨大便利。

▌知识密集型保留国内，劳动密集型布局全球

高研发创造高产出，德国汽车专利领先世界

德国汽车产业17年研发费用约220亿欧元，占全国研发投入接近40%。

在2017年全球研发费用百强公司中，整车企业占据12席，德国车企占据3席，大众集团连续两年位列全球研发费用百强首位。

从研发占比来看，大众、宝马、戴姆勒均排在全球车企前五。同时，德国汽车零部件企业研发占比在全球前四中占据3席。实际上，德国车企研发占比始终强于美国、日本、中国等汽车大国。

不仅基数领先，在 2017 年德国车企的研发费用增速同样领先美国和日本。

大量的研发投入带来产业前沿技术的领先，最直接体现在汽车专利数上， 2016 年全球总计有 2587 项汽车行业的专利，其中 32%授予了德国企业。

在前沿技术领域，德国车企优势更为明显，自 2010 年至 2017 年，全球 有 5839 项自动驾驶相关专利，德国企业拥有其中的 58%。

在拥有专利数前十的企业中，德国企业独占六席，排名榜首的博世拥有近千项自动驾驶专利。

全球寻找廉价劳动力以节约成本

德国的汽车工人时薪在全球位居前列，因此德国车企不得不在全球寻找 廉价劳动力以控制员工成本。

近几年德国车海外生产比例大幅提升，2008 年德国车海外生产比例只有 49%，而 2016 年这一比例提升至 64%。

在全球工厂中，来自廉价劳动力国家的中国、印度、巴西、阿根廷、墨 西哥的产量占比达到 52%。

▌新能源起步落后，德车企奋起直追

欧盟有严格要求，德车企暂时落后

欧盟的要求车企在2021年的二氧化碳排放量控制在95g/km，比美国、日本、中国更为严格。

自2000年以来，德国道路交通量保持稳定增长，2016年相比2000年提升20%，而二氧化碳排放量则降低9%。

在2017年德国空气污染程度排名中，两座汽车之城慕尼黑(宝马总部所在地)和斯图加特(戴姆勒和保时捷总部所在地)分列一二位。

德国在推行电动车的初期受到极大阻碍，原计划在2014年达成年销10万辆新能源车的目标，最终仅完成2.4万辆销量。

作为传统汽车强国，德国实际上在新能源技术领域起步很早，但因种种原因，现在德国新能源汽车领域地位未能像传统车领域一样强势。

国内市场新能源车份额开始快速提升

2017年德国新能源(纯电动+插电式混合动力)乘用车销量创历史新高，达53562辆，位居世界第四，国内市场份额提升至1.6%。

17年德国国内新能源车市场份额达1.6%，仍未达到欧洲平均水平，但相比16年的0.6%已有巨大提升。17年德国车在大部分国家的传统车和新能源车占据市场份额十分接近。

龙头企业均已制定完整计划目前的大众、宝马、戴姆勒均已达到欧盟要求的标准，同时几家巨头已经对未来的新能源汽车发展有完整规划。

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