观点 | 激光雷达仍未跨过「从0到1」的门槛

作者 / 袁艳杰

近日，以色列特拉维夫——激光雷达系统供应商亮道智能与激光雷达上市企业Innoviz（Nasdaq:  INVZ ）举办线上媒体发布会并共同宣布，双方已签署战略合作协议，正式建立战略合作伙伴关系。

（ InnovizTwo）

根据协议，双方将探索为中国地区的汽车厂商定制Innoviz LiDAR产品的可能性，开发感知解决方案，并进行系统验证和数据收集，以加快推出基于InnovizTwo的高分辨率LiDAR的系列化生产解决方案。

如今，正值自动驾驶技术路线尚无定论的阶段，在本次发布会上，亮道智能CEO剧学铭与Innoviz中国区总经理苏淑萍，也围绕着大家对激光雷达的疑问和相关话题，发表了各自的看法。  

今年仍无法实现大规模量产

关于激光雷达能否实现大规模量产上车的问题，苏淑萍认为，首先要定义出 「大规模」的量级——「至少年产50万辆。」

按此定义来看，她坦言，激光雷达今年仍无法实现大规模量产： 「2022年，我们仍处于从0到1的阶段，能不能跨过1的门槛还有待商榷；而真正要等到大规模量产，应该在2024到2025年之后。」

的确，从时间轴上来看，早在2018年，法雷奥就已发布了全球首款车规级激光雷达——Valeo SCALA，并搭载在奥迪A8上。但是显然，这款车在实际应用层面，并没有达到大家期待中的效果。

因为在剧学铭看来，做完测试只是万里长征的第一步：「当年第一代量产的激光雷达，能不能做到在HWP（High Way Pilot)不限速的情况下去开放L3的功能？这实际上还是有挑战性的。要让激光雷达打开更多场景以及更多功能，需要长时间的积累」。

关于大规模量产的时间点，剧学铭与苏淑萍持相同看法：可能要从2024年开始真正上量，2025年会有相对大幅度的提升。

困难不仅仅是「三座大山」

摆在激光雷达面前的「三座大山」分别是：成本、体积与车规级。

  今年 CES 刚刚推出的 InnovizTwo ，在国内市场遇到的挑战之一就是价格。 苏淑萍坦言： 「要兼顾高分辨率、大 FOV 与高 FPS ，就无法做到最低的价格。 除此之外，相比于毫米波雷达与摄像头的小巧，激光雷达的体积还还远远不够。 」

（ InnovizOne B sample点云）

上车容易，用好难。

随着越来越多的量产项目官宣，激光雷达的前途无疑是光明的，但其前进的道路也是万分曲折的：「当我们真正沉下心去做这件事的时候，困难不仅仅是三座大山」。

苏淑萍介绍称， 市场对激光雷达的要求远高于摄像 头。 从距离来说，200米以上是激光雷达感知距离的基本要求；对于FOV来说，客户一般要求激光雷达要做到120°，甚至150°；同时，从分辨率来讲，最早的激光雷达一般按线数来衡量，像16线、32线的分辨率对于量产车来说，是远远不够的。「现在起步就是128线，甚至有的可以达到300线。」  

另外，要想让产品真正落地，除了技术问题，还有产量的问题。如何快速做到大规模、高良品率、一致性很好的激光雷达也是一个很大的挑战。对此，剧学铭直言：「无论是最早的奥迪的项目，还是现在宝马的项目，没有一个是简单的。」

自研与合作是出路

「只有通过自研与合作才能搭建出一套既满足市场对高性能的追求，同时又把价格降到合适状态的平衡」。苏淑萍表示，Innoviz的激光雷达基于MEMS的技术，其中MEMS振镜的稳定 性、可靠性与高性能是存在矛盾的。而自研MEMS振镜、接收器以及信号处理芯片是做好平衡的关键所在。例如LiDAR的B样件InnovizTwo，与第一代产品相比，性能提高了30倍，成本降低了70%。  

（ InnovizTwo相关数据）

针对如何降低成本，苏淑萍认为，技术革新是降低成本的核心。

她用InnovizTwo举例称，相比于InnovizOne的四路光路，InnovizTwo只有一路光路，这得益于自研核心部件带来的技术突破。

而剧学铭则表示，芯片化是保证未来成本下降的一种路径。随着905纳米、硅基的用量上升，价格还会有进一步下降的空间。

  为了进一步推动激光雷达产品在中国市场的量产应用，亮道智能与Innoviz双方将基于各自的技术与资源在中国市场开展深度合作。 上个月，Innoviz在中国运营3年多之后，已经正式在中国成立了子公司——应诺维思（上海）科技贸易有限公司，新公司将继续由苏淑萍领导。

实际上，亮道智能与Innoviz 的合作由来已久。 2018年，宝马公司选择了Innoviz的固态LiDAR传感器InnovizOne，并由麦格纳国际公司采购和制造，用于开发其LiDAR的系列化生产。 亮道智能在该合作中负责收集国内数据。

去年，亮道智能与上海汽检联手成立了激光雷达点云联合测试实验室，该实验室面向国内外主机厂商和激光雷达厂商，提供激光雷达点云质量测评，基于中国汽车行业团体标准的评价方法，可开展车载激光雷达点云基础性能的30余项技术测评，为客户输出专业的第三方评测报告。

Innoviz是在联合实验室测试的第一家激光雷达。上车后，激光雷达要针对客户的需求进一步测试，在此过程中，亮道智能将发挥自身数据收集与数据验证的能力。剧学铭也在发布会透露：「与Innoviz的合作中，部分技术是互相开放的。」

（ InnovizOne测试数据）

未来，OEM没有理由不用激光雷达  

当下，激光雷达技术路线之争一直是行业内关注的热点，丰田加入纯视觉自动驾驶技术路线，近期也引发了业内的关注。

在出行智能化的未来，究竟会是是持续百花齐放，还是由某种技术路线最终胜出，这种争议还将持续。对此，剧学铭给出的看法是：「堆砌还是妙用，目前来说暂时难分胜负。至少在相当长的一段时间内，还是会存在多种技术路线，它们之间的关系是组合而不是替代。」

而亮道智能的CSO陈娜则明确提出了推荐的组合方式：「未来我们比较推荐的方式是在一个高精度的主传感器基础上，配备两颗到四颗到辅能激光雷达，而Flash激光雷达则作为角雷达。这或许会是未来的主流方向」。

（ 亮道智能上车组合方案）

苏淑萍称： 「未来会是什么样，在市场上还存在着很大的不确定性。 激光雷达不仅仅要考虑扫描，其他的不管是光源还是Detector，每一个核心的零部件都会有不同的技术路线，组合起来的类型是非常复杂的。 总之，目前为止，激光雷达是必不可缺的一个传感器。 」

对于纯视觉道路，苏淑萍表示，目前来说一些公司走纯视觉的路线可能有两个原因，一个是对价格比较敏感，第二是因为激光雷达还不够成熟，客户对于花费高价格安装激光雷达存在顾虑，未来一旦跨过L3这个门槛，纯视觉就不够用了，因为它还无法代替L2的主传感器——驾驶员。  

剧学铭预测：「未来的激光雷达传感器在一定程度上与摄像机界定会变得模糊。激光雷达有可能同时兼具毫米波和激光雷达的性能表现，或者激光雷达本身也可以输出图像。那这种情况下它本身是一个低成本的新型传感器。从车厂架构来讲，安全冗余是一定要考虑的，所以激光雷达是不可或缺的，OEM没有理由不用激光雷达。」

眼下，激光雷达行业竞争激烈，最终走向如何，剧学铭给出了自己的看法：「未来激光雷达真正大规模量产后，全球不可能再容纳上百家激光雷达的初创公司，而是会有一个头部的聚拢。正如刚刚所提到的，因为实际应用场景不同，多种技术路线不能相互替代，所以最后应该会有十家以上的玩家存在，而这取决于谁能做到最好的芯片设计、最快的迭代、最低的成本以及最好的性能。」

关于Auto Byte

Auto Byte 为机器之心推出的汽车技术垂直媒体，关注自动驾驶、新能源、芯片、软件、汽车制造和智能交通等方向的前沿研究与技术应用，透过技术以洞察产品、公司和行业，帮助汽车领域专业从业者和相关用户了解技术发展与产业趋势。

欢迎 关注标星 ，并点击右下角 点赞 和 在看 。

点击 阅读原文 ，加入专业从业者社区，以获得更多交流合作机会及服务。