在北京上不了路的无人驾驶，在杭州实现了商业化……

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在北京上不了路的无人驾驶，在杭州实现了商业化……

2017 年 9 月 16 日 镁客网 JOKER

无人驾驶的发展切忌跨大步，一步一步脚踏实地的积累必不可少。

还记得2个月前百度开发者大会之后，李彦宏乘坐一辆无人驾驶测试车行驶在北京五环，但是其乘坐的测试车因为无人驾驶，而且变道压线，不仅被交管部门调查，还一度上了热搜。

反观上个月月底，驭势科技在杭州来福士广场的地下二层停车场向公众开放了其无人驾驶摆渡车，能够让消费者购物之后，在商场电梯口直接招来一辆无人驾驶摆渡车，乘坐至自己的车位。

可以说，同样是无人驾驶的应用，在北京的李彦宏因为违反交通法规不得不面临处罚，而在杭州的驭势科技则给商业广场带来了客观的人流量。

无人驾驶的落地

驭势想要一步一个脚印

9月12日，在2017中国人工智能峰会上，驭势科技的创始人、CEO吴甘沙在其演讲中这样说到：“场景化的无人驾驶能够最大限度上的保证安全，因为车速的不断提高会让行人的生存概率急剧下滑，所以现在驭势在做的就是把速度降下来。”在无人驾驶的发展道路上，也需要类似于三体里的“阶梯计划”，场景化的无人驾驶就是实现通用化无人驾驶的“阶梯计划”中的重要一部分。

就拿驭势科技在杭州来福士广场部署的停车场无人驾驶接驳车来说，他们经过3个月的验证，场景化的低速无人驾驶系统已经能够做到相对稳定。那么针对这样的场景化无人驾驶应用，吴甘沙也谈到了需要一家公司能够提供低成本的解决方案、更快的部署速度。

套用王健林的“小目标”来看无人驾驶，通过一个个场景化的无人驾驶小目标，会慢慢看到一些大的机会。就比方说在城市中，很多道路的最高限速往往只有80km/h，所以吴甘沙和他的驭势科技就有这样一个中期目标，不要做太快的无人驾驶，而是做80km/h时速以下的多场景化无人驾驶。

场景化无人驾驶市场

有望在一年内就迎来爆发

事实上，随着人工智能技术的普及，人们对于无人驾驶技术的概念已经不再是局限于科幻电影，谷歌、Uber、甚至是百度无人驾驶测试车的上路，已经让人们感受到了无人驾驶并非遥不可及。

那么有别于通用化的无人驾驶，场景化的无人驾驶实际上更为贴合人们的日常生活，虽然场景化的无人驾驶还无法在公共道路上行驶，但是其市场需求正在逐渐明朗。常见的场景化无人驾驶应用往往有这样几个分类：景区、商业区/办公区、小区、机场这样的交通枢纽等等。

实际上驭势科技在做场景化无人驾驶技术的同时，也对市场进行了调研，对于景区来说，旺季往往对接驳车的需求会很高，那么要在短时间内将大量游客安全接驳，就需要大规模的部署无人车，这样的诉求现在恐怕还难以实现。但是，至少可以看出市场的需求已经开始有爆发的势头。

除去文章开头提到的商业区以及尚无法满足的景区应用场景之外，类似于机场这样的交通枢纽地区其实也有场景化无人驾驶的需求。去机场做过飞机的朋友们，一定有过这样的经历：不同于汽车站、火车站，占地面积更大的机场往往需要通过长时间的行走才能到达登机口。除此之外，人们无论是在各个航站楼之间，还是航站楼与停车场之间的移动，都不得不靠自己的双腿行走。

这样一个场景正是低速无人驾车最佳的落地应用之一，因为在机场这样的交通枢纽中几乎没有社会车辆，对应的风险也就更低，而且人们在机场里的移动则是一个高频率的诉求。所以说类似于机场这样的交通枢纽中心，场景化的无人驾驶市场需求正在显现。

事实上场景化无人驾驶市场需求的爆发，还有一个重要的原因，就是能够吸引流量。就比方说驭势科技在杭州来福士广场进行的公开展示，从某种程度上也给商业广场带来了一定的流量。再比方说相同房价的两个不同小区，作为消费者来说也愿意选择购买配备有场景化无人驾驶接驳车的楼盘，因为它能够大大地方便其日常生活。

总结

所以，不同于通用型的无人驾驶，场景化的无人驾驶工具化属性更为凸显。而且这样一个新生事物B端的客户也愿意去购买，毕竟可以为其带去客观的流量。当然，还有更重要的一点就是，场景化无人驾驶技术因为其低风险的应用环境，可以帮助通用型无人驾驶技术不断优化。总而言之，无人驾驶更应该采取“阶梯式”的发展，慢慢“加速”，验证技术可靠性的同时，也能够让市场、消费者更容易接受。

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