72小时订单破6万个，华为余承东“增程式混动”越怼越火？

技术无对错，但用户有投票权。

作者丨潘磊

编辑丨子钺

头图丨问界、理想官网

“买增程式混动车的用户并不是傻子”。

一位理想ONE车主如此评价李瑞峰与余承东关于“增程式是落后技术”的争论。

他称，只有那些销量惨淡的车企高管才会看不起增程式。

长城汽车旗下WEY品牌的CEO李瑞峰称，增程式混动技术落后是行业共识，相比之下WEY品牌的DHT混动技术更加先进。

2021年WEY品牌卖出了58363辆新车，同比下降25.65%。

理想汽车是增程式混动技术的典型代表，2021年的销量是90491辆。不久前发布的L9，预订用户把服务器挤瘫痪。

另一个案例来自华为和赛力斯合作的“问界”品牌。

同样采用了增程式混动技术的“问界M7”，在7月4日发布后，72小时内收到了超过6万个订单。

这种车子还没开始交付，手里就拿到大量订单的情况很罕见，只有特斯拉、比亚迪等少数车企能够真正做到。

前博郡总裁助理徐礼德认为，“增程式技术落后”是一个技术观点，无法代表消费者的观点。

有行业人士甚至形容，增程式混动是一面照妖镜。

消费者想要没有焦虑的电动车

自从2009年以来，中国都是全球第一汽车销量大国。每年的乘用车销量都超过2000万辆。

中国巨大的市场规模，为几乎所有技术路线提供了落地场景。

“增程式混动技术并不新鲜”，一位供职于某主机厂的行业人士称，只要满足一部分用户的需求，就能在市场上获得一席之地。

“增程式混动”短途采用纯电模式，当电量用完后，通过一个“增程器”（实际上是一台燃油发动机）发电，再给电池充电，以此获得持续行驶能力。

批评者认为，相对于纯电动车，“增程式”增加了两次能源转换，损失了一部分能量，所以不经济、不环保。

前博郡总裁助理徐礼德认为，李瑞峰的“增程式技术落后是行业共识”其实并没有说错，但这是一个典型“技术男”的观点，不代表消费者的观点。

“（当前这个阶段）消费者就想要没有焦虑的电动车”，他指出，增程式混动的核心是，在纯电动汽车解决快充补能问题之前，提供了一个适格的过渡产品。

公开信息显示，理想L9可以续航超过1300公里，纯电续航里程超过了200公里。

华为最新发布的问界M7，纯电续航里程也能达到200公里，综合续航里程也超过1200公里。

一位购买了多辆电动车的车主也表示，（对于电动车来说）核心就是“补能”（即充电），现在即便是充电速度最快的“超充”，其实也不算快。

公开资料显示，特斯拉最新的4680电池，电池充满也需要超过50分钟。

但对于理想或者问界来说，几乎不存在补能方面的困扰。

因为加油很方便，几分钟就加满，根本用不着去抢充电桩。

华为余承东说，充电桩的完善和普及还需要时间，因此“增程模式是目前最适合的新能源车模式”。

增程式混动是照妖镜

“对增程式混动的看法，是一面行业照妖镜。”一位曾供职于多家主机厂的资深人士表示，太多持否定态度的人，根本就没开过增程式混动车。

他认为，增程式仅是节油率30%（相对于燃油车），以及加速更顺滑和线性（指从汽车起步到加速都有持续的动力推进感），就已经足以打动用户。

“增程式的优点之一就是中低速性厉害，另外技术简单、可靠性高。”

但他也指出，增程式高速费油，反而不如燃油车，原因是多了两次能量转换，而燃油车并没有转换。但绝大多数车辆的高速工况，每年不超过10%，这让增程式的中低速优势得以凸显。

“理想ONE这款车自重达到2.3吨，但百公里油耗只有8.5L-9L。”

来自某头部国产品牌的另一位技术专家也认为，“做研发本就是各种折衷、妥协，十全十美很难做到”。

他认为，增程式电动在NVH（静音性能）、用车成本方面，都有显著优势，这些都打动了用户。

“用户甚至并不真正关心所谓的‘技术’，他们只是根据自己的需求去买车，而增程式混动解决了续航焦虑”。

长安新能源CEO邓承浩表示，无论是增程式混动，还是DHT插电混动，选择权应该交给用户和市场，“而不是片面对比甚至抹黑”。

他认为，这两种技术属于“近亲”，在一定车速范围内一模一样，速度到了一定值之后，两个技术路线开始有了一些取舍，DHT讲究经济性，而增程式则继续强调静音性能等驾驶体验。

基于此，他表示两种技术路线各有优劣，只是立场和出发点不同。

对标“百万豪车”抢用户

一位理想车主表示，理想最为重要的核心并不是增程式混动，而是产品力，以及用户思维。

中国新造车企业擅于利用自己的营销策略，打中用户痛点。在宣传方面的一个特征是，对标的都是“百万甚至500万级别”的豪车。

用户也感受到了这一点。

有车主表示，理想提供了世界级的产品 力，“悬架、底盘、音响等”。

提及不久前发布的理想L9，他表示在这款车发布之前的品鉴会上，理想专门提供了奔驰GLS和宝马X7的顶配车型来做对比，结果在体验环节这两款车直接被“碾压”。

一位熟悉汽车行业的营销人士表示，对于新品牌来说，要想在市场上获取成功，这些都是必要的。

“这就像是卖房子”，市中心的好地段已经被欧美的传统豪车品牌占满了，留给中国汽车品牌的地段只剩下犄角旮旯。

至于新造车企业，甚至连犄角旮旯也没有，只能在相对偏远的郊区盖房子。

“（这种情况下）只能突出错位优势”，他说，比如户型好、花园大、空气优，能过上真正的田园生活，“这种策略奏效了”。

在新造车用户看来，奔驰宝马奥迪的车型，在体验感方面已经是老古董。

“当然最重要的一点在于，智能汽车时代的价值标杆变了。”该人士称，这让此前并未扮演主要角色的中国车企迎来了机遇。

“地段好的老破小不受欢迎了，人们都开始喜欢郊区花园洋房了”。

欧美传统豪车品牌仰仗的发动机、变速器技术，在电动车时代几乎归零，智能化、体验感成为新标准，“这正是中国初创车企所擅长的”。

就像余承东说的，华为即便是造袜子也能做到世界第一，做汽车当然也是奔着这个目标来的。

一位汽车行业人士则表示，“中国在创业和创新方面的一个优势就是，即便在一个技术路线上有人倒下了，也会有更多的人冲上来，直至成功。”

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