摆脱「黑盒子」后，理想汽车的自研进展达到预期了吗？

2022 年 1 月 18 日 机器之心

机器之心原创

作者：于雷

2021 年或许是新能源汽车最值得纪念的一年，面对传统燃油车批售量双双下跌的局势，新能源汽车以一己之力为全年乘用车同比增速贡献了 9 个百分点，带动整体市场由负转正。 在这之中，渡过融资、生存「至暗时刻」的造车新势力，也终于进入了第一个蓬勃发展年，产品力与销量齐头发展 。

这一年，「蔚小理」全年车辆交付均超 9 万辆，第一梯队的地位愈发牢靠，同时拉大与第二梯队的差距。其中，仅有理想 ONE 一款车型的理想汽车，无疑成了焦点： 它不仅达到 177.4% 的同比增长，12 月还以 14087 辆的交付量，一举超越奔驰 GLC、奥迪 Q5 和宝马 X3 。

凭借单一车型创下新势力单车交付记录历史新高，并做到正面叫板常年领导 30 万 + 高端 SUV 市场的德系三强，理想 ONE 实际已经开始摆脱新势力、新能源的约束，进入到传统燃油车的主力市场，而这必须要依靠比竞品更强的产品力。

在成绩单出炉后，理想汽车创始人、董事长兼 CEO——李想的一条个人微博，引发了热议：「在过去的 2021 年，理想汽车在技术产品交付层面一个最重要变化是智能驾驶…… 在 IPO 之后，理想汽车有了根本的转折，也就是有钱搞技术研发了，而不仅仅做产品研发。」

在这条微博的评论区，除了有车主分享自己在实际驾驶中触发 AEB 的有惊无险，也有人提出了理想对 NOA 和 AEB 技术全部自研的疑问。理想汽车为何对全栈自研这条「Hard Way」如此执着，又为何在决定自研后在短时间内就实现了超乎预期的成效呢？这肯定不仅仅是由时代造就的必然。

以功能表现为目标的自研

按照李想的说法， 2021 款理想 ONE 选择自研的最主要原因是要提升安全表现 ，改用地平线 J3 芯片也是因为其开放性更好，可以支持全栈自研。

这个选择与大部分车企不太一样， 由于重点不是扩充使用场景和增加功能，前后两版系统之间的关系，是「替代」而不是「升级」 。两者差别不容易在传播上体现出来，消费者也难以在购车前感知到。

但李想此前一直强调安全的重要性，不管是对于「只有一次出牌机会」、「将安全和质量放在第一位」的理想汽车，还是对于保障理想 ONE 的用户都很重要。这次再选择通过全栈自研，提升智能驾驶的功能表现也并不出乎意料。

从结果来看，2021 款理想 ONE 确实是将主要精力放在了原有功能上，重点研发有更多潜力的安全功能，进步最明显的是 AEB（自动紧急制动）。 在最近的媒体测试中，2021 款理想 ONE 的 AEB 取得了决赛组第一名的成绩，也是决赛组里唯一有能力准确识别横向车辆和两轮车的车型 。

实际上，2021 款理想 ONE 做到这点用了一整年的时间，自研的智能驾驶系统在去年分为两个阶段逐步推送， 一个是 6 月份交付的基础 ADAS 和基础 AEB 功能，一个是 12 月份交付的 NOA 导航辅助驾驶和完整 AEB 功能 。

测试中取得第一名成绩的是 12 月的完成版 AEB，去年年中有部分媒体测试 2021 款理想 ONE 后，反馈其 AEB 表现不够出色，也是因为当时的是基础版本。

AEB 已经是当下比较常见的辅助功能，很多 10 万级车型也有搭载。理想汽车将 AEB 囊括在自研的主攻方向之中，很有可能变成一件吃力不讨好的事。消费者关注点更集中在从高阶自动驾驶降维而来的功能上，也更愿意为这些功能买单，比如城市辅助驾驶、自动变道等。

不过，即使后者进入到较为成熟的阶段，主要用途仍是减轻驾驶压力，而 AEB 则是保障安全、避免事故发生，这也是理想汽车花费精力的自研原因。美国公路安全保险协会 IIHS 早年分析美国 22 个州的交通事故后判断， AEB 可让追尾事故发生概率降低 39% 。如今随着 AEB 能力的提升，降低事故的概率还可能更高。

此外，2021 款理想 ONE 还新增了 NOA 导航辅助驾驶。如果说仅依靠车端传感器的智能驾驶系统是在靠猜去开车，那么 NOA 就是用提前预知的道路信息，和感知信息做验证结合，安全性、可靠性和体验都更加出色。

在有些车企通过将智能驾驶作为软件订阅创造营收的时候，2021 款理想 ONE 仍标配了包括 NOA 在内的全部智能驾驶系统。而据李想透露，未来的车型也会如此：「 我们会长期把 NOA 导航辅助驾驶作为标配，因为一家人的安全只有标配，没有选配。 」

NOA 导航辅助驾驶也因此成为了去年最受欢迎的功能之一，超过 6 万辆车激活和使用过，占比达到 2/3 以上。 在 12 月推送的更新里，NOA 导航辅助驾驶还增加了高速路交通事故现场和道路施工现场的识别能力 ，可以提前给车主提示，进一步保证安全。

全栈自研背后的 12 个月

理想汽车的自研系统能在去年上车，感觉是很早就规划好了的方案。 但实际到 2020 年底，理想汽车才确定所有智能驾驶相关的东西都要全栈自研 ，之后又用几个月组建完整团队，再分实现基础功能、完善功能两步推送，将自研系统完整落地。

外界认为，车企自研初期普遍会走一段下坡路，即使最艰难的从 0 到 1 也只能算是其中一部分，想做到媲美成熟产品的表现，可能还需要数代的积累与优化。这种高成本、长周期的问题，也是车企普遍不敢做全栈自研的原因所在。 此前，仅有特斯拉和小鹏两家企业选择做智能驾驶的全栈自研，而理想汽车正是第三家 。

但理想汽车的自研速度，超过了包括他们自己内在的所有人预料，全程差不多也就 12 个月左右的时间，用于研发的还要更短。这种速度已经不是仅靠加班加点就达到的，还要研发验证流程的创新。 以 AEB 为例，「影子模式」和云端数据回传系统是这次高效研发迭代的关键，不仅省时，还有效节省了测试资源 。

研发团队使用早鸟用户车上的智能驾驶云端数据回传系统，通过「影子模式」让自研的 AEB 软件预埋在车端系统上，用来做测试验证，不会对车辆的控制有任何影响，在 OTA 3.1 前，总计通过众包完成约 1 亿公里的测试验证，相当于传统厂家以及 Tier 1 AEB 道路测试量的 100 倍。

同时，基于回传的触发数据，理想汽车还按真实触发、误触发进行筛选，然后再针对不同的问题，拆分到感知、规控等业务模块，去做算法优化。但不同于传统各自独立、自己部门解决自己问题的工作方式， 理想汽车这次从问题数据到云端仿真，再到最终的结构呈现，采用了连贯的联合仿真模式，实现功能层面的打通 。

而在这过程中，理想汽车相比研发速度，仍更重视功能能力，以及要做到更符合中国路况，自研的目标不是 SOP，而是表现更好。

作为 24 小时事实待命的系统，更少的反应时间，不仅是更考验判断执行速度、制动能力，也容易对准确率造成影响。为了提高判断结果的准确率， 理想汽车采用了多传感器融合的方案，还在行业中首次引入了视觉感知 。针对 AEB 主要是对近程目标做判断的需求，理想汽车忽略了视觉感知的距离优势， 重点判断目标的位置和运动属性，通过与其它传感器的结果融合，提升判断准确率 。理想汽车对 AEB 的思考是，它是一个救命的功能，值得在这方面花费更多功夫。

加入视觉感知的 AEB 也不止是准确度的提升，还做到了汽车、自行车、行人的多类型识别 。而在包括 2020 款理想 ONE、小鹏等在内的博世毫米波雷达方案中，只能对汽车进行识别，对行人完全无效，这也是理想汽车选择自研的原因之一。

理想汽车对于 AEB 的优化和迭代方向的内部考核采用「双轮驱动」的方式 ，一方面综合 C-NCAP 等测试标准做体系验证，另一方面整理符合中国实际交通状况的相关事故，以优先级对其排列、归类，量化场景难点，设置针对性的攻坚目标。理想内部有一句话，数学成绩好的人，数学能力不一定强，所以不仅需要能通过考试，还要真正能应对实际的真实道路场景。

不过，尽管「技术至上」的工程师思维日渐受到推崇，可技术研发的前提仍是「为人服务」。从理想汽车的发展思路可以看出，光有「理工直男」的热情固然不够，对于市场需求的挖掘同样重要。

市场需求驱动家庭产品定位

除了智能驾驶以外，理想汽车这种不在意噱头，只为结果负责的理念，还贯穿了产品设计的全过程。不同于以新能源汽车要求自己的车型，理想 ONE 还在与传统燃油车进行对比，挖掘并满足用户的真实需求，例如不能有续航焦虑、要将乘坐体验和空间尽可能做好。

理想 ONE 当初也因此开拓了 6 座中大型 SUV 的全新细分市场，解决全家出行问题 。在此之前，能够保证全家出行空间和舒适度的，几乎只有别克 GL8、东风本田奥德赛等 MPV，但是这些车型使用场景单一、缺乏家用属性，而 7 座 SUV 第三排又普遍鸡肋，导致这部分需求被隐藏。

事实上，全家出行已经成为了当下的热门需求之一。不仅是限行、限购、交通和停车等传统问题，导致单车解决全家出行问题的需求增加，疫情实际也在让更多消费者期望通过有封闭空间的私家车出行。市场研究公司 ipsos 此前的调研报告显示，疫情后有 66% 消费者期望使用私家车出行，使用公共交通工具出行的消费者明显减少。

随着疫情的基本稳定，自驾游的需求也在复苏。中国旅游研究院发布的《2021 上半年自驾旅游市场趋势报告》指出，2021 年 1-5 月自驾出行人次达到 2.7 亿人次，同比增长 105.8％，恢复至 2019 年同期的 108.1％。

但若想用一款车解决全家出行问题，需要同时保证前后排乘客出行体验，甚至给后排乘客提供更好的关照度。强调家庭概念的理想 ONE 无疑是当前市场少有的高契合度车型，其最初的口号就是「创造移动的家，创造幸福的家」，车内布局以空间和乘坐舒适性为主，最终呈现出的结果也很出色，相当是将 MPV 的空间和座椅塞进了 SUV 内。