无人驾驶乘用车落地太遥远，找对场景活下去很关键

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无人驾驶乘用车落地太遥远，找对场景活下去很关键

2018 年 12 月 29 日 网易智能菌

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编者按：融资、烧钱、明争暗斗，2018年的无人驾驶（自动驾驶）行业好不热闹。在这个市场，既有BAT的深度布局，也有传统车厂的深谋远虑，还有诸多无人驾驶明星创业公司的高歌猛进。

2018年底，网易智能联合网易讲讲推出年终策划《问道无人驾驶》，邀请十二位大咖线上辩论无人驾驶行业发展。此篇根据十二位大牛在网易讲讲话题《无人驾驶汽车距离商业化落地还有多远？》整理，为系列策划第三篇。

整理 | 小羿、姚怿立

近日，十二位无人驾驶（自动驾驶）创业公司CEO在网易讲讲“问道无人驾驶”话题上持续进行讨论。大家围绕无人驾驶带来的伦理道德争议、技术挑战、商业落地三大方向进行了讨论。

从10辆到1000辆，从演示到批量，大家操心最多、投入资源最多的一个地方是什么？目前国内无人驾驶达到什么水准，有哪些优势，美国领先中国多少？中国能否在十年内普及无人驾驶？带着这些问题，来看看十二位大牛如何回答。

无人驾驶量产，安全稳定将是投入资源最多的地方

在谈论让无人驾驶技术商业落地的难点时，地平线创始人CEO余凯认为，实现商业落地的关键在于提升系统的安全边界，覆盖各类复杂场景和不断提升系统的稳定性和可靠性。AutoX创始人及CEO肖健雄也表达了相似的观点，他说，“无人驾驶落地的难点是系统的冗余和稳定性，以及在算法上的投入。”

飞步科技创始人兼CEO何晓飞同样将注意力放在了安全上，他认为，“在无人驾驶技术的研发中，安全永远应该放在第一的位置。我们现阶段能做到的，就是让无人驾驶汽车开起来至少要比人更安全，让无人驾驶的响应时间超过人类最优秀的司机，从而把安全距离控制在非常好的范围内。”

而智行者张德兆和领骏智驾杨文利都认为，在商业落地的过程中，测试阶段的产品和量产产品专注点也不一样。对此，张德兆认为产品一致性很重要，在大批量生产过程中，需要在算法的通用性和适应性方面需要投入很多。

而MINIEYE CEO刘国清则表示，MINIEYE关注最多的还是场景。他表示，“以现有的技术如果要推出一些能解决实际问题的无人驾驶车辆，必然是要和场景有一个很深的绑定。根据场景的约束，相应降低无人驾驶开发的难度。”

禾多科技创始人兼CEO倪凯讲道，“针对禾多科技的代客泊车解决方案HoloParking，我现在操心最多和投入资源最多的地方是试运营环节。” 倪凯进而介绍道，“只有在试运营环节中，确保HoloParking系统的稳定性和安全性，我们才有可能去进一步做大规模的推广。”

中美在无人驾驶上的差距到底多大？大家都处于早期

对于中国无人驾驶行业在国际上的地位，大多数嘉宾都表示，中国仅次于美国，有两到三年的差距。地平线CEO余凯认为，这些差距主要体现在系统层面。

其实相对于美国，中国发展无人驾驶也有自己的优势。MINIEYE CEO刘国清认为，第一是人才；第二是场景，中国有足够工业、服务业，会催生一些场景；第三是数据，中国的人口数量决定了可以产生更多的数据，这对无人驾驶和人工智能都是至关重要的。另外，杨文利和余凯都认为，中国鼓励发展无人驾驶的政策和法律也会对行业发展有促进作用。

小马智行CEO彭军认为，中国无人驾驶虽然起步比美国晚，但是后劲很足。中国的交通状况要比美国复杂得多，在中国复杂交通状况下所积累的数据和技术经验拥有极大价值。彭军预测说，“美国在这一领域起步早，在测试里程的积累上相较于中国是有优势的。但美国先几年的研发经验主攻的是自动驾驶基础技术壁垒，随着基础技术壁垒的打破，两国的行业发展起跑线开始缩距。”

禾多科技CEO倪凯则表示，中美无人驾驶技术其实很难做对比，因为中美的城市道路的路况复杂程度完全不同，可以算是不同的场景。

飞步科技CEO何晓飞表达了另一种观点。他说，如果从无人驾驶最核心的功能“无人”，来看，我们现在都是处于BP机的阶段。所以谈论中美差距没有太多意义。