顺风车频频“死人”，欧洲是怎么解决的？丨钛媒体海外观察

2019 年 2 月 24 日 钛媒体

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｜科技引领新经济｜

顺风车，可以说是目前国内最符合共享经济本质的应用场景，如果就此退出历史舞台，实属可惜，可是安全隐患当前，又有什么药可以救救这种真正可以提高社会资源利用率，缓解公众出行压力的商业模式呢？

钛媒体驻欧洲观察员丨Helen

钛媒体注：中国共享出行在一级市场的落幕，并没有阻止新的玩家进入。2月22日，哈啰出行推出了顺风车业务，在全国300多个城市上线运营。顺风车市场又将展开怎样的竞争？顺风车业务的运营的顽疾该如何解决？以下，推荐一篇来自钛媒体驻欧洲观察员 Helen 的评论文章：

新年伊始，滴滴的百亿亏损和大幅裁员（查看钛媒体此前文章：《一年亏损109亿，裁员2000人，滴滴怎么了？》），成为网约车市场的一抹悲情色彩。过去的2018年，滴滴顺风车业务中连续发生的两起恶性事件，影响广泛，业内也一直在讨论网约顺风车“永久下线”的可能性。

顺风车，可以说是目前国内最符合共享经济本质的应用场景，因此，尽管难做，也并没有阻止新的玩家加入，例如哈啰出行。可是，安全隐患当前，又有什么药可以救救这种真正可以提高社会资源利用率、缓解公众出行压力的商业模式呢？

这篇文章中，我想通过对比欧洲网约顺风车的发展，讨论我们关注的、强调的、和忽视的几个问题。

监管上的“严防死守”

社会中每个新事物的诞生，首先应该伴随的是监管和立法机构针对它会带来的社会乱象而进行配套的动作。

即便在社会制度相对完善的欧洲，创新科技给监管带来的挑战也络绎不绝，共享经济，正是运营上问题最多的领域，顺风车也在行列之中。

对此，欧洲各个国家也都不约而同地采取了相对严格的态度。

具体来说，是对非执照人群提供服务的不正规性的严防死守。Uber为了争取欧洲市场，和各国的立法机关、政府部门、行业协会，甚至是整个欧洲委员会、欧盟法院，都进行过长久而艰难的周旋，UberPOP至今在丹麦、意大利、德国、西班牙都处于严格被禁状态。

当然，在任何国家都不例外，严格的执法也会面临很多压力。

举例来说，2017年9月，伦敦交通局因“Uber在处理具有公共安全隐患问题的方式上缺乏企业责任感“，决定不再为Uber的运营执照续约。

此后，Uber就试图通过其在其他国家一贯的武器“市民请愿”来上诉，几天内就收集到了70多万签名。所幸伦敦交通局对公众安全的坚持是坚定的，所以直到今年5月，Uber上线了一键报警等多项安保功能后，才允许其恢复运营15个月。

这里，Uber的“市民请愿”和2018年国内媒体发表的《滴滴消失的第一夜》一文异曲同工。然而，为什么一项社会中原本没有的服务，可以这么轻易地煽动舆论甚至左右政策？因为它被需要。

伦敦、北京、上海……这些城市拥有这些共同点：城市大，出行需求高。伦敦城市内上下班时段也时常出现交通拥堵，一区、二区早晚高峰地铁线的拥挤状况也和北京上海类似，所以对新出现的网约车需求，其实反映的是整个城市规划、公共交通运营的缺陷，而这两者都无法有更迅速的解决方案。

丹麦哥本哈根街头的共享单车，由 Bycycklen.dk 公司运营（图片来源：视觉中国）

与中国相比，欧洲比较幸运的是，除了伦敦、柏林这些大城市，人口相对稀少，整体在公众出行上的压力远没有中国大。

此外，欧洲地区的交通基础设施建设相对完善，出行选择众多，Uber在其他欧洲城市的需求乃至舆论影响力也就没有那么大了，而大多数欧洲国家仍然能保持“从严管理”甚至是“禁止”的政策，也是因为在出行市场上，Uber提供的服务只是选择之一，并不具有垄断性。

然而，欧洲人真的不喜欢共享经济吗？

当然不是，提倡环保和资源合理利用的共享经济其实是很对欧洲人的胃口的，但是按照欧洲人对公众安全的重视程度，如果要以安全为代价，宁愿选择因噎废食。这可能也是整体上欧洲科创发展较为缓慢的一个原因吧！

完善平台职责

滴滴顺风车事件发生以后，被讨论最多的问题就是平台的职责，这里笔者认为平台的职责分为两个方面，一是用户的保障、二是运营的原则。

法国网约顺风车平台BlaBlaCar，从2004年至今，已经在全球22个国家运营。BlaBlaCar的商业模式和滴滴顺风车类似，不同的是，这个服务是针对城际间交通的，短到可以从柏林到周边城区，长到可以从伦敦到巴黎。

为保证开车和乘车双方的安全，BlaBlaCar不见得比Uber和滴滴的措施更多，但有几点是很可取的。第一，除了身份资质验证，BlaBlaCar更力图用户信息完整和透明，包括社交网络账号（facebook和linkedin）、注册的时间、完成的行程、经验值以及来自之前同行者相互的评分和留言等信息。这一点的好处，后面还会提到。

同时，在拼车选择的过程中，乘客更具有主动权。根据车主事先填写的行程日期，起始和经停点，有拼车需求的乘客在输入自己的行程后，就会得到平台所罗列的车主和其他已预订拼车乘客的资料，从而选择共度旅程的人和自己的位置，当然车主也可以拒绝个别乘客的预订，以保证双方的自主权。

再次，为了照顾女性用户，BlaBlaCar还有一项筛选功能专门罗列只有女性拼车的选项，尽管这一筛选功能很少被使用。此外，在车主本身拥有的保险之外，BlaBlaCar也和AXA联合为乘客和车主提供额外的保险，涵盖交通意外、行车故障、法律援助和私人物品丢失等。最后，其对用户的数据也有明确的使用和保障声明。

然而，尽管有这些措施，BlaBlaCar的安全问题仍然存在，这也是欧盟委员会一直都在对其进行严密监督的原因，如暴行、运毒等违法行为的举报都是欧盟委员会对BlaBlaCar特别提出质疑点。在GfK2017年针对900多名用户进行的BlaBlaCar用户体验调查中，安全问题反馈占总样本的11.6%，总体网约车平台安全问题的占比为17.1%。而它更多的问题集中在是行车体验差，预定被取消以及行车体验与描述不符等方面。

BlaBlaCar问题类型反馈（图片来源：欧盟委员会P2P平台调查，BlaBlaCar案例分析）

不仅在用户保障方面，原则上共享经济平台更应该有自己的坚持。真正的共享经济，是在不消费额外社会资源的基础上，更有效地利用闲置资源，而不是通过共享产品来实现循环租赁。因而，它创造的价值更应该是闲置资源的所得，而非营利的手段。

BlaBlaCar产品线比较单一，虽然长久看可能会限制其发展，但专注的商业模式让其共享经济的思路更加的明确，同时它也坚持把车主共享的非营利性作为整个平台最重要的运营逻辑之一（尽管其不为车主私下的营利操作承担责任）。

BlaBlaCar的收入来源于拼车乘客分摊车费的佣金，车主的利益只体现在被分摊的车费，虽然车主对拼车费定价有一定的自主权，但平台会给出一个参考价格和车主定价的浮动限制，车主设置多于或低于参考价都会在平台上用不同的颜色标出供用户参考，而且车主并不会从平台上的到任何额外的补贴。

这样做，首先向车主明确了这种拼车活动的非营利性，确保车主本身有出行需求而非以此营生，其次也向乘客明确了两者间并不是一种服务契约的关系，避免用户体验与预期不符。

此外，这种收入结构保证了只有匹配越优化，个体分摊后的出行成本才会越低，资源利用率也就越高，才能最大化共享的优势。笔者的BlaBlaCar拼车经历中，极少有单人拼车的状况，距离较远的旅程，几乎都是多人拼车，另一方面也增加了安全系数。

共享经济不是对受众哗众取宠的概念，更不是企业吸引投资人的噱头。它即便在全世界范围内都掀起了不小的波澜，但从来没有任何一个国家要求过共享经济平台去承担多过其他企业的社会责任，反而作为平台本身，正是因为在社会中是一个相关社会机制还没有来得及匹配的新事物，才更需要企业坚持好自己应有的原则。

建立社会信任体系

为什么平台在运营上有义务正确传达共享经济的概念？又为什么在制度和管理层面需要有合理的监督和保障？

以上我们提到的所有举措被落实的过程，实际上是在搭建一种社会信任体系。而这种社会信任体系，才是共享经济生存的根本。换言之，网约顺风车的问题归根结底，在于整个共享经济赖以生存的社会信任体系，还没有被牢固地建立起来。

英国共享经济专家 Rachel Botsman 曾说过：

在共享经济的语境中，这个信任体系包含人们对共享经济这个概念的信任，对运营这个概念的平台的信任，以及所有的参与者之间个体与个体的信任三个层面。

我们需要平台的引导和监管的矫正与这个概念建立起信任，也需要平台的保障和执法的约束与平台建立起信任，而铺垫于这两层信任之下的最重要的一环，是每一个参与者，即网约顺风车这个场景中所有的车主与乘客之间缔结起来的信任关系。

针对陌生人之间的信任程度，BlaBlaCar在2016年的时候和纽约大学Stern商学院做过一项联合研究。欧洲88%的BlaBlaCar用户高度信任其他拥有完整个人信息的陌生BlaBlaCar用户，对比受访者高度信任自己朋友的比例为92%，高度信任自己同事的比例为58%。

为什么欧洲人对陌生人的信任度可以这么高？这与欧洲社会的长期形成的信任体系有着直接的关系，工业化和市场经济，让欧洲社会逐渐形成的是一种建立在契约之上的“陌生人社会”，信任关系以制度作为中介，形成一种制度化信任。

所以无论是之前说的网约顺风车监管趋向于严格化的做法还是平台加入保险的措施，都不只是为了让监管方、平台方更值得信赖，也是为了契约化整个过程，让在这层制度上建立关系的参与者之间产生较高的信任感。

而相比之下，国内网约顺风车参与者之间，参与者与平台之间，甚至与整个共享经济的概念之间缔结的信任体系，都并不稳固。国内本身形成的是一种“熟人社会”，一种人格化信任，对陌生人的信赖感较低，与欧洲社会现阶段的信任体系相比，更远离共享经济的发展的需要。

另外，除了目前法律监管、平台责任等制度层面的外因，这层信任关系脆弱还有一个症结，是用户自身风险意识的相对弱化。我们每个人，对一段陌生关系建立起信任是一个主观能动的过程：

启动防御机制，评估这段关系的风险作出判断，产生信任他人的自信。风险判断的依据，一方面来自对外界相关历史事件安全系数的推断和对外部保障措施的信赖程度，另一方面也来自于我们对自己自我保护能力的正确认知和对风险承担能力的判断。顺风车在目前监管不到位、平台责任有所缺失的时候，其实更应该做的，是让自己更有自我保护的意识和对自己判断和决策负责的自觉，毕竟信任感的产生是光靠制度光靠平台而无法给予的。

仔细观察BlaBlaCar的用户信息管理及调查研究，无论是BlaBlaCar平台方还是使用者对用户信息的完整性和透明度要求都极高，就是因为个体在作与陌生人建立信任的风险评估、决定是否产生信任的时候，完整透明的个人信息是最关键评估依据。

那么，建立这层信任的不确定风险有多少？这种风险是不是在自己的可控范围之内？是否有保障和补救措施……都是参与者自己需要提前地去判断的问题，思考过后再去决定要不要去建立这层信任，做到真正对自己的决定负责，对自己负责。这样建立起来的信任关系也才会是牢固的。

最后，如果要问欧洲究竟有没有网约顺风车的药？有，也没有！

因为欧洲本身在适应共享经济的道路上也并非一路坦途，它之所以没有遇到国内这么多的问题，也是因为它本身的市场环境让他绕过了很多荆棘，它本身的社会形态让他更有适应的基础。不过，这些问题在世界范围内的共性，却也能给我们很多的启发。

顺风车的存在和发展，需要的是一个更适宜它的土壤：更优化的城市交通、更规范的市场竞争，和更有责任感的企业，而最重要的，是在良性运营中不断加固的人与人之间相互信任的关系。

从而监管不用因过分严苛而抑制了新事物的发展，平台可以更坚持共享经济的公益性和服务性的内核，社会环境也能往更良性的方向发展，以打造一个可以真正资源优化、价值升级的共享生态。（本文首发钛媒体，作者系钛媒体驻欧洲观察员Helen，发自德国）