深海打捞K-129，冷战中的奇迹工程【四】

2019 年 5 月 21 日 余晟以为

1968年3月，苏联海军一艘载有三枚核导弹的潜艇K-129因为事故沉没在北太平洋。因为不知道沉没的确切位置，苏联海军尝试搜救无果，并就此放弃。但是美国人动起了脑筋，CIA想尽一切办法，要从5000米深的海底把这艘潜艇打捞上来。这就是冷战史上奇迹工程的故事。

之前篇章：

K-129，CIA“偷天换日”的工程奇迹

K-129，CIA“偷天换日”的工程奇迹【二】

深海打捞K-129，冷战中的奇迹工程【三】

Azorian堪称“工程奇迹”，但它要考虑的不只有技术的部分，起码，CIA还要考虑法理风险。

实际上在项目启动之前，CIA就仔细论证过：这种打捞会不会有法律风险？

按照国际法，在公海上沉没的军舰，所有权归原国家所有，其它国家不得打捞。但是有个前提，必须是公开宣布“沉没”的军舰才有这种待遇。既然苏联人还没有宣布，也就意味着这艘潜艇从法理上说还没有“沉没”，如果打捞动作足够快，应当没有问题。

在海上搞这种事情，万一被人知道了，会不会遭到全世界唾骂？当时正好兴起海洋资源开发，许多技术不够先进的发展中国家纷纷到联合国发表声明，主张海洋不能变成战场，不能变成殖民地。经过漫长的谈判，后来才有《联合国海洋法公约》。不过《联合国海洋法公约》是1982年才达成共识，1994年正式生效。在1968年，这么做充其量只是“不道德”而已。如果能秘密进行，估计风险是不大的。

退一步说，苏联人的历史也不干净。英国皇家海军的L55号潜艇于1917年9月21日下水，1918年12月19日服役，1919年参与对俄国内战的干涉，被红军击沉在波罗的海。1928年，苏联人将其打捞出水，修复之后加入红海军序列，一直服役到20世纪50年代。CIA认为，苏联人自己也有前科，如果真的要找麻烦，他们也没办法那么理直气壮。

打捞上来的L-55潜艇来源：shipspotting.com

在确认法理上的风险可控之后，按照CIA的传统，项目代号被定为Azorian，这个名字不需要有任何实际意义。如果实在要联想，它也只会让人想起远在十万八千里之外的北大西洋“亚速尔群岛”（Azore），声东击西，绝不会让人想到太平洋上的苏联潜艇。

此外，保密工作也由CIA负责。这么庞大的工程，又极为敏感，CIA在保密工作上花了大量的精力，甚至专门为Azorian项目的保密工作设立了一个项目，代号为Jennifer。不过因为Azorian和Jennifer的关系太密切，有时大家也认为，Jennifer就是Azorian的代名词。

不要小看了单独的保密项目代号，它说明保密工作的极端重要性——常见的项目里，保密工作是项目的一部分。然而Azorian项目与众不同，它的保密工作极端重要。

在以往，隐形飞机之类的“黑科技”虽然也需要保密，但保密只是为了延后敌方获得情报的时间而已。比如SR-71高空高速侦察机，它设计时就定好了性能指标，保密时间越长，能威胁对方的时间也就越长。但是打捞K-129不一样，哪怕所有工作都已经就位，马上就可以开始打捞，一旦苏联人知道此事就绝无可能继续。换句话说，保密必须滴水不漏，否则就前功尽弃。

正因为保密工作极端重要，Parangosky把保密工作交给他的老部下，Walt Lloyd。

CIA选人的时候有一条标准：不要履历“绝对干净”的人，因为他们不相信有履历“绝对干净”的人。恰好，Walt Lloyd的成长经历完全符合这一条。在Lloyd小的时候，父亲告诉他：“你不需要成为一个完美的人，但如果某件事让你不好意思告诉我，那么绝对不要去做”。后来这成为了Lloyd的生活信条，即便他加入CIA之后，也用这条标准来要求部下：必须保持绝对诚实，可以犯错，但必须承认，绝对不要犯不敢承认的错误。

SR-71高空高速侦察机

在CIA，Lloyd先后出色地完成了U-2高空侦察机、SR-71侦察机等绝密项目的安全工作，让他来负责Azorian项目的保密，Parangosky感到很放心。

这里先简单介绍下保密工作。

CIA把所有参与人员分为两类，一类是“信得过的”（cleared），一类是“信不过的”（uncleared）。不过分类并不是基于对人品的考察，而是根据处理流程不同决定的。“信得过”意味着了解了事情的真相，知道工作的目的，并且要签署保密协议。“信不过”的人则只是单纯参与干活，不会接触到任何机密消息，也不需要签署任何协议。

不过，即使是“信得过”的人，也必须遵守严格的保密条例。比如船只和打捞设备的设计师们，每天都必须呆在CIA专门指定的房间里干活，这些房间在办公到楼里专门划分出来，外人看不出异样，其实在内部都有CIA的人守卫，工作资料也由他们看管：每天早上有专人发放资料，晚上再全部收走。

在船只建造的现场，人员也明显分为两部分，只有“信得过”的人员才可以进入少数核心区域。同时，现场总有一些神秘人物，他们穿深色制服，戴墨镜，一言不发，除了制止有可能泄密的行为，平时尽量降低存在感——当然这是不可能的。

可想而知，这种安排会引起技术人员的不满，尤其是HGE的总设计师Graham，特别讨厌这些安全顾问。所以他特意扰乱自己的工作安排，错开预定的时间表，开会不是提早就是推迟。这种做法让安全顾问非常恼火，他们直接质问他：

Graham，你这是干什么？把我们当间谍一样防范吗？

先生，您难道不是间谍吗

无论是Azorian还是Jennifer，都不能只包含干活相关的那部分，还有一个部分也不可或缺，这就是掩护计划。如果特种部队行动还可以秘密进行的话，制造数万吨的船只，派去海上作业，这是无论如何瞒不过大家眼睛的。而且，Azorine的掩护计划特别麻烦。

同时，Azorian又需要密切的沟通。项目涉及的机构和人员太多，又极其分散。出于掩护工作需要，又不能像航天工程一样把所有人集中到一起办公，只能分散进行。要知道，那还是在20世纪70年代，即便如今远程协作中广为诟病的视频会议系统，那时候都没有出现。

Global Marine找到的母船制造商也增加了CIA的保密负担，Global Marine、洛克希德、Western Gear、Honeywell都在美国西海岸，但西海岸找不到合适的船厂，只有东海岸费城的Sun Ship符合要求。这就意味着东西海岸之间必须有频繁的交流，为此CIA专门搭建了加密的通讯线路，这样才放心。

Sunship 公司的宣传画

有远程协作经验的人都知道，最有效的协作方式还是见面，所以出差是免不了的。对于经常需要出差的人员，哪怕是“信得过的”工程师，CIA也专门为他们制作了多个身份，并且要求选择不同的航空公司，不同的航班，以免引起苏联情报机构的注意。

要记得那会儿还是20世纪70年代，乘喷气机旅行刚刚兴起，航空公司的数量也不像今天这样多。所以，如果每周总是几个固定的客人乘坐固定航班，一定会被人认出来，没准苏联人就会起疑心。所以CIA动了很多脑筋，给所有例行往返的工程师都配备了多个假身份，并且必须错开航空公司，错开航班。

即便是这样，也难免被人认出来。在一趟航班上，有一名工程师被空乘认出来了，问他为什么每周都乘飞机，这家伙只能给出事先想好的答案，说自己是色情片演员，每周必须都要干活…… 这个回答当然引起了关注，而且会持续引起关注，不过也确实断绝了其它猜想。

CIA也考虑了租车的情况。所有Azorian项目的参与者，在执行公务时如果要在洛杉矶、西雅图、旧金山租车或者住汽车旅馆，都可以报名James M.O.。事先已经有人跟提供服务的公司打过招呼，柜员不会多问，直接给办手续。

有一次，不巧有五名工程师同时来到一个租车点。第一个James M.O.顺利拿到了钥匙，第二个让柜员起了点疑心了。第三个人报出James M.O.的名字时，柜员直接问：下面还有多少个James M.O.？看着队伍里举手的另外两个人，他的表情很困惑：你们怎么都叫James M.O.？

还好有名工程师灵机一动回答说：我们都是同一个杂技团的，叫the Flying James Boys，你听说过吗？

就这样，在严格的保密和紧张的施工同时进行了差不多三年之后，1972年11月4日，在费城Sun Ship的船坞里，排水量高达五万多吨的母船HGE（Hughes Glomar Explorer）终于举行了下水仪式。按照掩护计划的设计，仪式相当盛大，相当正式，当天有很多媒体前来报道，HGE的下水标志着Hughes公司的海底采矿大业终于迈开了第一步。

在仪式上，Hughes方面的代表是公司的CEO James Lesch，1972年Hughes集团调整了组织结构，新成立的公司叫Summa，作为合作方代表，Global Marine的Crooke也来到了现场，他打趣说：

休斯老先生一贯深居简出，谁知道他今天来了没有，说不定就在现场的某个角落看着我们呢。

然而外人不知道的是，Azorian项目刚刚顶过去一波压力。

1962年古巴导弹危机之后，肯尼迪总统设立了一个影子机构ExCom，也就是Executive Committee of the National Security Council（国家安全委员会执行委员会），负责决策与国家安全有关的事宜。1972年，ExCom收到好几份备忘录，对Azorian项目的前途表示悲观，要求取消计划，它们来自海军行动负责人Elmo Zumwalt，助理国防部长Albert Hall，甚至之前持支持态度的海军上将Thomas Moorer也转变了态度。

不过另一方面，项目的目标价值并没有变化，如果中途取消，意味着与承包商们的关系将受到沉重打击，后续的合作都会受影响。尤其是臭鼬工厂的Kelly Johnson这样的技术天才，政府负责科技项目的不少高层人士都知道，触怒Kelly可不是什么好主意，谁都不愿意发生这样的事情。

最终，在经过了6个月的激烈辩论之后，基辛格给负责监督此项目的40委员会传达了尼克松总统的态度：

如此复杂的任务中体现出来的创新办法让人印象深刻，总统希望表彰各情报和防务机构为维护国家安全的配合……

换句话说，在诞生四年之后，Azorian还可以继续下去。

1973年7月24日，身躯庞大的HGE终于开启了前往西海岸的航程，全程12700英里。本来预计一路顺利，然而计划总是赶不上变化，谁也预料不到，在HGE经过智利时恰逢政变，9月11日，皮诺切特带领军人占领了政府，智利总统阿连德自杀。

智利总统阿连德

9月12日，HGE按计划停靠在智利港口Valparaíso进行补给，然而城里一片混乱，到处是枪声，通讯中断，所有外国人不得离开酒店。Global Marine在当地的代表Tom Williams使尽浑身解数，终于安排好了出路和补给。

9月13日下午3点，HGE鸣笛起航，度过了最危险的时刻，在9月30日顺利抵达长滩（加州的第二大港口，不是菲律宾那个）的E码头（Pier E）——在智利的两天里CIA到底有没有在幕后支持，谁也不知道。即便有，他们也一定希望保密。如果外人知道一艘民用船只竟然得到了CIA的特别关照，整个计划就泡汤了。

抵达长滩的HGE还只是一艘只能行驶的“裸”船，要执行打捞任务，下一步就是尽快安装各种设备。洛克希德、Honeywell、Western Gear的设备一车车地发运过来，进行总装。之前，大家都只是按照设计的规格来制造，最终到底能不能凑在一块协调工作，谁也没有绝对的把握，不过这属于工程中常见的任务，一般不会有差错。实际结果也是，所有设备都能顺利安装。

另外，HGE还必须在长滩找到足够的船员。之前把船从东海岸送到西海岸只是寻常任务，并不需要特别的人员。但是在长滩，必须找到足够多、足够靠谱而且有经验的船员，才能执行真正的任务。CIA把这个活儿交给了Wayne Collier，大家都叫他Cotton。当时从事石油钻探和海上石油开采的许多工人都来自南部和中西部，而Cotton曾在南方的司法部门工作过，非常熟悉这些群体。

在堆积成山的简历中，Cotton发现一些简历很特别，名字一看就是伪造的，工作经验也多有重复，但素质和技能又挑不出问题。他连忙把情况汇报给负责Azorian项目人力资源的Paul Ito，Ito却直接告诉他放心，而且要求这些人的简历必须隔离保存。听到这个回答，Cotton几乎可以断定，这些都是退役的海豹突击队员。

就这样，一面进行设备安装，一面招募人员。总的看起来，HGE的设备安装毫无差错，人员招募也在顺利进行。不过天总有不测风云，CIA没有想到的地方，麻烦出现了。

HGE是一艘大船，逃不掉公众的关注。而且按照Parangosky的部署，它对公众的一举一动都要有足够的新闻伴随，让人相信它真的要在海底采矿大干一番，许多人都对它充满了好奇和期待。

可是等到它真的来了长滩，船员的招聘又那么神秘，要求那么严格，提供的工作条件也相当苛刻，这触怒了MEBA（Marine Engineers Beneficial Association，海洋工程师利益协会）。他们声称HGE侵犯了劳工权益，所以组织了罢工，每天MEBA的人都把通往码头的路堵得死死的，运送装备和人员的汽车根本无从通过。

MEBA的宣传画，坚定维护海洋工程师的权益

如果是其它“涉及国家利益”的项目遇到这种情况，联邦政府或许要直接出面了。但Azorian项目是例外，绝对绝对不要和政府扯上任何联系。Parangosky和项目组成员考虑过，是否通过地下渠道联系协会的主要任务，告知真实情况，要求协调，但还是认为风险太高而放弃了。

最终，CIA只能一面和协会不断沟通，一面在码头提供特殊通道。这些通道平时大门紧闭，只有Azorian项目的车通过时开放。在通过时，车辆毫不减速直接“冲”过去，之后大门迅速关闭。结果每一次乘车上下班，大家都要屏住呼吸。

但是Azorian项目的最大障碍还不在这里。更糟糕的消息是：HGE的总设计师John Graham，因为长期的精神重压和吸烟喝酒，身体彻底垮掉了。他已经被查出癌症，预计寿命非常有限了。

在三年多的时间里，John Graham一直在为HGE这艘大船殚精竭虑。不但每一个设计的细节都要过问，确保没有问题，而且还必须不断从西海岸飞赴东海岸，考察建造情况，确保符合设计要求。如今，他的精神明显衰弱下去，再也不能频繁来到现场了。项目里的所有人都觉得非常可惜，Graham丰富的经验和高度的责任心已经赢得了广泛的尊重和信任。大家希望，John Graham至少能活到任务完成的那一天，亲眼看到他设计的HGE胜利返航。

1974年1月11日，舾装完毕的HGE终于要进行第一次海试了。不幸的是，第一次海试就出现了问题。

当天的海况比想象的要差，浪很大，这似乎是个不好的兆头。按计划，HGE先往月池里注水，达到平衡之后再演练打开和关闭月池底部的密封门。谁都没想到的是，因为风浪大，注水之后，接近20米深的月池里掀起了七八米高的巨浪，几千吨海水反复拍打月池的四壁，反过来加剧了整艘船的晃动。更糟糕的是，因为月池里海浪汹涌，密封门打开到一半就卡住了，既不能全部打开，也不能关闭。

在险情面前，从海豹突击队退役的潜水员Tony A.自告奋勇下水去摸清情况。结果他刚游到月池中间，就忽然沉下水面不见踪影了，然后两扇密封门忽然神奇地合拢了。正在大家惊奇不知所措的时候，半分钟之后，两扇门忽然又打开，Tony又出现了。大家赶忙把他拉上来，他的神志清醒，但脸色惨白，似乎刚从地狱回来。虽然Tony没有受伤，但所有人都开始担心，整艘船的命运会是怎样。

接下来几个小时里，整艘船都在不停跟两扇门搏斗。按照原来的设计，两扇门可以独立活动，所以合拢不必局限于某个具体的位置，只要它们能对接起来就足够。到反复尝试了多次之后，两扇门终于合拢了，大家七手八脚把密封门锁定。等到月池里的水终于抽干，所有人才算松了一口气。

事后分析表明，出状况的主要原因是当天的海况超过了设计容许的情况，也就是说，如果风平浪静，密封门的开闭是没有问题的。这次海试虽然造成了船只的局部损坏，只需要额外花时间修理，不需要重新设计。但是这给了反对Azorian项目的人以口实：初次海试就出现这么大的问题，整个项目成功率无法保障。

正在积极准备下一次海试的过程中，又出现了问题。负责钢杆起重系统调试和优化的工程师Geary Yost得到噩耗，他的儿子在弗吉尼亚州家里附近的池塘玩耍时，从冰面跌落水下，窒息而亡。Yost的情绪大受打击，其他人也被感染了——为了Azorian项目，大家都专注工作了很长时间，与家人距离遥远。看到Yost，许多人都在暗地里思考，如果不幸降临到自己身上，将会是什么待遇。

面对此情况，总体负责西海岸项目安全的Steve Craig告诉大家，无论项目多么重要，价值多么大，家庭永远是第一位的。他立刻为Yost买了回家的机票，在动身之前整天陪着他，并一直把他送上飞机。

1974年1月19日，HGE驶出E码头，进行第二次海试。当天风平浪静，船底密封门开闭毫无问题，同时船员还演练了起重钢杆的放下和收起操作，同样无比顺利。看起来，项目可以继续往下进行了。

未完待续……