国际航运中的联营（上）

　　导读：本文节选金海译作《航运金融手册》第15章——“国际航运中的联营”，分为上下两部分。上篇将介绍航运联营的背景、成因、对船东的好处、财务影响以及联盟结构与联盟积分。

背景

　　在过去的 25 年间，合约航运或大宗商品海上运输经历了巨大的变化。以历史的眼光来看，无论是干货还是湿货，散装航运市场是人们能够找到的最接近完全竞争的市场。 其满足完全竞争的四大必要充分条件：

1. 安全信息

2. 同质产品

3. 大量的买方和卖方

4. 低入门门槛

   
   

　　在 “七姐妹” ［美国埃索石油公司 （Esso）、 壳牌公司 （Shell）、 英国石油公司 （Bp）、 美孚石油公司 （ Mobil）、 德士古公司 （ Texaco）、 海湾石油公司 （Gulf） 和伊朗国家石油公司 （ National Iranian Oil Co）］ 控制着绝大多数海上石油运输的 1973 年前期， 运输服务的买家依靠独立承担的运输成本来对交易货物定价， 因此他们认为进入现货市场并没有意义。

　　从那时起， 石油公司自身的产源损失———以及由此导致的对贸易油的依赖以满足石油产业炼油厂供给———改变了承租人对进行航运服务的态度。 因为不知道存在哪些运输要求， 以及不愿意重复犯在需求不稳定的环境下持有大型期租船队这一成本高昂的错误， 石油大亨们开始依赖现货期租租约来满足其大部分的运输需求。 对营业利润的追求取代了长期战略思考， 这开启了石油公司在市场上的压倒性议价能力， 而这一市场在历史上曾以尊重独立和竞争为特点。

　　类似的运输服务买卖双方之间在议价能力上的失衡在干散货市场中也有所发展。 与石油市场相似， 大型钢铁公司、 铁矿石生产商和粮食仓储公司的发展、 合并以及全球性覆盖使得分散的航运业在面对客户时处于谈判的劣势。

　　历史上， 散货运输是传统海洋国家里小型私营企业的主营业务， 通常由具有航海背景的家族控制。 这些小型且过于独立的实体被拒绝进入资本市场， 原因是在它们进行贸易的竞争环境中， 收益呈现出周期性的特点且盈利不足 （例如， 缺少 “纯租金”）。

　　但是， 干货和湿货两个市场对买方的专注以及承租人肆意地使用一边倒的议价能力激发了该分散市场在上一代时期的发展， 这看来几乎难以置信。 作为萧条市场周期和承租人剥削的长期受害者， 船东们开始体会到有更明确目标的船队配置、 营销服务以及募集资金的优势。 这些船东明白达成目标所需的临界规模， 于是他们开始了漫长的财务、经营以及商业上的合并进程。

　　过去的 25 年见证了一些小型私营公司转变为以首次公开募股为驱动的大型联合船队。 堤客 （Teekay）、 前线 （ Frontline）、吉玛集团 （Gen⁃mar）、 北欧美国 （Nordic American）、 戴安娜 （Diana）、 希腊查科斯能源航运公司（Tsakos） 以及其他许多上市散货运输公司在 25 年前是难以想象的， 与几年前的航运 “大亨” 相比， 如今这些公司所拥有的船队是非常大型的。

　　在上述期间内， 航运业中的船舶管理领域也发生了同样令人印象深刻的整合过程。 私营和上市公司所拥有的船队不断变迁， 并发展为一些非常大型且专业的船舶管理公司， 如 V⁃ship 集团、 哥伦比亚 （Columbia）、 汉萨 （Hanseatic）、 华林集团 （Wallem） 以及宝隆洋行 （ East Asiatic） 等，其中许多公司管理着几百艘船舶并具有许多小型公司所不具有的显著规模经济效应。

　　船舶商业管理的整合过程与金融和船舶管理意义上的整合保持着同步。 作为此次整合进程中的主要载体， 航运联营几乎遍及散货运输的各个环节， 从普通原油及主要干散货贸易到高端化学品、 液化石油气和其他专业贸易。 航运联营代表了对沮丧的而又遵循市价的船东所持有的传统失败主义态度的偏离， 这些船东迄今为止都将船舶买卖视作其最现实的利润来源。 过去 25 年里航运联营的发展是船东树立新斗志的证明， 他们通过提供服务， 即通过海路运输全球货物， 来追求合法的盈利能力。

航运联营及其成因

　　航运联营如今已经存在于散货航运甚至是集装箱航运中的各个环节。大约有至少 5% 的全球油轮运输队和大约 10% 的全球干散货船队以联营的方式进行商业运营。航运联营可以简要地描述为一种使得不同船东通过单一租船实体来营销其运输服务的载体， 各方在事先达成共识的基础上分享联营总收入。

对船东来说

　　航运联营的主要原因是有目的地组织商业运作的需要、 增强效率的需要以及提供有价值的运输服务的需要， 可以使船东在面对客户时拥有更强的谈判地位， 从而增强盈利能力。

对承租人来说

　　尽管有人可能会认为联营对承租人的市场影响力存在潜在威胁，但是总体来说， 承租人对联营的出现还是持积极的态度。 原因在于工业用户越来越倾向于将其资源和关注度集中于其核心业务， 将一些诸如运输的服务外包出去。 为了增强如此操作的信心， 他们需要强劲且财务稳定的航运业， 需要确保充足的船舶供给以及一定程度的运输效率 （船员稳定且通常成本更低）， 而这些只有更大型的、 管理专业的船队才有。

对贷款人来说

　　 航运联营起到了作为定期租约的有效代替物的作用， 因此极大地增强了航运信用的担保。 虽然联营的贡献尚不能取代定期租约安排的担保， 但是船东们获得的下述好处也使得银行受益。

船东获得的好处

　　正如人们所料， 把小型船东的船队整合成在单一框架下进行商业运营的大型船队有着显著的好处。

首要的好处当属更高的知名度以及更高的市场地位， 这将带来更多客户和经纪人的追随， 随之产生的是 “交易流量” 的增加以及进入更多尚没有进入的业务中。

与更高的市场地位紧密相关的是获得大型船舶经营所带来的可靠性， 这是第二个好处。 更大的船队使最终用户对履行合同所需的运力有更多的信心， 可靠性也延伸至服务的专业性， 联营运作中必要的大型租船、 运营、 会计人员以及支承系统提供了这种信心。 此外， 财务可靠性的观念 （虽然并非总是合理的） 通常会累积产生更大的、 管理专业的运营。

第三个好处是能够提供更多的运输解决方案， 尤其是与那些有意将运输进行外包的客户之间的租船合同。 能够按照稳定的 “行业性” 条款提供不同类型、 期限以及体量的运输解决方案是有巨大价值的， 与之截然相反的是， 许多小型船东所能做到的全部仅仅是单纯地基于投机的权宜之计来运输货物。

第四个好处来自市场知名度、 服务可靠性及灵活性所带来的商业优势。 大型联营运营与小型独立船东相比至少拥有更强的议价能力。 然而，增值的能力以及满足灵活而经常性的运输需求的能力使运输供应商为其客户所喜爱， 也促使两者的关系更为密切———这种关系经常强到可以最终取代价格成为主要的决定性因素。最后但同样重要的好处是船队部署的效率， 这种效率来自成为可提供市场渗透性和多样性 （地理上及功能上的） 的大型船队的一部分。 在一个拥有众多客户、货物、 租船合同及配置航程机会的大型服务系统中， 压载及等待时间必然会降低。 大型船队的效率所带来的收益降低了客户的运输成本， 同时给船东在同样的租期内带来了更高的收入。

联营的财务影响

　　正如人 们 所 预 期 的， 船 舶 联 营 所 带 来 的 好 处 转 化 成 了 有 形 的结果：

（1） 首要且最为显著的结果是收入的增加。 对此唯一的例外是高位市场———或者是长期高位市场的早期阶段———此时需要完成低收益合同的履行。 但是， 经过完整的市场周期之后， 由于上述原因， 联营总是比这些市场产生更高的收入。

（2） 第二个结果是收入波动性的减小， 这些收入主要来自更广泛的来源， 同时也减少了雇用活动类型和周期波动。

（3） 第三个影响是现金流波动性的减小， 主要是因为加入了规模更大、 形式更多样， 因而也更稳定的总收入流中。

（4） 收入来源多样性产生的另一个结果是风险的分散。

（5） 最后， 联营 所 促 成 的 稳 定 客 户 关 系 会 产 生 更 好 的 未 来 收 入预期。

　　上述内容不仅有助于产生直接的经济效益， 而且也有助于增强参与船东的 “信用”。

典型的联营结构

　　概括来讲， 航运联营均按照类似的思路设计结构。 本节将简要地介绍此类典型结构。

　　船舶通过 《商业管理协议》 （Commercial Management Agreement） 或《定期租船合同》 （Time Charter Party） 加入到联营中， 这些协议或合同对船舶进行描述， 对船东和经营者的责任进行界定。 在签订定期租船合同的情形下， 租金是与每艘船舶在联营船队总收入中所占权重 （联营积分）相挂钩的可变量 （见下文）。 这些协议随附规定联营运作规则的 《联营协议》 （Pooling Agreement）。

通常， 联营采取独立、 单一目的实体形式。 合同当事人是各个参与船东 （成员）、 租入船舶的第三方船东以及客户 （承租人）。 航运联营通常没有自己的员工， 而是由其他实体进行管理 （通常也是单一目的）， 即联营管理人。

　　联营管理人 （以下简称管理人） 根据 《联营管理协议》 为联营提供服务。 管理人通常在联营的创始成员中产生。 管理人提供的服务包括租船、 运营、 会计核算和报告。

　　管理人的员工从第三方雇用或者由参与船东派遣。 即使由参与船东的员工来运营， 管理人也是独立于任何成员的， 以确保在确定联营积分、停租以及其他运营事项中公平对待所有成员。

联营政策由联营委员会制定， 重要的商业决定将参考这些政策。 联营委员会由所有成员的代表组成， 通常每季度召开一次。 各成员的投票权通常与成员所加入联营的累积船舶联营积分成比例。

　　所有的船舶收入都支付到一个单一账户 （联营账户） 中， 该账户以联营的名义由管理人运作。 如下所述， 所有航次费用和其他联营开支均从此账户支出， 然后再分配给各成员。 船舶根据影响收入的客观标准获得联营积分。

　　联营的结构以及上述各方之间的关系见图15.1.

联营积分的确定因素

　　有人可能会认为与联营有关的最具争议性的问题是联营积分的确定。船队收入有限数额的分配是一个零和博弈， 一艘船舶的收入导致另一船舶的损失。 难免不够精确的联营积分确定方法是联营成员反复激烈讨论的主题， 这是可以理解的。 但出人意料的是， 大多数联营的经验表明联营积分的确定相对而言是没有争议的。 尽管不精确， 但是这一方法使用的是客观的参数， 因此对其计算难以提出质疑。

　　联营积分通常由管理人提议， 并经联营委员会批准。 计算的主要因素为：

因素清单

• 载重 、吃水、体积	• 泵或装卸设备（数量类型容量）
• 规格 （总长、 船宽）	• 有无冰级以及冰级级别
• 速度和油耗	• 有无艏侧推器及其性能
• 涂料类型及状况	• 特殊设计特征 （艉锚或出口管线）
• 货舱 ／ 油舱和 ／ 或隔舱的数量	• 船旗 （及随员贸易灵活性）

　　所有这些因素均包含在基于船舶交易、 运输货物范围、 客户要求等的模型中。 船舶特征决定了船舶在联营船队典型航行中如何收取销货运费 ［例如， 等价期租租金 （TCE） 收入的多少］。由于最优船舶速度是市场收入的一个应变量， 且因为不同船舶拥有不同的速度曲线 （如不同速度的油耗不同）， 市场周期的位置是联营积分的一项重要确定因素。 因此， 非常有必要定期性地重新评估联营积分，尤其是在不稳定的市场时期。