交通评价指标概略
一、概述
截至2019年6月，全国机动车保有量达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆。中国已经成为名副其实的汽车大国。随着汽车保有量的增长，交通拥堵、安全方面的问题越来越突出。近年来，为了改善交通服务水平，提供安全、绿色、舒适的交通服务，各地政府实施了大量的交通建设项目，但这些项目究竟效果如何，需要对有一套好的交通进行评价方法体系。
本文试图对现有的交通评价指标体系进行回顾，比较我国与国外交通领域在交通评价指标体系方面的不同，提出评价指标体系建设的建议。
二、交通评价指标
指标是反映实际存在的某一综合数量特征的范畴。也可以说指标是指反映实际存在的一定总体现象的数量概念和具体数值。一项完整的指标应该由总体范围、时间、地点、指标数值和数值单位等构成。指标反映总体数量特征的名称和数值。
交通评价指标主要围绕安全、便捷、高效、绿色、经济等五个方面。
交通评价按范围分地区、城市、城市内的建设项目；按评价的对象可能是城市、企业或项目；按类别分为交通基础设施、智能交通（信息化）项目、交通改善项目。
评价指标按照数量化的程度可以分为计量指标和非计量指标。计量指标就是数值分析指标，它还可以继续细分，按计量方式不同，分为价值量指标和实物量指标；按用途不同，分为总量指标和比率指标。计量指标较为具体、直观，评价时有明确的实际数值和可供参考的标准值，评价结果表现为具体的分数，所作的评价结论直接、明确，给外界的印象清晰。
非计量指标即是人们通常说的定性指标，一般采用基本概念、属性特征、通行惯例等对被评价对象的某一方面进行语言描述和分析判断，达到剖析问题和解决问题的目的。非计量指标能将无法计量却反映了某方面状况的潜在因素纳入评价范围，通过分析判断，验证计量指标评价结果得出综合评价结论。对非计量指标进行评价计分，关键是要严格定义指标的内涵，并给出评价参考标准，如此才能实现经验判断的分数转换，融入整个评价指标体系。
三、交通综合评价与评价指数
交通系统是复杂的大系统，通常按单个指标进行评价无法形成对项目的总体客观的评价，需要采用综合评价法对交通的多个指标按照一定的规则合并成交通评价指数，即进行交通综合评价。
指数是综合反映多种不同事物在不同时间上的总变动的特殊的相对数。即专门用来综合说明那些不能直接相加和对比的复杂现象的变动情况。
综合评价法是将多个指标转化为一个能够反映综合情况的指标来进行评价。多个评价指标的集合形成一个评价指标体系。构成综合评价的要素主要有：
（1）评价指标体系。评价指标体系是从多个视角和层次反映特定评价客体数量规模与数量水平的。它是一个“具体一抽象一具体”的辩证逻辑思维过程，是人们对现象总体数量特征的认识逐步深化、求精、完善、系统化的过程。
（2）同度量化。不同评价指标往往具有不同的量纲和量纲单位，直接将它们进行综合是不合适的，也没有实际意义。所以必须将指标值转化为无量纲的相对数。这种去掉指标量纲的过程，称为指标的无量纲化（也称同度量化），它是指标综合的前提。
（3）指标的正向化。在综合评价中，有些是指标值越大评价越好的指标，称为正向指标；有些是指标值越小评价越好的指标，称为逆向指标，还有些是指标值越接近某个值越好的指标，称为适度指标。在综合评价时，首先必须将指标同趋势化，一般是将逆向指标和适度指标转化为正向指标，所以也称为指标的正向化。
（4）权重系数。相对于某种评价目的来说，评价指标相对重要性是不同的。权重系数确定的合理与否，关系到综合评价结果的可信程度。
（5）综合评价模型。所谓多指标综合评价，就是指通过一定的数学模型将多个评价指标值“合成”为一个整体性的综合评价值——交通评价指数。
四、现行的主要交通评价指标体系
1、北京地标《城市道路交通运行评价指标体系》
地标《城市道路交通运行评价指标体系》DB11T 785-2011由北京市交通委员会提出，本标准起草单位为北京交通发展研究中心。标准的评价指标包括：
道路交通运行指数
道路交通拥堵率
拥堵里程比例
拥堵持续时间
常发拥堵路段数
行程时间可靠性指数
2、国标《城市交通运行状况评价规范》
标准由交通运输部提出，起草单位为北京交通发展研究中心、杭州市综合交通研究中心、武汉市交通发展战略研究院、交通运输部科学研究院等6家单位联合起草。规范的评价指标分为基础性指标、特征性指标和决策性指标三类，
（1）基础性指标
交叉口平均延误
交叉口平均等候信号灯周期个数
平均交通流量
自由流速度
平均行程速度
（2）特征性指标
行程时间比
延误时间比
里程比例
（3）决策性指标
交通指数
行程时间指数
延误时间指数
表 1 路段交通运行状况等级划分表
表 2 道路网交通运行状态等级划分表
3、《城市道路交通管理评价指标体系（2012年版）》
2000年开始我国开始进入机动化高速发展阶段，公安部、原建设部（现住房和城乡建设部）联合启动全国城市道路交通管理“畅通工程”，主动应对即将到来的快速城镇化和机动化浪潮，城市道路交通管理进入了新时期。
2017年8月，公安部、中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部决定进一步创新城市道路交通管理，从2017年起至2020年，在全国组织实施“城市道路交通文明畅通提升行动计划”，提出依法治理提升工程、交通组织提升工程、交通建设优化工程、交通结构优化工程、交通文明提升工程等五大工程，系统治理、综合治理的全新理念方式逐步确立。
市道路交通管理评价指标体系包括的主要指标如下表。
表 3 交通管理评价指标体系表
4、《城市公共交通发展水平评价指标体系》
国标《城市公共交通发展水平评价指标体系》GBT35654-2017由交通运输部提出，起草单位包括交通运输部科学研究院、上海市城市建设设计研究院等多家单位。
表4城市公共交通发展水平评价指标体系表
5、交通运输部《公交都市考核评价指标体系》
2013年6月，交通运输部发布了《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》（交运发〔2011〕635号。并公布了《公交都市考核评价指标体系》。指标体系共设置指标30个，分为考核指标和参考指标，其中考核指标20个，是考核评价公交都市的约束性指标；参考指标10个，是考核评价公交都市的重要参考依据。
表5公交都市考核评价指标体系
6、移动互联网大数据评价指标
近年来，百度地图、高德地图、滴滴出行等互联网+出行企业开始利用自身采集的出行数据分析并发布城市交通状况，三家公司对城市交通运行状况评价的标准基本一致，都采取了拥堵延时指数的概念，具体情况如下。
（1）评价数据来源
百度采集的数据主要来源于百度系的手机APP采集的手机GPS轨迹数据，如百度地图、百度手机搜索、百度贴吧、携程、去哪网等；
高德的数据主要来源于阿里系的手机APP，如高德地图、支付宝、飞猪网等；
滴滴出行的数据主要来源其自身APP快车、专车和代驾等轨迹数据。
图 1 高德主要城市交通健康榜
图 2 高德城市交通拥堵演示指数
（2）评价标准和计算方法
三家公司对城市交通运行状况评价的指标基本一致：
百度为交通拥堵指数、平均速度、拥堵里程；
高德为拥堵延时指数、平均速度；
滴滴出行为拥堵延时指数、平均速度。
其中对城市交通状况的综合评价指标主要参考交通拥堵指数和平均速度，交通拥堵指数=实际通行时间/自由流通行时间，类似国标的行程时间比。
以百度地图为例，1.2以下为畅通、1.2-1.5为缓行、1.5-2.0为拥堵、2.0以上为严重拥堵。
图 3 高德交通拥堵榜
7、其他交通相关评价标准、规范和指南
事实上，国家交通运输部、公安部、住房和城乡建设部等交通相关部委历年来提出过许多交通相关的评价标准和规范，这些都可以作为城市交通评价、交通建设项目效果评估等的重要参考。这些政策、标准和规范主要包括：
《道路交通守法指数测评指南》GAT1573-2019
《公路交通安全态势评估规范》GAT960-2011
《公路项目安全性评价指南》JTG-TB05-2004
《城乡道路客运一体化发展水平评价指标体系》
《城市绿色货运配送示范工程绩效考核评价指标体系》交通运输部2018
《公路水路建设与运输市场信用评价指标第1部分：公路建设市场》（征求意见稿）
《公路水路建设与运输市场信用评价指标第2部分：水运建设市场》（征求意见稿）
《公路水路建设与运输市场信用评（征求意见稿）价指标第3部分：道路运输市场》（征求意见稿）
《平安交通评价指标体系》交通运输部2017
《城市轨道交通服务质量评价规范》交通运输部2019
《综合运输服务示范城市建设评价指标体系》交通运输部
《建设项目交通影响评价技术标准》CJJ/T141—2010
《新型智慧城市评价指标（2018）》发展和改革委员会
五、国外的交通评价指标
国外的交通评价指标随着交通理念的发展与中国的有所不同。近年来，欧美及日本等国家提出城市“移动性”（Mobility）的概念。美国纽约的OneNYC(2050)规划提出来高效机动性(Efficient Mobility)目标，欧洲提出可持续性城市移动性规划(Sustainable Urban Mobility Plan)，日本规划2040里提出智慧机动性(Intelligent Mobility)。
移动性与以往的交通运输是有区别的。交通运输基本上是指人和物的移动的，而移动性不止于此。移动性就是一种具有交通选择的权利，可以依靠它来获取需要去的地方。交通运输如果没有移动性就毫无意义。提高移动性应该是交通项目的建设目标。因此，国外的交通评价是围绕移动性这一理念进行的。
1、德勤城市移动性指数
《城市移动出行指数》报告探讨了当前全球各大城市所面临的交通问题，同时还通过全面分析其移动出行的现状，展望未来的发展趋势。报告旨在探索一条更为有效的全新途径，帮助市政管理者、交通运营商和公共交通规划者评估所在城市交通网络的就绪度，以迎接“未来移动出行”，全面打造实现居民高效、普惠和可持续出行的综合性交通网络，提高城市的生产效率、宜居性和灵活性。
图 4 《德勤城市移动出行指数》
德勤移动性指数突破了交通现状分析的局限，探讨真正智慧、宜居、繁荣的城市可能呈现的移动出行情况，进而对全球的移动出行概况有总体了解。我们的研究主要聚焦三大主题：
（1）运行情况与恢复能力。城市移动出行应当具备高效特征。火车准点自不必说，而在这方面表现最佳的城市还能尽量减少交通拥堵，缩短出行时间，维护道路和其他基础设施，并提供多种综合性交通方式。
（2）长远规划与领导决策。城市移动出行的发展离不开创新、利益相关方之间的合作，以及正确的方向指引。建立一个运行高效、恢复能力强且具有包容性的移动出行体系并非偶然天成。第二项主题主要分析市政管理者在评估城市未来移动出行需求方面的审慎程度和前瞻性。
（3）服务与包容性。城市移动出行应当面向所有居民。在这方面表现突出的城市能够提供广泛的移动出行网络，居民等待公共交通的时间较为适中，价格可承受的出行方式，并且能够较为容易地获取多种交通方式。我们围绕上述三大主题，进一步展开深入分析。
表 6 德勤城市移动出行指数方法论
图 5 德勤城市移动出行指数主题、指标及所选数据
使用德勤城市移动性指数对世界主要城市进行交通分析与评价，可以看到以下样例。
图 6 德勤上海移动出行指数
图 7 德勤东京移动出行指数
2、可持续城市移动性的方法论和指标计算方法
《可持续城市移动性的方法论和指标计算方法》(Methodology and indicator calculation method for sustainable urban mobility)报告由世界可持续发展工商理事会（WBCSD）编制，作为其可持续移动性项目2.0的一部分，列出了为城市制定一套全面的可持续流动性指标的工作成果。
图 8 《可持续城市移动性的方法论和指标计算方法》
项目基于与六个试点城市的合作：曼谷（泰国），坎皮纳斯（巴西），成都（中国），汉堡（德国），印多尔（印度）和里斯本（葡萄牙）。
这些指标用SMART（具体的，可衡量的，可达到的，相关的，基于时间的）方法描述，这些方法将允许城市对其移动系统进行标准化评估。这些指标还将允许了解系统随时间的演变，并衡量实施新的移动性措施或政策所带来的改进。
如果随着时间的推移重复进行，这项工作将揭示影响最有效的具体指标的措施，从而允许其他城市在有针对性的行动中选择最佳措施。
选用的指标包括：
弱势群体的公共交通承担能力 Affordability of public transport for the poorest group
行动不便群体的可达性 Accessibility for mobility-impaired groups
大气污染排放 Air polluting emissions
噪声障碍 Noise hindrance
交通事故死亡 Fatalities
获得移动性的服务 Access to mobility services
公共区域质量 Quality of public area
城市功能多样性 Urban functional diversity
通勤出行时间 Commuting travel time
经济机会 Economic opportunity
净公共财政 Net public finance
移动空间使用 Mobility space usage
温室气体排放 Emissions of greenhouse gases
拥挤和延误 Congestion and delays
能源效率 Energy efficiency
可选择移动性的机会 Opportunity for active mobility
多式联运 Intermodal integration
舒适和快乐 Comfort and pleasure
安全保证 Security
各项指标数据处理方式见下图。
图 9 指标数据处理方式
下图表示出所有19个指标最合适的输入数据源的类型以及比例。
图 10 19个指标最合适的输入数据源的类型以及比例
3、OneNYC2050目标指标
纽约OneNYC 2050高效移动性交通发展战略就提出了现代化纽约市的公共交通网络、确保纽约市的街道安全且便捷、减少拥堵和排放和加强与地区和世界的联系等四个方面的目标指标。其中特别提到交通事故死亡人数从2018年的202人降低至2050年的0人，即零死亡愿景。
表 7 纽约OneNYC 2050交通战略目标
六、几点建议
（1）纳入城市移动性概念，推进交通的可持续发展
相对与国内交通评价侧重于车辆交通运行状态而言，国外更关注城市的移动性，即交通出行者交通选择的权利。这一点可以从下表的可持续城市移动性规划和传统的综合交通规划的区别中可以看看出。
表 8 可持续城市移动性规划和传统规划的区别
建议我国交通行业围绕移动性这一概念，对城市交通进行安全、可达性、公平、绿色等方面进行评价。以促进城市向可持续发展的方向推进。
（2）统一筹划，实现与国土空间规划的整合
目前我国各省市正在推进“双评价”、“三规合一”的进程。城市的交通发展战略必须纳入城市整体发展战略之中，形成可持续发展的趋势。因此需要将交通相关的各个方面的评价指标整合成统一的指标体系，结合城市移动性的理念，综合考虑安全、便捷、高效、绿色、经济等方面的指标，形成城市交通发展的交通评价指标体系。
（3）交通安全就是高效
交通安全不仅仅是减少事故那么简单，交通安全就是高效。城市交通因为事故现场妨碍交通已经成为造成交通拥堵的重要原因，因此减少交通事故可以提升交通运行的效率。所以，交通安全指标应该成为各类交通项目的必选指标。可以展望有一天我国的某个城市经过深思熟虑和精心规划，提出交通死亡数是0的交通安全发展愿景。
（4）交通评价指标分类汇总建议
总之，城市交通评价需要本着“以人为本”的原则，重点评价城市人和物的移动性。总体上可分为安全、便捷、高效、绿色和经济五类指标。各类指标下面可以细分二级指标。各个指标在不同类型项目中的选取和应用见下表。
表 9 交通评价指标分类应用表
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