以共享单车为代表的城市自行车交通出行新特征

2018 年 12 月 25 日 智能交通技术

【转载自】交通言究社

导语

城市自行车交通系统是城市绿色出行系统的重要组成部分。近年来，互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）的发展对城市自行车交通系统的恢复发挥了积极作用，但也带来了一系列新问题。那么，以共享单车为代表的城市自行车交通出行有哪些新特征？如何促进共享单车规范、有序发展？今天交通言究社“城市道路交通文明畅通提升行动计划”专家谈专栏邀请到交通运输部科学研究院杜光远来谈谈他的观点。

自行车正在慢慢回归城市

解决最后一公里出行

改革开放以来，我国城市的机动化水平不断提高，各城市都在竭尽所能的满足小汽车出行及停放需求。在此背景下，“让自行车交通回归城市”已呼吁多年。近年，共享单车因成本低、便捷度高，在解决城市交通出行最后一公里上，具有其他交通方式不可比拟的优势，有效满足了公众短距离出行需求，缓解了城市交通拥堵，越来越多的人开始重新选择骑自行车出行，自行车正在慢慢地回归城市。

与此同时，共享单车车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业竞争无序、用户资金和信息安全风险等问题也相继出现。特别是在“以车为主”的城市交通发展理念下发展起来的城市，因自行车出行需求和停放需求爆炸性增长，导致了自行车“无路可骑，无处可放”以及机非混行问题的加剧。

图1：城市中乱停乱放的共享单车

鉴于此，中央和地方各级部门都对共享单车的发展给予了高度的重视。2017年8月交通运输部等10部门联合印发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》从实施鼓励发展政策、规范运营服务行为、保障用户资金和网络信息安全、营造良好发展环境4个方面，为鼓励和规范互联网租赁自行车发展提出了总体要求。同年，公安部等4部门联合印发的《城市道路交通文明畅通提升行动计划（2017—2020）》中也专门针对加强互联网租赁自行车、公共自行车的通行和停放管理，合理设定互联网租赁自行车和公共自行车的投放规模和停放站点，完善配套管理设施，规范通行停放秩序等方面提出了要求。此外，越来越多城市根据自身城市特点，相继出台了共享单车管理意见，鼓励和规范共享单车的健康发展。

以共享单车为代表的城市自行车交通

出行新特征

清楚认识以共享单车为代表的城市自行车交通出行新特征，是做好迎接自行车交通回归城市的基础。我们聚焦共享单车使用的空间特征，通过对安徽省合肥市中心城区范围内某共享单车品牌车辆位置数据分析，来探寻城市自行车出行的新特征。

图2：合肥市中心城区单车分布（左）、二环内单车分布（右）

共享单车骑行距离和骑行时间特征

对某个共享单车品牌一天中移动超过100m的单车数据进行分析，骑行总量为4.3万次，车辆日均骑行次数为3.9次/辆。骑行距离方面，平均单次骑行距离约1.1公里，约82%的骑行出行距离在1.6公里以内，其中1公里以内的出行占比约63.4%。这也充分反映了共享单车对城市交通的“最后一公里”发挥着重要作用。从骑行时耗来看，平均单次骑行时间约9.8分钟，其中4分钟至6分钟占比最高，约24%。

图3：合肥中心城区范围单车骑行起讫点

图4：一天中移动超过100m的单车数据

共享单车整体空间分布特征

从城市整体空间上可以看出，车辆分布主要集中在城市核心区域，并与城市住宅、公司、餐饮、轨道交通站点等热点设施的分布高度重合。在这些热点设施周边的车辆停放需求是同区域其他设施周边的5-8倍，停放缺口矛盾突出。

图5：城市共享单车与主要设施空间分布关系

从单车在城市道路的分布情况来看，不论夜间还是工作时间，在二环内，共享单车在主干路、次干路甚至支路上均有较多分布，二环外则主要沿城市干道沿线分布，支小路分布相对较少。

图6：城市二环内单车分布

车辆位置分布和骑行轨迹特征

车辆位置分布和骑行轨迹分布都呈现出与地铁站点和常规公交站点高度聚合的特点，地铁站点300m范围内单车停放数量约占全部车辆数的35%以上，并呈现出越接近城市中心区域单车停放量和流动量越大的趋势特点，大东门、四牌楼地铁站区域的单车数密度达到全市最高。

图7：8点地铁站点和常规公交站300m内单车分布

此外自行车交通有效拓展了公共交通服务范围，从与小汽车出行可达范围对比图可以看出：共享单车的引入，使得公共交通站点特别是轨道交通站点沿线的公共交通与自行车组合优势范围得到明显的延伸。在主城区与滨湖新区、高新区、科学城等外围片区连接上，相比于小汽车出行，竞争优势明显。

图8：合肥公共交通可达范围分析图

图9：合肥公共交通与小汽车可达范围竞争关系分析图

城市核心区内骑行特征

从车辆分布来看，车辆主要集中在轨道交通站点和大型商业区、居民小区附近。淮河路商业区、三里庵附近高校聚集区域、朱岗至秋浦河路地铁站沿线是二环内单车骑行最热的区域。

图10：二环内24小时车辆分布变化情况

图11：二环内单车骑行热区

从骑行轨迹分布来看，轨道交通站点周边依然是骑行的主要分布区。在核心区的轨道站点周边，出行需求来自轨道交通站点周边的各个角落,并呈放射性发散,站点周边不论主干路还是支小路都有大量的骑行需求。而在城市外围地铁站周边，骑行主要分布在非机动车通行条件较好的干路上。

图12：核心区地铁站单车骑行分布

图13：城市外围地铁站点单车骑行分布

图14：合肥二环内道路自行车交通热度分布情况

以共享单车为代表的城市自行车交通出行新特征可以总结为以下几点：一公里以内、十分钟以内的“短途高频”骑行是共享单车出行主要特征；车辆分布主要集中在城市核心区域，并与城市住宅、公司、餐饮、轨道交通站点等热点设施的分布高度重合；共享单车主动向公共交通靠拢，并形成接驳组合，轨道交通站点周边成为单车集中的最大的热点，放大了地铁经济圈效应；在轨道交通、BTR等中大容量公共交通沿线，公共交通与自行车交通组合优势范围得到明显延伸；单车骑行主要分布在非机动车通行条件较好的干道上，但在城市核心区域内，支路小路上的单车使用率明显增高。

共享单车发展存在的问题

共享单车在给公共出行带来方便的同时，也给城市人文环境带来一些负面影响，其中对城市的交通管理挑战最为突出的就是停车和行车问题。

◆分布不均：城市核心区车辆大量堆积，城市边缘区却无车可用，高峰期一车难求，平峰时无人问津。

图15：城市中单车资源的分布不均

◆停车问题突出：上班时“围困车站”，下班后“围困小区”，放假时“围困公园、商圈”，单车在成群结队地蚕食公共空间。

图16：人行道、自行车道、机动车道逐渐被单车占满

图17：在马路中间停放的共享单车

◆骑行环境没有保证：自行车专用道不足、不连续，骑行空间被机动车、商贩甚至被公交靠站停车侵占，机非混行越发严重。

图18：机动车占自行车道停车

关于共享单车出行的几点意见

营造良好发展环境，统筹规范共享单车健康发展

按照共享单车是城市绿色交通系统的组成部分，是方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘的交通服务方式的发展定位，坚持优先发展公共交通，统筹发展共享单车，建立完善多层次、多样化的城市出行服务系统。在城市总体规划和综合交通规划编制过程中强化自行车交通的地位，建立与城市空间承载能力相匹配，与公众出行需求等相适应的车辆投放机制，在道路路权、停车设施、政策支持等各个方面，为自行车交通提供保障。

加快共享单车运营服务质量考核办法出台和监管平台的建设，掌握车辆位置、使用情况，并能够对重点区域进行预警和动态调控等，实现对城市共享单车的统一监管，加强对运营企业规范运营的监管，强化企业投放和经营的主体责任，规范其在运营调度、维修维护、车辆回收等方面的运营行为，促进共享单车健康规范发展。

鼓励和规范“公共交通+自行车交通”绿色交通体系一体化发展

在优先发展公共交通基础上，充分发挥公共交通与共享单车交通组合优势，通过进一步打通、优化公共交通与自行车交通两种交通方式衔接方面阻碍，将公交换乘、多种交通运输方式的无缝衔接及一体化发展纳入规划、体制机制设计与运输组织管理中。在客流较大的大中运量公共交通站点周边布置集中式的共享单车停放点，并根据潮汐情况及时补充和转移共享单车，以防止站点无车可用和车辆淤积；在常规公交站点周边结合其他公用设施优先考虑自行车停放区的划定，鼓励和规范“公共交通+自行车交通”绿色交通体系一体化发展，引导市民更多地选择绿色出行方式。

图19：轨道交通站处划定专用停车区域

完善自行车交通停车设施，加快自行车专用道建设

在城市商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区周边等场所，施划自行车停车点位，规范自行车停放。对不适宜停放的区域和路段，鼓励企业推广运用电子围栏技术，制定负面清单实行禁停管理，规范用户骑车停车行为，努力实现主干道上严格按照划定的停车区域停放，在次要干道上严格控制摆放秩序，支路小路上规范摆放。在路权的保障方面，加快完善城市自行车道建设，优化道路设计，确保自行车出行的安全性和通达性。在城市核心区不仅要重视干道上自行车专用路权的保证,也要努力提升支路小路上自行车通行环境，加大对占道停车和占道经营行为查处。