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“在保证安全的前提下，有足够的技术和信心把安全员从车上拿掉，这才是量产的标志。”
文 | 安琪
每一步的前行和探索，都步履唯艰；同样，每一步的探索也是向商用、落地更靠近，向未来出行的大图景更接近。
在摸索的过程当中，需要开阔的叩问和深刻的洞见；需要一流的研究人才，攻坚技术之难，同样也需要摸索出市场真实的需求，链接技术和产品之间鸿沟。
新智驾将启动《自动驾驶量产前夜》专题，对话自动驾驶解决方案商、核心零部件、主机厂等厂商，共同探索对于走向自动驾驶走向量产过程当中的困难和卡点、解决思路。
与此同时，10月26日、10月27日，由苏州市人民政府主办，苏州市相城区政府、高铁新城管委会、雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾承办的2019年全球智能驾驶峰会将在苏州举行，共同摸索量产的过河之道。
更多详细议程，点击文末“阅读原文”或点击雷锋网官网查看：https://gair.leiphone.com/gair/ad2019
高级自动驾驶不再是众人趋之若鹜的对象，部分企业或降维做起单点自动泊车，或推迟自动驾驶出租车计划。
在资本寒冬面前，玩家们抱薪求生的方式各异。对自动驾驶企业文远知行来说，探索L4级自动驾驶的商业化模式仍是其第一要务。从其最近动作来看，文远知行正在不断加大对Robotaxi的注码。
8月初，文远知行与广州市白云出租车集团、科学城（广州）投资集团合资成立智能出行公司文远粤行。据新智驾了解，该项目注册资本1.8亿元人民币，预计实现营收30亿。
在近期的媒体交流会上，文远知行表示于2020年在广州限定区域开展Robotaxi载客试运营。此外，9月份文远知行还将启动B轮融资。
那么，智能出行公司的成立是否意味着L4自动驾驶量产即将到来？是否意味着文远知行要开始考虑Robotaxi的盈利问题？
为解答这些问题，新智驾与文远知行创始人韩旭进行了一次深度对话。结合文远知行媒体交流会上首席运营官张力、工程副总裁钟华的采访，来一窥文远知行自动驾驶量产征程的答案。
相较传统主机厂动辄几百万台的量产规模而言，自行驾驶企业大多面临着“手工作坊式”改装车队不足三位数的窘态。
但文远知行创始人韩旭在专访中也多次强调，自动驾驶车与传统汽车不同，不应用私家车的量产标准来衡量自动驾驶。
目前广州的出租车驾驶员数量在4万左右。“从Robotaxi的角度来看，4万台就可以撑起广州Robotaxi出租车的运营。所以Robotaxi的规模并非按几十万到几百万台来计算，从几百到几千就可以计算其规模化效应。”
但韩旭也认为，量产概念不是简单的数量问题，“在保证安全的前提下，有足够的技术和信心把安全员从车上拿掉，这才是量产的标志。”
韩旭举了一个例子：一个区域范围内，去掉安全员的50台自动驾驶车，和1000台随时需要安全员接管的车相比，哪个算是自动驾驶的量产？
“我认为，没有安全员模式的50辆车是是量产的L4级自动驾驶。”韩旭在接受新智驾专访时如是说。
但目前无论从政策法规、还是技术限制来看，各企业正在运营的车队尚未具备这一能力。韩旭也认为，L4级自动驾驶的量产是一个逐步的过程。
逐步将安全员从自动驾驶车上拿掉，需要解决几方面的问题：
首先要与主机厂达成深度合作。目前大多数的自动驾驶车辆都是采用后装的形式，如何保证自动驾驶车辆的一致性是量产要解决的问题。“自动驾驶车辆的量产不应再是手工作坊式。手工可以搞出三四十辆车，但是几百辆车不可能都是手工作坊做的。”
其次是稳定性问题。硬件上的计算平台、传感器套件等设备要达到车规级的稳定。从目前的情况来看，后装车的传感器套件因为车辆行驶而产生松动的问题还有待解决。“理想的情况下大家都希望能够符合车规级要求，但是传感器套件距车规级标准还有一定距离。”
此外，路权的开放也是实现自动驾驶量产一个相当重要的条件。
韩旭表示，尽管L4级自动驾驶是在限定区域内的自动驾驶，但其量产应该在足够大的开放道路上运营；并且自动驾驶车辆从一限定区域切换到另一限定区域不应需要工程人员的大量调控。
另外，短期内政策法规能否开绿灯？在自动驾驶的运营当中，如何保证使用完全自主的知识产权？以及在自动驾驶车辆不断地迭代中，如何保证每一次迭代的质量？这些都是自动驾驶量产中仍待解决的问题。
在美国，自动驾驶头部企业Waymo正在由车队规模运营向量产逼近。
此前Waymo已经在美国25个城市部署了自动驾驶测试车队，拥有600 多辆克莱斯勒Pacifica 测试车，去年更是大手笔向菲亚特克莱斯勒（FCA）订购了6.2万辆Pacifica自动驾驶车。由此可见Waymo对车队运营的重视程度。
同样地，文远知行工程副总裁钟华也认为，相比“量产前夜”，用“运营前夜”来形容当下国内的L4级自动驾驶会更为合适。
韩旭在接受新智驾专访时也表示：Robotaxi是一个“技术+运营”问题。现阶段如果仍单纯地关注纯自动驾驶技术而忽视运营，恐怕不能满足Robotaxi发展的要求。
基于这种理念，文远知行正在从一个自动驾驶公司转型为智能出行公司，未来将打造一支三位数规模数量的自动驾驶车队。文远知行未来会将更多地精力放在在精细化管理和出行运营上，把Robotaxi当成一个产品来开发。
其合资公司文远粤行的成立，正是为车队提供模拟无人驾驶出行场景的机会。
一方面，要实现真正的无人驾驶出行服务，有许多细节需要精雕细琢。文远知行首席运营官张力表示，比如在没有安全员的情况下，自动驾驶车辆停放的地点会否违章、如何通知车辆启动、以及乘客端可视化优化等用户体验问题，都需要在商业运营中进行打磨。
另一方面，成立出行公司可以扩大车队规模，获得更加真实的数据，同时数据又可以反馈给车队，形成良性的数据闭环。
而出行运营可以获得更接近日常出行的真实数据反馈，钟华认为这是解决自动驾驶长尾问题的最有效的方法之一。
所谓的长尾问题，就是指在自动驾驶场景中典型的疑难杂症，很少发生但要求处理的方法多样化，比如台风、冰雹等天气灾害的应对方式。
钟华说：“通过大量的数据采集，如果在1000万英里的测试数据中碰到问题都能解决掉的话，对自动驾驶的底气会更足一些。但如果里程只测了60万英里，那对自动驾驶上路的底气就会大打折扣。前提是这1000万里程不是全都在废弃的旧机场里跑出来的。”
现阶段，文远知行营拥有一个50台车的车队，每天在外面路测超过10个小时。从云端进行数据收集、数据分析和数据分发，到工程师通过数据处理模型，其车队控制系统都已经打通。截至媒体交流会当天（8月28日），文远知行已经在广州、安庆、硅谷的运营中心进行了65万公里的路面测试。
“车队规模对于技术开发非常重要，我们管它叫autonomous driving 2.0（自动驾驶2.0时代），这意味着不再是十几辆规模去做开发，而是在三位数的车队量去做开发，这才是下一个阶段打磨算法的正确方式。”钟华说。
在自动驾驶企业寻求最佳商业模式的当下，组团成盟已经不是新鲜事。丰田与Uber、雷诺-日产联盟与Waymo的结盟团队都在瞄准自动驾驶出租车/网约车的市场。
在文远知行车队运营的背后，也同样有着一个“铁三角联盟”。
目前文远知行已与曾领投其A轮融资的雷诺-日产-三菱（Alliance RNM）联盟、广州市白云出租车集团形成三角联盟关系。
钟华认为，Robotaxi要想快速落地，需要一个“铁三角”模型，三个“角”分别是：提供AI算法和自动驾驶解决方案的公司、主机厂、网约车或出租车平台。
“Robotaxi自动驾驶在商业运营中一定要依靠主机厂把车队建起来，一定要依靠出行公司把用户量拉起来。”张力说。
在三角联盟中，文远知行扮演着算法提供商的角色。在今年的GTC大会上 ，文远知行对外公布了自己的技术最新进展—— 全栈式的L4级自动驾驶方案：360度视场的全覆盖、250米的检测距离、传感器交叉验证、实时数据同步等技术。
而与主机厂雷诺日产三菱的合作，也为其算法方案找到更为理想的车型。目前其自动驾驶技术已经完成了在林肯MKZ，广汽传祺GE3，以及日产LEAF 2车型上的适配，LEAF 2正成为其车队的主力车型。
这得益于文远知行与主机厂的深度合作。日产在硬件以及里程控制上给文远知行提供了全面的支持，包括刹车、油门、方向盘、换挡等最底层的信息，文远知行都能够拿到更多的底层协议资料。这种紧密的打通，使得LEAF 2和文选知行的自动驾驶方案形成了深度的整合。
未来随着车厂的深度整合与越来越多的运营经验，可能推出跟现在完全不一样的自动驾驶车型。“我们相信真正一体化的无人驾驶车辆会在两三年之后出现，万辆车的生产可能是一个比较清晰的盈利点。”钟华说。
此外，文远知行还和主机厂在一同进行传感器套件3.0的研发。届时会加入新传感器，整体的集成度也更高，体积更小。“我们是design for production，就是为了能够大量生产而做的设计。”
随着车队规模的不断壮大，文远知行表示会在更多的城市设立运营中心。与当地的主机厂、出行公司建立“铁三角联盟”，而文远粤行的经验可以复制到其中。
目前文远粤行已经完成了注册。张力表示，下一步将会进行车辆定制、采购，车牌申请以及运营团队的组建。
Q：事实上，硬件的车规级是L4动驾驶量产的一个难点。量产“卡住”的原因会不会出现在硬件的适配上？
韩旭：我觉得是自动驾驶系统稳定性和准确性还没达到要求，一些极端、异常情况的处理还有待解决。硬件的适配并不是最难的。
Q：如何看待现在各个车企都给出了量产L3的时间表，L4的时间表却尚未落实？
韩旭：L4和L3之间有一个鸿沟，就是谁负责任的问题。要记住，每一个能够开L3车的人本身是一个合格的司机。而坐在L4车里面的人是一个乘客，可能根本就不会开车。这种差别可能比马车与汽车之间的差别要大很多，要承认L4和L3之间的难度。
因为L4限定在特定区域和场景，加上人工智能的发展，我们认为它会否极泰来，可能也是最近两三年的事，时间段的问题。
Q：Robotaxi的发展需要一种规模效应，怎么去培养这种规模效应？
韩旭：RoboTaxi的规模不像私人车那么庞大,它的利用率会比较高。提供好的服务就一定会有规模效应。这个是亚当斯密的观点，“市场几乎是人类迄今为止拥有的最有效的资源配置方法”，人计划永远赶不上市场变化。
Q：怎么看待5G商用牌照的发放以及V2X技术的发展趋势？
韩旭：车路协同的关系就是汽车和路灯的关系。有了路灯，车会开得更好；但车上一定要有车灯，有些黑暗要自己提供照明。有了车路协同车的安全性会有所提高，但是单车智能是一定要有。毕竟有些问题还解决不了：一是全部配置车路协同设施的成本是非常高的；二是毕竟还有很多区域因为种种原因不能完全安装这些设施，所以要有单车的智能。
Q：你们在广州拿到了20张牌，但未来要组建500辆自动驾驶规模车队，如何满足其他车辆的测试需求？
Q：目前文远知行65万的测试里程主要集中在广州的限定区域，如果推到广州以及中国其他区域，怎么样复制？
韩旭：因为L4级别自动驾驶本身就是有限定区域，所以区域之间的切换会需要一些适配工作。但广州的几个区域交通状况还是很类似的，如果在某个区域跑得好，我们有信心在其他类似区域都开展得好。
钟华：我们的高精地图包括了广州、安庆、硅谷三个地方，广州生物岛只是其中一小部分。
同级城市的差距会比较小。一线城市之间差别不会特别大，但一、三线城市还是有差别的。比如在安庆会碰到上百辆电动摩托在路口穿行的情况，在广州是碰不到的。当基础数据足够大的时候，到新地方进行的适配工作会越来越小。但从第一个城市到第二个城市，可能会增加10%或者15%的工作量。
钟华：文远知行的算法只有一套。这套算法在美国可以用，在广州、安庆都可以用，这是我们的前提。我们不会只做一条路的demo。你可以拼命解决一条路上的遇到的所有问题，但是当你的测试区域达到3000公里的时候，这是行不通的。
Q：目前文远知行的改装车型主要有三款，车型越多，对实际的运营和维护会带来非常大的挑战，未来会否控制车型或者规模？
钟华：我们会尽量集中一个车型。现在的车更多是用来进行工程开发、工程验证。当然，试运营过程中最好集中在一种车型。
钟华：可能差不多两年吧。像Waymo的500辆在运营中如果跑得很好，两年之后完全为自动驾驶设计的车就会出现。
韩旭：未来有很多种可能性，合资公司是其中一种探索，我们希望更多可能性。但还是要踏踏实实重视交付，把该做的事情先做好。
Q：您提过未来两三年有一个比较清晰的盈利点，那么，对于这个盈利点的场景或者规模你有那些期待？
韩旭：我们做了一些粗略的估计：自动驾驶车首先开始盈利首先安全员要去掉，第二是要有万辆车的规模，才有可能盈利。
10月26日至27日，雷锋网新智驾将在苏州相城区高铁新城举办<2019全球智能驾驶峰会>。
届时文远知行创始人韩旭也会莅临现场发表演讲，敬请期待。
此次峰会将延续过去强大阵容，链接主机厂、国外内一级供应商，自动驾驶解决方案商、核心零部件等自动驾驶上下游企业，以及国际通讯商、5G巨头、车路协同代表企业、 最大的出行运营商，从不同的视角共同探索自动驾驶应该如何走向量产化，单车智能和车路协同之间应该如何相互演进、并且有效促进自动驾驶的商业化进程。
本次峰会商务及媒体/票务合作已全面展开，敬请联络垂询。
10月26日至27日，雷锋网新智驾将在苏州相城区高铁新城举办<2019全球智能驾驶峰会>。
此次峰会将延续过去强大阵容，链接主机厂、国外内一级供应商，自动驾驶解决方案商、核心零部件等自动驾驶上下游企业，以及国际通讯商、5G巨头、车路协同代表企业、 最大的出行运营商，从不同的视角共同探索自动驾驶应该如何走向量产化，单车智能和车路协同之间应该如何相互演进、并且有效促进自动驾驶的商业化进程。
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