决胜快运下半场，安能物流做对了什么？

营收近百亿、总货运量1260万吨。

封面来源 ｜企业官方

营收规模双增，成绩来之不易

去年双十一在香港上市的“港股快运第一股”安能物流，于3月25日交出了上市首份年度报告，成绩颇为亮眼。报告期内，安能物流总营收逼近百亿，货运量同比大涨，企业整体呈现可持续的“盈利式增长”，算是坐实了“快运之王”的头衔。

报告显示，安能物流总营收达96.45亿元，同比增长36%；总货运量达1260万吨，同比增长23.4%。资产总值达到63.36亿元，同比大增71%；经调整后的年内净利润为4.08亿元，毛利率11.1%，毛利10.66亿元，经调整EBITDA为13.42亿元，同比增长12%，经营活动所得现金净额为10.85亿元，同比增长50%。

36氪根据财报截图 

值得关注的是，这样的成绩单是安能物流在疫情反复、限产限电、能源价格上涨的情况下交出的。也因为大环境的因素，虽然安能在过去一年中取得了大幅度增长，但净利润却出现了下滑。

在此前的业绩预期披露中，安能也曾做出解释：净利下滑主要受疫情及其他因素导致经济增长放缓、燃油价格上涨及增加对研发、网络平台管理及人员招聘的投资等影响。

2021年，安能物流对自营车队进行了重大投资。但由于行业造成的广泛影响，货运量增幅较预期慢，一定程度延长卡车车队利用率的爬坡周期。

同样，行业内其他玩家也都经历了利润的阵痛，顺丰控股2021年业绩显示，全年预计扣非净利润预计同比下降69%-71%。德邦2021年度实现归母净利润预计同比减少67%-87%。

对比来看，安能的表现相对同行而言还算尚可，在经历危机的过程中，展现了自己的生命力和竞争力。

或许正因如此，在安能财报发布后，摩根大通、华创证券等多家券商先后给予安能物流“买入”评级，并被正式纳入恒生综指，被纳入港股通后，将进一步扩充其流动性。

行业动荡，巨头入场 

那么，究竟什么是零担快运？为何各大电商平台和快递巨头纷纷布局这个市场？

业内普遍的定义是，当一批货物的重量或容积不满一辆货车时，可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运，叫零担快运，快运网络则是相对于快递而言的，快递运的是小件，快运则是大件。

言简意赅，零担快运可简单理解为像快递一样以网络化方式运输的、超过10kg以上货物的市场。运输方式上，零担快运更多由货车公路运输，虽然对比飞机时效性较慢，但更安全、性价比更高。相对快递而言，快运由于“大小搭配、轻重货搭配、长短线搭配”的不同，运营起来难度相对更大。

此外，零担快运市场服务的主要是B2B客户，作为企业供应链的重要组成部分，服务从原材料到制造商，再到分销渠道及零售商的所有供应链环节，近年来，随着电商增长和大件电商的加速渗透，零担快运市场份额在B2C领域也在不断增长。

艾瑞咨询数据显示，中国的零担快运市场是全球最大的市场，规模达到1.5万亿，是快递行业的近2倍，属于一片新蓝海市场，预计到2025年市场规模达2万亿。

但事实上，安能物流所在的零担快运行业，正在步入动荡整合期：各大电商巨头与头部快递物流企业，纷纷通过收购、整合与单独起网的方式迈进快运市场。

不久前，德邦被京东收购，根据京东方面公告，京东将分三期完成对德邦的全面邀约收购。

阿里在快运领域已布局多时，菜鸟早在2018年就联合百世、安能、德邦等头部企业推出快运指数，未来是否会依循快递模式遥控多家快运企业是可以预期的。

拼多多也正加速在物流快递领域的布局，去年7月，与拼多多有特殊关系的极兔速递，通过汇森速运收购了壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏。

除了电商平台积极布局快运领域之外，快递头部企业也早已在零担快运领域加速布局：

中通快运2016年宣布单独起网，在今年初拿到了3亿美金的B轮融资；顺丰2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立，由此直营+加盟两条腿走路；擅于低调闷声发大财的韵达，也在2017年成立了快运网络，并且动作不断。

那么，在巨头入场，行业竞争加剧的情况下，安能物流是怎样保持竞争优势，在快运行业的下半场中脱颖而出呢？

聚焦新蓝海

目前，除了安能之外，其他几家快运网络都有多元化业务，安能是唯一一家纯快运网络。

“安能的整体战略、发展方向是高度聚焦且长期的，企业的发展是一场马拉松，最关键的是练好内功，这个内功就是不断优化运营效率。”安能物流董事长王拥军曾如是说。在安能看来，零担行业本身的规律和运营要求也是高度复杂，只有“All in”快运才能实现资源的全力投入，才可以深耕这个细分行业。

但是，也有人认为，聚焦唯一主业，不布局多元化业务，可能会让资本市场失去了想象力，没有了动人的资本故事。实际上，安能做出这样选择并非没有根据。

首先，从快递跨界发展到快运的案例来看，成功者确实不多。

德邦自跨界发展快递以来，零担服务收入占比逐年下降，从94%下降到64% ，2021 年上半年更是只占35%，虽然对快递业务的押注越来越多，但整体业务量相对同行仍然偏低，市场份额不足1%。

百世一开始以快递、快运、供应链、店加等八大业务板块的资本故事上市，从2020年就开始不断剥离店加等亏损业务，2021年更是转手以68亿元的价格卖掉了快递业务回血。申通、圆通也曾有过跨界快运的尝试，但未取得明显进展。前面提到的顺丰的快运版块，2021年也有5.8亿元的亏损。

而安能自身也经历过“教训”。2019 年初，安能砍掉了一直亏钱的快递业务，转而聚焦核心零担快运业务，随之利润开始提升。比较明显的一组数据是，2018 年其整体毛利亏损 5.85 亿元，第二年却实现了6.8 亿元的整体经营毛利，并于2021年成功登陆资本市场。

其次，零担快运值得深耕。

从市场需求看，中国商业贸易数字化进程的加速，数字化供应链快速发展，从制造商到分销商、零售商的整个供应链都需要快速和高频的库存周转。加上制造商柔性化生产、产地货物上行、全渠道零售及贸易分销扁平化等因素，在中国经济由消费互联网向产业互联网转型的过程中，全国性的零担快运网络逐渐成为连接商业、制造业和供应链的重要基础设施，是“新基建”中不可或缺的重要一环。

在过去，中国的零担市场是高度分散的，几百万家货运公司在各自所在地“盘踞”，呈现“小散乱”特征，无法形成全国性的运输网络与布局。这种局面导致中小货运企业很难跟上需求改变带来的潮流。这其实就为安能物流等快运网络发展带来了机会。

安能最新发布的财报数据显示，其1260万吨的货运总量已稳居目前中国零担快运市场的最大货运量，并在行业内率先实现了规模化利润，在接下来的行业整合浪潮中将更具优势。

效率驱动下半场

一位业内研究人士认为：快运的上半场是规模驱动增长 ，等规模达 到了一定体量，就迎来下半场——效率驱动增长。而驱动快运行业效率增长最核心的有三：

第一是如何做到中转场、车线等高效运营，就像全国高铁网，有100多个高铁站，有几千条高铁车线，这里面的调度运营是极其复杂的；

第二是如何深度用数字化带来效率升级，让物流服务有更多科技能力“加持”；

第三是如何管理好终端的“销售大军”，即货运合作商的生态系统，因为有几万个网点，如果管理不好就很难。

经过长期沉淀、打磨与迭代后，这三大因素已成为驱动安能物流效率增长的“三驾马车”。

安能是较早投入数字化建设的企业，数字化作为连接平台、网络及服务供应的关键所在，也是其营运核心所在。

据介绍，安能自研的运营控制塔——罗盘系统，每日能处理十几亿条的数据，通过系统，供货量、收入、成本、毛利等数据可在线复盘、联动，帮助管理者实现智能化决策。 此外，安能还在“收、转、运、派”各个环节打磨，实现了全链路的数字化运营。

同时，安能也在智能硬件有一定的投入，如通过AI视觉监控系统、动态体积称重装置、无人叉车、IoT设备和货物分拨、自动驾驶等，辅助数字化运营管理。

除此之外，安能对数字化有自己独特的理解，就是要让科技与运营基因深度融合。安能的数字化系统是为其实际的运营场景量身打造的，长达12年的运营经验、数据积累也让数字化系统能真正落地。

在这个过程中，安能的基础设施网络也在不断扩充、加强，与数字化的进程齐头并进。

一直以来，安能都被称为快运行业的“基建狂魔”。因为从成立以来，安能就坚决地贯彻“天下武功，唯快不破”的思想，在全国进行分拨中心的布局。到2021年底，安能在中国各地拥有162家自营分拨中心，单单去年新增加了 15 个分拨中心，每个中转枢纽平均直接联通约17个省份，极大地提高了点点联通的效率。

几年前，在一、二线城市布局完成后，安能开始进行市场下沉布局。在宿迁沙集——中国家具电商第一镇，安能第一个建立了分拨中心，使当地一件家具外销的物流成本从原来的160元缩减到50元左右。依靠安能覆盖全国的低成本物流网络，沙集家具基本可以卖到全国各地，销售半径也被大大拉长，同时也促进了当地家具产业的进一步集聚。

除了场地建设，这几年安能也开始组建自营车队。据悉，安能的自营车队由约4000辆大容量干线卡车和4600余辆挂车组成，签约了5100多名货车司机，运输线路也由此前的2700条，增加到3100条。

2021年，安能在自营车队的投入高达11.2亿元，长期看，自营车队的组建为其高效运营提供了更有力的保障，也进一步降低了燃料、配件等的采购成本。  

从商业模式上看，安能物流的货运合作商平台模式是对传统小、散、乱货运市场的一种整合。其通过近30000家货运合作商、代理商组成的“快运网”，真正打通了中国市场的“毛细血管”。 也正因为这张网的存在，安能得以覆盖中国96%的县城和乡镇，服务超过360万家客户，遍及中商贸流通的各个领域。

由于管理成本相对较低、加上可以批量复制，这种模式在网络覆盖面和运营效率等方面，都优于直营制。在中国，一张低成本快运网络让四五线城市及农村地区的产品，能够以较低的物流成本运往全国各地。

可以说，依托创新的货运合作商平台模式、领先的基础设施建设以及先进的数字化运营水平，安能已实现了行业成本效益和运营效率的最大值。

据艾瑞咨询数据，2020年，安能物流的零担业务单位营业成本为人民币591元/吨，是中国快运网络中最低者之一。此外，作为营业成本的关键组成部分，安能单位干线运输成本从2018年到2020年下降了22.7%。

长坡厚雪与长期主义

可以想象的是，随着制造业企业带来的货量需求集中，C2M模式带来的整车订单碎片化，全渠道分销环境变革等趋势，中国零担市场拥有巨大的整合空间。

而零担快运行业也确实是一个典型的“长坡厚雪”赛道，中国零担市场约为美国市场的5倍，且过去五年间中国零担市场的增速远高于美国，且中国市场遍布各大中小型专线及区域型零担，市场集中度较低。

数据显示，全国零担快运网络在中国零担市场的合计市场份额由2015年的2.9%提升到2020年的6.1%，预计至2025年将达到15.7%，2030年将达到34.6%。对比来看，国内头部快运企业集中度还有很大想象空间。

ODFL是美国的零担巨头，目前市值高达360多亿美金，十年市值提升了22倍，近5年平均净利率为14.1%，去年更是高达20%。ODFL超98%的收入都来自于零担货物，业务非常聚焦，可以说也是一家纯零担快运企业。

2008年次贷危机后，唯独ODFL未加入到物流行业的价格战当中，其凭借优质的服务及精细化的成本管控和极致化的效率运营迅速提升市场份额，这也使得其成为当年唯一盈利的上市零担公司。

可以肯定的是，零担快运是一个慢工出细活的行业，只有稳健才能做到盈利能力和市场规模的持续提升，而这也是安能物流持续投入数字化与基础设施建设、聚焦主业、坚持长期主义的原因，也是全行业进入“下半场”竞争的关键。

而作为“快运之王”的安能物流，具有稳定的现金流和盈利能力，市场规模和降本增效能力也遥遥领先，行业波动下，其竞争优势明显，或有成为中国版ODFL的可能。