试驾体验智己 L7：前路漫长，前程远大

2022 年 6 月 2 日 ZEALER订阅号

一辆车的驾驶辅助系统应该如何开启、调节？进入智能化时代，有一些汽车企业选择把辅助驾驶开关放在档杆上，调节则交给旋钮和按键。这种设计其实暗藏车企对辅助驾驶、对产品的一种态度：辅助驾驶将成为整车行驶能力的重要一环。有时候，这种设计细节就能反映一个车企的思路，或是某款新车的定位。

那么假如有一款新能源车，把用户最常用的辅助驾驶调节开关，设计在燃油车换档拨片的位置上呢？特别是，它把最常用的车速调节放在“降档”拨片所在的左侧，每调一次车速，就像燃油车完成降档，下一秒就要急加速一样。那我就觉得，这辆车是希望用这种设计，唤起人们对驾驶、控制的记忆。

这个设计细节出现在智己 L7 上，并不令人惊奇，毕竟它主打的驾驶乐趣、运动性能，在这个市场里并不多见。

在天马山赛车场刷过圈速榜，也通过漂移破过吉尼斯世界纪录，从数据上证明了智己 L7 的性能水平。在日常行驶的状态下，它的买家会体验到什么呢？

灵动如蛇的大家伙

目前推出市场的 L7 Dynamic 和 L7 Pro 在操控、动力配置上没有任何差异。它们都标配前后油冷电机、来自 BREMBO 的制动系统、电控可调阻尼减震器和后轮转向系统。除了这些硬件，来自威廉姆斯前瞻工程团队的参数调校也发挥了很重大的作用。

L7 的最大功率达到 425kW（578PS），和那些大 V8 性能轿车接近。要把这些动力全部压榨出来，我们可以启动“超跑模式”，然后在屏幕显示的太空、流星、宇宙飞船影像环绕下，同时把刹车和加速踏板踩到底，接着松开刹车……

在牵引力控制系统的有效协助下，L7 只需短暂的助跑就能让车速升至三位数，为了防止试驾车冲出场地，我全力踩下刹车。尽管受制于地面，不时可以听到轮胎抱死的声音，高性能的刹车硬件搭配反应迅速的电子稳定系统，车身在减速过程中始终没有多余的摆动。

或许从这里，也能看出智己 L7 提升操控性的思路：通过全轮驱动、转向和高效的电子系统，最大限度利用四条 P Zero 轮胎的抓地力。

接下来的绕桩环节，则需要更具支撑性的悬架和更为一体的车身动态。支撑效果良好的电控悬架加上电动车更低的车身重心，让智己 L7 的绕桩侧倾相比同级车更不明显。而在后轮转向的协助下，绕桩时甚至听不见轮胎接近抓地力极限时的巨大噪音，这辆轴距超过 3m 的大家伙像是行驶在轨道上。

说到后轮转向，Dynamic 版加入产品线后，智己 L7 提供了国内门槛最低的后轮转向系统。这套系统可以向一侧转动 6°（加起来就是 12°）。在低速场景下 L7 只需要 5.4m 的转弯半径，而在高速又能稳得像轴距更长的大型车一样。对用户来说，感知最强的场景可能就是城市窄路的辗转腾挪。面对直径 10.8m 左右的窄弯，与 L7 轴距相近的轿车通常要多倒一把才能通过，L7 则不需要额外操作。

在 L7 之前，我也曾开过后轮转向角达到 10° 的车辆，它们的后轮转向系统简直会让车头“平移”过去，车辆会画出令人难以置信的转弯路线。L7 的 6° 转向角走出的路线则更为自然，但也能明显感觉到车尾在向相反方向运动，帮助整个车身转过各种弯角。在这个级别的电动车中，这种灵活的感觉相当新颖。

桩筒摆出的金卡纳场地，更适合体验某一两项数据。要更全面地认识 L7，可能还是要到开放的城市路面才行。

它会让你想起谁？

智己的自定义驾驶模式可以调节动力、转向、电控制动系统和悬架的特性。既然设计时以运动为主打，将除了动力以外的所有项目调至最运动的模式，或许是 L7 最好的打开方式。

虽然已经“最运动模式”了，开放道路上的智己 L7 却像是换了一种性格。座舱隔绝了大部分来自底盘和轮胎的噪音，这是一种显著提升车辆“体感舒适度”的处理方式。主动电控悬架没有追求极致路感，而是会滤掉那些对乘客来说过头的细碎震动；遇到大震动时，悬架也没有余震，像是有了空气悬架一般。这时候 L7 不像一辆中大型轿跑，却像高一级的大型行政轿车。