顺丰再造顺丰——快递江湖新局

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来源：《深网》（ID:qqshenwang）

作者：罗松松

编辑：张庆宁

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中国快递江湖格局正在改写。

2018 年，中通继续领跑「通达系」，借助拼多多等电商下沉的红利，连续三年业务量行业第一，调整后的净利润达到 42.01 亿元，甚至直逼顺丰。

这是中通有望逆袭顺丰的信号。

但是，「通达系」又过度依赖电商，甚至「已经沦为阿里的大腿」。电商之后，它们新的增长点是什么？

行业老大哥顺丰已不满足 6000 亿的 2C 快递蛋糕，通过并购 DHL 中国供应链业务，正在切入 5 万亿的 2B 市场，志在成为「中国的 UPS」。

转型代价是高昂的，顺丰 2018 年的净利润出现自上市以来的首次负增长，难以匹配投资者的耐心。

2019 年，谁先刺破混沌？

王卫正在打造另一个顺丰，进入一个「通达系」无力触达的平行世界。

 

3 月 11 日上午，这位平日里极其低调的顺丰创始人现身外滩上海宝格丽酒店，他穿着休闲装，和两年前上市敲钟时几乎一模一样，给新亮相的「顺丰敦豪」供应链品牌站台。

 

顺丰控股（SZ.002352）2018 年收购德国邮政敦豪集团（DPDHL）在中国（包括内地、香港和澳门）的供应链业务，一块进入门槛高、未来可期的蛋糕。

 

「这是顺丰从快递市场切入到供应链的里程碑，也是我们必须要过的一关，我们知道国内快递市场的容量有多少，而 2B 的供应链市场是万亿级的。」王卫在发布会上坦言进军供应链对顺丰「绝对是一个挑战」。

 

过去十余年，在电商的驱动之下，中国快递行业以惊人速度成长为全球第一大市场，2018 年全行业的业务量突破 500 亿件，市场规模从不到 500 亿元增至 2018 年的 6000 多亿元。

 

顺丰尽管是快递行业龙头，却遭到「通达系」的围追堵截。2018 年财年，顺丰净利润 45.56 亿元，同比下滑 4.57%，自 2017 年上市以来首次出现净利润下滑，净利润只领先「通达系」头狼中通半个身位。

 

顺丰又不同于「通达系」，它的野心是参照国外三大巨头（DHL、UPS 和 FedEx）的发展路径，将这些年积累的 To C 端的能力和资源逐渐嫁接到 To B 业务上，从快递市场切入上游供应链。

 

当然，顺丰可能发现新大陆，也可能遁入百慕大。

 

一、净利润下滑背后

顺丰主业的困顿之态昭昭然。

 

3 月 15 日，顺丰控股发布的 2018 年报显示，当年实现营业收入 909.43 亿元，同比增长 27.6%；归属上市公司股东的净利润 45.56 亿元，同比下滑 4.57%，自 2017 年上市以来首次出现净利润下滑，扣非后净利润为 34.84 亿元，同比 2017 年下降 5.92%。

 

值得注意的是，顺丰 2018 年的净利润中有 8.08 亿元源于资产证券化。

 

2018 年 12 月，顺丰控股以其下属全资子公司持有的两处物流产业园为标的，打包成「华泰佳越-顺丰产业园 一期第 1 号资产支持专项计划」，面向合格投资者出售，提前回收了两个产业园未来 42 年的预期收益。

 

2018 年，顺丰控股的股价从年初的 50.34 元/股下降至年底的 32.75 元/股，市值蒸发超过 700 亿元。「顺丰的业绩压力太大了。」一位券商分析师对腾讯《棱镜》分析。

 

顺丰控股 2018 年 98.6% 以上的收入来自于速运物流业务，即传统快递业务，但人工成本节节攀升。

 

这块业务营业成本 736.75 亿元，增速比收入高出三个百分点。从成本结构上看，职工薪酬同比增长 17.8%，外包成本增加 41%，增幅明显，这也导致去年速运物流业务的毛利率下滑 2.13%，是公司自上市以来的最大降幅。

 

顺丰控股在财报中解释利润下滑时称，「除成本上涨的影响外，公司主动应对市场需求，对新业务进行了开拓性投入，以扩展多元化的物流服务。」

 

为进军 2B 市场，2014 年左右，顺丰陆续布局冷运、重货快运、同城配送、仓储以及供应链金融等新业务。

 

部分新业务已经成为公司增长的亮点。比如快运业务 2018 年实现营业收入 80.5 亿元，同比增长 82.98%；冷运及医药业务整体营收达 42.4 亿，同比增长 84.88%；同城业务实现不含税营业收入 10.0 亿，同比增长 172.2%。

 

「个别新业务也在吃掉上市公司的利润。」一位熟悉顺丰的投资机构负责人对腾讯《棱镜》表示。

 

以快运业务为例，2018 年 3 月，顺丰控股收购广东新邦物流有限公司，并且成立加盟快运品牌「顺心捷达」，作为其原有直营快运业务的补充。2018 年顺丰控股从顺心快运从获得的少数股东权益为亏损 949.2 万元。

 

顺丰对冷链业务的投资也不小。截止 2018 年年底，顺丰拥有食品冷库 51 座、运营面积 23.7 万平米，冷藏车 672 台、食品运输干线 121 条，覆盖东部主要核心城市。

 

「还有一些业务因为亏损，被剥离出上市公司，比如顺丰商业。为什么把冷链业务留下来了，一方面是因为冷链在中国的确是一个很大的市场，另一方面是因为这是资本市场喜欢的故事，只是走到现在，大家觉得这块业务做起来没有那么简单，回报期比较长。」曾经在顺丰工作 12 年的陈超（化名）对腾讯《棱镜》表示。

二、「通达系」来势汹汹

王卫曾经多次公开表示，顺丰的竞争对手不是现在的同行，而是真正的科技企业。但顺丰的底色仍然是一家快递公司，其与「通达系」互有攻守。

 

2018 年顺丰控股实现快递件量 38.69 亿票，同比增长 26.77%，与全行业增速基本持平，明显落后中通、韵达等加盟制企业，比如中通 2018 年快递件量多达 85 亿票，同比增速 37.1%。

 

顺丰一度希望切入「通达系」的地盘，2014 年曾推出过「同城 8 元、跨省 12 元」的电商特惠产品，由于亏损严重，之后不了了之。

 

消息人士告诉腾讯《棱镜》，顺丰原本有意入股申通快递，从而弥补自身在电商市场上的不足，却被「阿里截胡」，阿里巴巴 3 月 11 月宣布斥资 46.6 亿元入股申通快递。

 

然而，顺丰的拳头产品「时效」件正被「通达系」蚕食，2018 年收入增速同比只剩 14.3%。

 

同样拥有航空机队的圆通快递去年推出全直营的中高端产品「承诺达」，对标的正是顺丰的「时效」产品。除此之外，中通和申通都推出了「次日达」产品，而韵达推出了上海市区的「即日达」产品。

 

「顺丰的业绩受宏观经济影响比较明显，有些趋势也不利于顺丰的主营业务，比如电子发票和电子合同，这方面的需求就比以前少了，外贸的下滑导致寄样品的需求也减少了。随着电商行业增速渐渐放缓，通达系企业也都想来抢顺丰的蛋糕。」一位顺丰内部人士对腾讯《棱镜》表示。

 

区域陆运市场同样是顺丰和「通达系」厮杀的战场。

 

「顺丰五年前在这块业务上还是有优势的。彼时，如果车上的装载率只有 40%，顺丰还可以跑，照样开通这条干线，因为它的定价高。对于加盟制企业来说，车子装不满就是亏的，所以可能等到明天装载率上去之后，才会跑起来。」陈超告诉腾讯《棱镜》。

 

2016 年开始，「通达系」陆续上市，在资金上获得更大的支持，他们纷纷加大技术投入，布局更多的自动分拣线，购买更多的货车，提高转运中心的直营化比例，从而提高网络的稳定性。

 

「过去顺丰 40% 的装载率就能开，现在通达系也可以，这在无形中缩小了它们和顺丰在时效性方面的差距。」陈超进一步解释称。

 

一位通达系公司在华北地区的加盟商告诉腾讯《棱镜》，他们 2019 年开始进攻散件市场，「顺丰还是这个市场的老大，但这两年我们网络的稳定性在提高，有信心抢下一部分单子。」

 

好在，在 800 公里以上的长距离运输上，顺丰仍有比较强的优势，顺丰早在 2009 年就成立了自己的航空公司。截止到 2018 年年底，顺丰航空拥有 66 架货机（其中租赁 16 架），以及丰富的客舱腹舱资源。

 

王卫虽然表示顺丰不会追求极致的快，他也显然不希望自己丧失在时效方面的优势，无论是在湖北鄂州建立货运机场，和中国铁路总公司合资成立高铁快运公司，还是加大对于无人机的投入，都是希望巩固自身在时效方面的护城河。

 

「王卫曾经跟我们说过一句话，一切可以用钱打造的护城河，或者说所谓的优势，其实都是短暂的。」陈超对腾讯《棱镜》表示。

三、进军「平行世界」

摆脱「通达系」的最好办法，是进入一个它们无力触达的「平行世界」。顺丰认为，这个「平行世界」即供应链业务。

 

在顺丰控股 2018 年的财报中，「供应链」是出现频率最高的词汇，高达 133 次，比 2017 年多出 45 次，直接原因是顺丰实施了两笔投资并购。

 

2018 年 8 月，顺丰牵手全球冷链物流供应商美国夏晖集团，以 9.37 亿元的对价收购夏晖物流（香港）有限公司 75% 股权。之后，双方成立「新夏晖」，顺丰控股为控股股东。

 

夏晖集团 1990 年正式进入内地市场，目前在全国 17 个城市运营 28 个温控物流中心，主要服务对象为麦当劳，是中国冷链行业的标杆企业和行业标准制定者之一。

 

中国的冷链行业规模超过 3000 亿元，但行业格局极其分散，且缺乏标准和技术规范。

 

顺丰冷运业务的收入从 2015 年的 7 亿元增长至 2018 年的 42.4 亿元，市场占有率只有 1.4%，成立「新夏晖」无疑是想弥补自身在技术的不足，并且和顺丰已有的冷库和车辆等资源进行整合。

 

如果说夏晖只是冷链细分市场的「小巨头」，那么收购 DPDHL 在华供应链业务更能彰显顺丰的野心。

 

在 3 月 11 日的发布会上，王卫表示，公司通过「新夏晖」已经切入冷链市场，但是和 DHL 的合作才意味着顺丰「全面进入供应链领域」。

 

DHL 成立于 1969 年，1998 年被德国邮政集团收购，是世界上三大物流巨头之一。2018 年该集团的营收约为 616 亿欧元，同比增长 1.8%，其中供应链板块的收入达到 133.5 亿欧元，占比 21.6%。

 

2018 年 10 月，顺丰控股宣布收购 DPDHL 旗下两家供应链子公司的全部股权，整合 DHL 在中国大陆、香港和澳门地区的供应链业务，交易总对价 55 亿元。这是近年来物流领域最大的国际并购案例之一。

 

供应链是一个定义比较模糊的词语，通常是指从客户的客户，到供应商的供应商，对贯穿其中的产品流、信息流和资金流进行集成管理，从而最大化客户的价值，最小化成本。在运营层面，它包括采购管理、仓储管理、订单管理、运输管理等诸多环节。

 

DHL 进入中国已经超过 30 年，其供应链业务发展并不顺利。

 

一位物流行业的分析师认为，DHL 沿用的是发达市场的价格体系，对于中国市场来讲，定位属于绝对高端，导致它的客户只能是那些对服务品质要求极高，愿意承担高成本的国际品牌，因而市场空间受限。

 

「中国的物流成本相比于欧美等发达国家依然有一定的下降空间，这个市场有待发育。而顺丰从 2C 转型至 2B 是必然的，供应链是一定要切进去的，这是在布局未来。」上述投资机构负责人对《棱镜》表示。

 

根据中国物流与采购联合会的数据，2018 年社会物流总费用为 13.3 万亿元，占 GDP 比例为 14.8%，相比之下，该费用在美国占 GDP 的比例不到 8%。

 

顺丰控股首席战略官陈飞在 2017 年年度业绩说明上表示，「中国物流市场非常大，物流费用占全国 GDP 比例还是很高，未来会有很大的改善空间，这为龙头企业提供了更多的机会。」

 

「尽管顺丰也有自己的短板，但收购 DHL 的供应链业务意味着它不用从零开始，因为顺丰手里有大把的国内品牌客户，它可以用更本土化的方式去做这块市场，提供更高性价比的服务。」上述行业分析师对《腾讯》棱镜表示。

 

过去 20 多年，顺丰了大量的网点、航空、场地以及客户等资源，并且拥有加盟制企业所不具备的管理优势，这些都不能保证它在进军 2B 市场时会一帆风顺。在业务多元化上，顺丰不是没摔过跟头，「顺丰商业」就是一个最典型的例子，由于战略失误，人员更迭频繁，导致业务连年亏损，最终被剥离出上市公司主体。

 

供应链是顺丰成为真正物流巨头之路上的「必修课」，再造下一个顺丰的过程才刚刚开始。

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