北京市自动驾驶路测政策率先落锤，我们收到了这些行业反馈

文 | 张梦华

来自新智驾（AI-Drive）的报道

形势发展比多数人的预期要快。多重讨论之后，国内自动驾驶发展最重要的问题之一——公开道路测试的合法性问题，提前在北京得到了解决。

今天（12 月 15 日），北京市交通委发布了其与市公安交管局、市经济信息化委联合制订的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》（以下称《意见》）和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》（以下称《细则》），明确表示，经过资质申请和批准的测试主体可在公开道路进行自动驾驶车辆的相关测试，而对于测试相关的诸多申请和管理问题，两则文件也给出了详尽的定义、规范和解决方案。

测试主体，即“因进行自动驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶，递交申请自动驾驶车辆道路测试的在中国境内注册的独立法人单位。”不过，其中的“临时上路行驶”必须在“指定区域、指定时段”等一系列规定框架下进行。

测试规范

文件指出，测试车辆应该是未办理过注册登记的、配备自动驾驶系统的机动车辆，并且，要安装监管装置，具备监测车内驾驶员驾驶行为、采集车辆位置以及车辆是否处于自动驾驶状态等功能；安装提醒装置，以供测试驾驶员了解自动驾驶系统运行状况，在自动驾驶失效时接管车辆；安装数据记录装置，在测试车辆发生碰撞或失控等状况时，记录至少事件发生前 60 秒至停车时间段内的相关数据。

另外，测试主体应具备赔偿能力，购买每车不低于 500 万人民币的交通事故责任保险，或提供不少于 500 万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函；同时，应在管理机构认可的封闭测试场中，按照有关要求，进行过不少于规定里程与规定场景的测试，但关于里程与场景的具体限制，文件并没有提及。

另一个关注点是测试驾驶员资格与责任认定问题。测试驾驶员即在自动驾驶车辆行驶时，坐在方向盘后面，准备在紧急时刻对车辆进行接管的专业驾驶员。文件规定，测试驾驶员必须具备 3 年以上驾龄，并与测试主体签订劳动合同。车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，即认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由测试驾驶员承担相应法律责任。

车辆发生交通事故后，测试主体也须向相关管理机构报备，在事故后 24 小时内，上报规定时间段的自动驾驶数据。

北京市交通委与市公安交管局、市经济信息化委共同成立了北京市自动驾驶测试管理联席工作小组，后者邀请国内交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家，组成了自动驾驶测试专家委员会，负责对测试主体提出的申请进行论证评估，出具意见。

而车辆测试的全程监管，包括申请受理、组织专家论证评估、测试跟踪、数据采集、日常监管等工作，则由联席工作小组授权第三方机构(以下简称“第三方授权机构”)承担。

关于资质申请、自动驾驶车辆日常管理的多种细节，《细则》中也都做了详尽的规定（微信回复“北京市自动驾驶”，可获取《意见》与《细则》原文）。

行业反馈

自动驾驶车辆上路的政策问题一直是业界讨论热度最高的话题之一，半年前，李彦宏乘坐自动驾驶汽车收到的第一笔自动驾驶罚单，至今仍是业界的谈资。此次北京市相关政策出台之后，雷锋网·新智驾也与国内多家自动驾驶公司和高校研发团队的核心人员进行了交流，了解了他们对该政策的看法。

*智行者科技的自动驾驶清扫车

智行者科技 CTO 王肖：终于可以光明正大地做测试

“春天来得太快了。”北京市交通委的官方新闻刚刚发布，智行者科技 CTO 王肖就在朋友圈分享了感言。

政策成型之前，北京市政府曾召集多家公司和行业人士进行相关意见的征集和论证，智行者也在邀请之列，因此，对王肖来说，这个新闻并不算“新”，但发布速度仍然超出其预期。

“北京第一个实现政策落地，对上海、深圳等国内大城市的政策出台会有非常大的拉动意义。再过一段时间，可能会有很多城市效仿北京的做法。”

智行者是近两年国内最快实现限制场景自动驾驶商业化的公司之一，今年 9 月份，其在奥林匹克森林公园落地了自动驾驶清扫车，公司的无人配送物流车也已经进入最后的测试验证阶段。另一方面，开放路面的自动驾驶技术也是其核心业务之一，王肖坦言，政策、法规的不明确，确实曾给团队的技术验证带来了不少困扰，之前其高速车的测试基本只能选择低速园区、封闭路段、厂房等区域。“现在大家可以光明正大地在指定路段做测试了。”

此外，王肖也表示，政策的落锤，影响不仅是在自动驾驶公司一方面。

“法律的口子越放越宽，我们的合作方，比如出行公司和车厂，也会越来越积极。这反过来也会对我们产生更多积极作用。政策落地之后，大家不会再觉得自动驾驶是一件非常遥远的事情。”

之后，智行者也将着手相关资质申请，以尽快落实公开道路测试。但王肖也坦言，关于联席小组授权的第三方组成、考核内容、以及申请的严格程度，对行业内诸多公司来说，仍然需要更多明确内容。

景驰 CTO 韩旭：来得正是时候

前百度高级副总裁王劲创办，前百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭任 CTO，前 Velodyne CFO 吕庆任 CFO，成立不足一年的景驰一直不缺少关注。在与雷锋网·新智驾谈及此次新政策出台时，景驰科技 CTO 韩旭也非常乐观：“我们的计划是在明年 1 月份开始在国内开放道路上测试。所以，这个指导意见来得正是时候。”

虽然核心团队都在湾区，但景驰分别在北京、硅谷、安庆都注册了公司，因此，也正好在政策惠及范围之内。今年 6 月份，公司在美国加州首次完成了开放道路、复杂路况的无人驾驶测试。而王劲也曾表示，明年年初，景驰的总部和研发中心都将转移到国内。

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主线科技 CEO 张天雷：划时代意义

在调侃“测试司机新工种产生”的同时，无人驾驶专家、主线科技 CEO 张天雷用“划时代”来形容此次政策的出台。

“不管小公司还是大公司，在自动驾驶这个领域，大家都是初创者，没有很好的经验参考，也没有可以具体实施的指导意见。”也因此，加上技术成熟度与商业化的多重考虑，主线科技将重心放在了港口等限定场景的商用车自动驾驶技术上。

政策出台之前，张天雷也曾参与过政府组织的多次会议，讨论其中的执行细节。同时，他也坦言，此前，其公司就已经在准备开放道路上的测试，包括无人驾驶技术与数据模型的训练。

*刘元盛教授带领的低速车团队（前排右三为刘元盛）

北京联合大学教授刘元盛：“第三方机构”的内容还需要进一步明确

北京联合大学是国内无人车研究和落地较为突出的高校之一，曾在国内多项无人驾驶比赛中获得优秀名次，而其聚焦限定场景的低速车也已经在国内多个园区落地。与众多无人驾驶公司一样，公开道路测试的开放也一直是团队期许的事情之一。

联合大学低速无人车团队负责人刘元盛教授在与雷锋网交流时表示，自动驾驶路测准入标准更加明确，“北京的自动驾驶汽车技术研发单位和个人都到了有“法”可依的层次”。

但刘教授也分享了其对《细则》执行的一些疑虑，比如，对于“测试主体”来说，“第三方机构”的选择标准、权限范围和测试细节都需要进一步明确；眼下市场上尚没有其要求的“500 万的保险”，相应的保险险种和手续还有待出台；“测试驾驶员”作为一个新的工种，其职业规范、责任范围也需要更多明确，在事故责任认定中也应该更好地区分车辆责任和测试驾驶员责任，以保护后者安全和合法权益。

不过，刘教授也明确表示，其团队也会尽快提交资质申请，进而进行相关的公开道路测试。

清华大学教授张新钰：测试主体更应该承担事故责任

清华大学“猛狮”智能车团队是 2016 中国智能车未来挑战赛城市赛段亚军，其团队负责人张新钰教授曾参与研发国内首辆无人驾驶快递车，以及奇瑞-百度智能车的底层智能系统。

在与雷锋网讨论北京市此次出台的自动驾驶政策时，张新钰教授的表述和智行者 CTO 王肖表现出了某种程度的契合：“对高校来说，可以正大光明地申请上路测试，不像以前偷偷摸摸地测试。虽然在做科学研究，但感觉是做了见不得人的事情，如果车辆在测试期间发生事故，以后可以走正常保险渠道，按照现行道路交通安全法及相关规定进行处理。以前出事故只能私下解决，自动驾驶研究人员的压力很大。”

关于《细则》的规范性和完整性，张教授也表达了其眼中的不足，比如其中关于自动驾驶事故的责任认定问题，张认为，目前的规定对测试驾驶员提出了较高要求，比起测试驾驶员，测试主体或许更应该承担相应责任。另外，在其团队准备相关资质申请时也发现，诸如“测试车辆资格与自动驾驶能力证明材料”等申请信息界定还相当模糊。

不过，也正如张教授所言，自动驾驶属于前沿行业，本身发展还不成熟，其相关政策也可以在实践中慢慢更新修改。

关于自动驾驶路测的政策管理，美国是业界熟知的最领先的国家之一。加州、亚利桑那州、密歇根州等都有特定政策对无人驾驶公开道路测试做出规范，其中加州因为路况复杂，其路测牌照颁发名单一直在不断丰富更新，不仅有特斯拉、谷歌、苹果、戴姆勒等多家知名车企和科技公司，更吸引了百度、蔚来、长安、图森、景驰等一大批中国公司。此次，北京市政府出台的《意见》和《细则》中，有关资质申请、数据上报等诸多细节也都与加州的自动驾驶管理规定如出一辙。

另一方面，在各州出台相关政策支持时，美国的自动驾驶立法也在紧锣密鼓推进，今年 9 月份，众议院更高票通过了“自动驾驶法案”（ SELF-DRIVE Act），每年将允许 100,000 辆车在公开道路上进行自动驾驶测试。如果对照美国的政策法规发展路径，以及中美众多在自动驾驶方面积极投入的科技公司和车企们，那么，中国首部自动驾驶法律也同样值得乐观期待。【完】

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