车企对自动驾驶技术态度发生微妙转变

第一波无人驾驶汽车技术几乎已准备好进入主流，但一些汽车制造商和科技公司似乎不再那么迫切地希望实现这一飞跃。

在上周举行的拉斯维加斯消费电子展(CES)上，这种情绪变化非常明显。CES已经成为改变汽车行业的各种技术的年度展示会。

两年前，奥迪(Audi)高管还在利用CES宣传他们即将推出的首款在特定环境下完全无需驾驶者操控的汽车。在自动驾驶模式下，高端型奥迪A8只有在遇到太过复杂以致自身难以处理的情况时，才会要求驾驶者介入——即业界所称的自动驾驶“Level 3”。

Level 3是完全责任（以及法律责任）从驾驶者转至汽车的起点。但监管机构一直担心，在紧急情况下控制权能否在汽车与驾驶者之间实现有效切换，而且奥迪的自动驾驶软件从未在那些在美国销售的汽车上激活过。

在上周的CES上，这家德国汽车制造商不再鼓吹其在自动驾驶方面取得的进步，而是与多家公司联手推出了一个名为Pave的新行业组织。奥迪北美区总裁马克?德尔?罗索(Mark Del Rosso)表示，该组织的目标是让政策制定者更多地了解，“打造无人驾驶汽车遇到的技术挑战是可以解决的”，并为道路安全带来切实进步。

汽车制造商们或许希望在这场以科技竞赛为特征的自动驾驶汽车热潮到来之前，就采取了行动落实相关的教育和安全议程。去年3月，亚利桑那州一名女性被优步(Uber)的一辆自动驾驶汽车撞死，此后，关于自动驾驶安全性的讨论愈演愈烈。

科技研究公司Canalys的汽车分析师克里斯?琼斯(Chris Jones)在谈到跨越Level 3门槛时表示：“这是让汽车制造商感到害怕的自动驾驶级别，它也让立法者和监管机构感到害怕。”

高德纳(Gartner)分析师迈克?拉姆齐(Mike Ramsay)对此表示赞同，称技术已不再是限制因素。

“与所有的自动驾驶系统相比，监管框架是一个更需要解决的问题，”他说，“必须明确哪些合法、哪些不合法。”

汽车制造商的Level 3竞赛

对于无人驾驶汽车可以在几乎没有任何警示的情况下将控制权交还给人类驾驶员的思路，汽车行业内部一直存在分歧。丰田(Toyota)、沃尔沃(Volvo)、福特(Ford)等汽车制造商，以及最初为谷歌(Google)旗下无人驾驶汽车项目的Waymo，一直对Level 3的思路持怀疑态度。他们辩称，更安全的做法是等待更先进的、完全无需人类干预的自动驾驶模式。

全球最大商用车制造商戴姆勒卡车(Daimler Trucks)上周也表达了对Level 3思路的不看好。该公司首席执行官马丁?道姆(Martin Daum)等批评者表示，这项技术向驾驶者发出了一种令人迷惑的信号：他们一方面被鼓励将注意力转移到道路以外的事情上，但又被寄希望准备好在一瞬间重新接管控制权。

然而，有些高管仍看好这项技术。宝马(BMW)高级工程师迪尔克?维塞尔曼(Dirk Wisselmann)表示，该公司2021年推出的iNext车型将采用Level 3技术，让驾驶解放双手和脚。他设想的场景是：汽车沿着高速公路巡航，司机可以看电影，系统只会在经过建筑区域或者遭遇特别恶劣天气的情况下提醒驾驶者重新控制车辆。他说：“如果驾驶者不接手，车子就会安全停车。”

虽然看法存在分歧，但许多汽车制造商都加入了Level 3的竞赛。最昂贵豪华车的生产商尤其如此。对这些豪华车而言，越来越高等级的驾驶辅助和自动驾驶，如自适应巡航控制、避免碰撞和高速公路车道保持功能，似乎已开始成为标配。许多人把完全自动驾驶视为必然的前景，即便只是在有限的情况下，如高速公路驾车或者遭遇交通堵塞。

特斯拉(Tesla)首席执行官埃隆?马斯克(Elon Musk)加速了这场竞赛，他把自动驾驶列为公司的主要目标之一。Canalys的琼斯估计，“远超过三分之二”的特斯拉用户为该公司目前较低等级的驾驶辅助系统Autopilot支付了5000美元——这表明该公司已将先进技术与特斯拉品牌等同起来。高德纳的拉姆齐表示，虽然马斯克实现完全自动驾驶或许要比自己承诺的落后数年，但竞争对手别无选择，只能努力与他竞赛。

然而，在Level 3竞争激烈之际，上周CES的焦点转向了不那么雄心勃勃（争议也不那么大）的目标，比如提高自动驾驶技术水平，但不涉及最重要的责任交接。

以色列公司Mobileye创始人埃雷兹?达甘(Erez Dagan)表示，这将“拓展”当前驾驶辅助系统的功能。该公司为许多汽车制造商提供技术支持，2017年被英特尔(Intel)收购。这些新功能包括将高速公路上常见的车道保持功能引入城市街道和车道标识较差的道路，以及教会汽车如何穿越复杂的交叉路口。

但对汽车制造商而言，这可能是一条成本高昂的弯路。如今的驾驶辅助系统只需要简单的硬件，例如用于自动刹车的前置摄像头。将它们的功能扩展到更复杂的情况，意味着增加后置摄像头以及雷达、激光雷达等传感器，这些设备可以为车身周围发生的一切建立图像。它还意味着要增加处理能力和软件，以便集成和理解所有新数据。

达甘表示，如果只是带来不大的改善，客户是否愿意承受如此大幅的成本上升，这一点值得怀疑。

CES上的第二个重点转移是聚焦新的安全应用，眼下，汽车业正在进一步努力说服客户和监管机构相信，无人驾驶技术已准备好进入大众市场。

Mobileye首席执行官阿姆农?沙舒阿(Amnon Shashua)表示，在车身周围安装传感器，并给它们配备详细的道路地图，可以让汽车有能力在路况即将变得危险时察觉到。这可能会带来一种新形式的“预判制动”——随着风险上升汽车自动逐渐减速，减少甚至消除追尾事故。

丰田研究所(Toyota Research Institute)负责人吉尔?普拉特(Gill Pratt)表示：“我们都有道义责任，利用自动驾驶汽车技术，尽可能快地挽救尽可能多的生命。”

这家日本汽车制造商将从2020年起在汽车中装上避免碰撞的驾驶辅助系统“Guardian”。该公司比大多数汽车制造商更早将提高安全性能作为开发无人驾驶技术前期努力的目标。

但是随着向自动驾驶Level 3的过渡遇到问题，丰田的思路正开始受到行业中越来越多公司的重视。