它就是 10 万元级最靠谱的合资纯电车，没有之一

纯电车，自主品牌已经玩得很溜了，早就不算什么新事物。各大中国品牌都有不少电动车，像传祺 GE3、荣威 ERX5、宋 EV、帝豪 EV、江淮 iEV6E、瑞虎 3xe 等等。2017 年，纯电动车销量已经达到了 44.9 万台。但对于大多数合资品牌而言，量产纯电车还属于 PPT 状态。

目前的新能源车市场，处于主导地位的是自主品牌，合资品牌基本缺席。日产算是走在前面的，聆风是世界上第一台量产纯电动车。而在国内，四年前就有了启辰晨风。

合资品牌进军纯电动的排头兵

轩逸是个不错的家用车底子，内部空间、动力表现、乘坐舒适性在同级中都很优秀。综合产品力在 10 万元级别的家轿中，也是最强的。那么日产拿轩逸的车身，配上第一代聆风的电动技术，就有了现在这台轩逸纯电。除了长度和高度分别比燃油版轩逸多了 46mm 和 17mm，车身宽度和轴距都是完全相同的。

外形我们就一笔带过了，车头一个快充一个慢充。快充 50kW，45 分钟可充电 80%。而慢充 6.6kW，需要 8 个小时充满电池。像 Zero Emission 的标志宣扬零排放、蓝色饰条代表新能源，都是纯电车必用的外形点缀元素。有一个特别之处就是轩逸纯电的后杠下方，有一些萌芽式的扩散器鳍片，这也是从晨风就开始有的设计，也许有一些降低风阻的实际作用吧。

主动安全配置齐全，不过我更想要 Autohold

这台顶配车型有方向盘加热、前后排座椅加热、自动空调，主驾无匙进入，智能语音助手、Wi-Fi 热点，但没有自动大灯，也没有定速巡航，大概日产觉得买这类纯电车的用户，基本都是在市区代步吧。

操作方面，轩逸纯电很返祖地用了脚刹，对于一台主打市区代步的电动车来说，带 Autohold 的电子手刹显然要方便得多。平底方向盘、7 英寸半液晶仪表盘都来自于新一代聆风。顶配车型还有一堆主动安全配置：车道偏离预警、侧后方盲区提示、主动刹车、后方交叉来车预警、胎压监测等等，属于在广告宣传上更有冲击力的配置，但我宁愿用这些配置来交换一个 Autohold 功能。

换挡机构比较有意思，和晨风、聆风的设计一致。看上去有点像个小鼠标。有 B 挡，有 Eco 模式。在 Eco 模式下，系统会降低电机的最大输出功率。不过即便是挂 B 挡，开 Eco 模式，也无法实现单踏板操作。我知道有网友一直质疑单踏板操作的实用性和安全性，但根据我对电动车真实车主的了解，他们在市区驾驶时其实是对单踏板操作有需求的。况且单踏板操作只是其中一个驾驶模式，不是非得让你只能用单踏板模式，所以多一个模式，多一种选择会更好。

动力部分源自第一代聆风

轩逸纯电并没有用上第二代聆风的 110kW 电机，而是和晨风一样的 80kW。论加速能力，推背感明显不像我最近试过的 GE3（132kW）那么强。0-60km/h 感觉是反应很敏捷，但是 80km/h 往后的加速力道，就和 1.6L 轩逸的感觉差不多了。毕竟官方标称最高时速也就 144km/h。

17 寸 205 宽度的泰然者轮胎，感觉静音性不错。轩逸纯电对电流声的控制也明显很好，电动车标志性的 Vi-Vi 电流声，你很难在轩逸纯电上听到。总之在这两天的试驾里，基本上只感觉到有风噪。不过轮拱隔音是很典型的日系平民车风格，轮胎卷起的沙砾打到轮拱上是噼里啪啦的。

至于电池，额定容量 38.5kWh，最大容量 40kWh，倒是和第二代聆风的数据一致。但限于法规约束，电动车想要得到补贴，就必须使用国内生产的电池。因此，轩逸纯电的软包三元锂电池是由宁德时代提供。60km/h 等速续航 389km，工信部综合续航 338km。如今看来这个数值显然是不够充裕，毕竟今年很多自主品牌电动车的等速续航都冲上 500km 了。

接下来就是大家喜闻乐见的实际续航表现环节了。第一天车载三人，正常开空调，不用 B 挡和 Eco 模式，随意地板电超车，平均电耗 16.4kWh/100km，跑了 173km，剩余续航 86km（相加为 259km），剩余电量 26%。第二天，车载两人，全程不开空调，省电开法，尽量用 B 挡+ Eco 模式多滑行回收能量，平均电耗 10.8kWh/100km，跑了 220km，剩余续航 132km（相加为 352km），剩余电量 35%。

虽然轩逸纯电的续航里程放在当下而言，达不到优秀水平，但日产表示，车显剩余续航里程的计算会非常精确。尽管我们最低也就开到剩余 26% 电量，没法验证续航里程显示的准确程度，但如果这一点确实做得好的话，也能让纯电车主用起来不那么焦虑了。

乘坐舒适度一般，尾厢空间优秀

这台轩逸纯电到目前为止的表现都中规中矩，但接下来这点，相比燃油版轩逸就是很明显的短板了，那就是乘坐空间。根据我们的试驾经验，从零开始就按照电动车设计的车，一般使用体验会很好。而从燃油车型基础上二次开发的电动车，可能会因为电池布置的原因，影响驾乘感觉。

而轩逸纯电，因为电池组被布置在了前后排座椅下方，所以整个地台是抬高了大约 10cm。首当其冲的自然是后排头部空间，为了补救，后排座椅往前移动了约 10cm，换回了一些头部空间，但这样一来，显然又缩短了后排纵向空间。而即便如此，后排头部空间对于 180cm 的人来说也很不友好，顶头是躲不了的。

在正常坐姿下，我的整个大腿也比后排门壁板手枕要高，是一种很奇特的感觉。后排中央地台凸起也比燃油版轩逸要高。从后排空间来说，燃油版轩逸原本同级第一的表现，到了轩逸纯电上就掉到了平均水准。而论乘坐感受，由于地台太高导致一系列的连锁反应，对于身高超过 180cm 的乘客来说，更加是低于平均分了。

前排也不可避免，因为在方向盘、踏板、门壁板位置不变的前提下，整张座椅抬高了约 10cm，所以坐姿也是比较奇怪的，原本的方向盘就只能两向调节，现在调节幅度就显得不够用了。

所以空间和乘坐感受，是轩逸纯电相对燃油车型最大的短板。不过同样是因为电池布置位置的原因，纯电的尾厢倒是完全不受影响，依然是和燃油版一致的 510L，后排座椅中间也有通往尾厢的取物通道。从尾厢实用性角度来说，轩逸纯电的表现是很不错的。

最大的优势也许是品牌？

目前官方公布轩逸纯电顶配的预售价是 16.6 万（补贴后），注意是顶配。那么估计中低配应该能做到 13、14 万。这样的话对于摇不到号的一线城市刚需家庭来说，一台合资品牌的纯电车，是很有吸引力的。不过和目前表现很优秀，而定价重叠的 GE3 530 来说，轩逸纯电无论是续航、动力、空间、配置来说，都缺乏亮点。和 GE3 530 相比，轩逸纯电最大的优势反而是品牌认可度了。

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