硅谷湾区如何主宰全球自动驾驶汽车产业？｜厚势

2017 年 7 月 30 日 厚势以梦为马

厚势按：本周三，厚势推送的文章《可与硅谷并驾齐驱：10家最强的以色列网联与自动驾驶汽车创业公司》中介绍了 10 家以色列网联与自动驾驶汽车领域的初创公司。但毋庸置疑的是，该领域的全球震中依然在加州，在旧金山湾区的硅谷地区。该地区汇集了全球 60 多家自动驾驶技术公司，既有苹果、谷歌、特斯拉、英伟达这样的上市明星科技公司，也有福特、通用、本田、丰田等传统车企在硅谷新建立的研发中心，更有一大批不断涌现的身怀绝技的科技创业公司。

7 月 14 日，《旧金山纪事报》发表了叙事性长文《How the Bay Area took over the self-driving car business ?》。文中介绍了硅谷自动驾驶汽车产业的发展历程，包括三届 DARPA 挑战赛中卡内基梅隆大学与斯坦福大学的竞争、谷歌自动驾驶汽车发展历程中的小故事、硅谷的两家自动驾驶创业公司 Cruise Automation 和 Auro Robotics 的案例，以及自动驾驶对社会的多方面影响和市场前景。

厚势整理此文，并根据文意添加上小标题以方便读者理解。希望通过此文，读者能对自动驾驶的历史背景、当下发展和未来前景有所了解。

顶部设有形似短粗金属天线的白色小车在旧金山市的一所没有标志的建筑物内进进出出，它们就像蜂巢周围的蜜蜂一样。

这是每天出现在市场街南区的日常情景，即使痴迷于智能手机的行人也很少注意到它们。行人们也可能没有意识到，大部分时间里这些汽车是在自动驾驶。

图 1 今年 3 月，Jason Chinn（右）和两兄弟 Henry Yan（左）及 Joe Yan（中）在位于旧金山 SoMa 区的自动驾驶汽车初创公司 Cruise Automation

这些自动驾驶测试车辆综合了来自创业圣地硅谷和汽车之都底特律的技术，由位于旧金山市的一家自动驾驶初创公司 Cruise Automation 和通用汽车来调试和管理，后者于去年以 10 亿美元收购了前者，但前者仍保持独立运营，该起收购当时震惊了整个自动驾驶行业。它们仅是正以惊人速度成长的自动汽车产业的一个缩影，人们可能很快便会发现它们从根本上重塑了我们的经济、我们的城市及我们的社会。

近一个世纪以来，自动驾驶汽车都是一个看似永远还有几十年才能实现的愿景。现在，技术进步的速度足已使许多研发人员相信，有人驾驶汽车将在一代人的时间内变成过去时。

如果问他们，现在还在蹒跚学步的小孩未来长大后是否还能获取驾照，他们的回答几乎都是一致的。

图 2 Cruise Automation 联合创始人凯尔·沃格特（Kyle Vog）

「不可能！（意即像特斯拉CEO埃隆· 马斯克说的那样，有人驾驶在未来会成为非法行为）」，Cruise 联合创始人兼首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）说。

全球玩家齐聚硅谷

图 3 全球自动驾驶技术公司在湾区的分布图

这项改变世界技术的创新引擎，其主要参与者和测试场地位于旧金山湾区。这一地区汇集了超过 60 家公司，其中有些公司的总部位于此地，有些来自遥远的中国、法国和日本的公司在此地设有研发中心，它们正在朝着自动驾驶汽车的梦想前进。

其中包括那些硅谷的科技巨头：如苹果、特斯拉，当然还有互联网搜索巨头谷歌——它在过去10年中投入巨资研究自动驾驶，吸引了持怀疑态度的汽车制造商们的纷纷效仿。

那些在车库里创业的经典 5 人创业团队也在积极寻找机会，意图在这块大市场里分得一杯羹。像福特、本田这样的大型汽车制造商也早已在湾区开设了研发中心，并投入数十亿美元，在这一前途无量的产业里赌一把。

对于参与这场竞赛的人来说，所能得到的将是最经典的硅谷式奖励：收获数不尽的财富并改变世界。

参与者们都说无人驾驶汽车能拯救许多生命并改变某些人的生活。它可以避免交通事故、缓解交通、以全新的方式改善老年人和残障人士的生活，但这项技术也会剥夺数以百万计的出租车司机、卡车司机、送货司机及其它司机们赖以生存的工作机会。

业内人士表示，这一技术会遇到阻碍，但仍值得一试。

图 4 今年 6 月，塞巴斯蒂安·特龙在位于加州山景城的优达学城（Udacity）办公室

著名机器人专家兼前谷歌无人驾驶汽车项目的总负责人塞巴斯蒂安· 特龙（Sebastian Thrun）说：「我已经等不及了，真的。这将是一项伟大的科技。想想我们每年失去的 120 万条生命（全球范围内的交通事故），大多数都是因为注意力不集中。想想我们可以拯救的生命吧。」

市场究竟有多大？

世界上主要汽车制造商的收入总和已达数万亿美元的规模。预期到 2030年包括自动和半自动汽车在内，自行驾驶汽车的销售额最高将达到 870 亿美元。但是这仅仅是一个开始。根据 Strategy Analytics 与英特尔公司的一项研究，全球「乘客经济」（passenger economy）——包括诸如自动驾驶出租车和自动驾驶货运等所有与自动驾驶相关的业务——在 2025 年可能达到 8000 亿美元，到 2050 年可能达到惊人的 7 万亿美元！

市场前景的诱惑是如此之高，以至于在该领域尚处于发展初期，就有相关公司因此对簿公堂，指控竞争对手违反公平竞争原则，以获取不正当的竞争优势。

过去半年，全世界见证了谷歌母公司 Alphabet 的自动驾驶子公司 Waymo 与打车服务巨头优步之间的法律诉讼，后者的自动驾驶汽车业务直到现在仍由前谷歌工程师领导。该案堪称自动驾驶史上第一讼案。Waymo 在今年 2 月的诉状中指控优步及其工程师共同窃取了自己的商业机密。如果陪审团支持 Waymo，那么不仅是优步的自动驾驶汽车项目，甚至是整个企业的生存，都会面临存亡的危险。此外，特斯拉也一度尝试利用专利诉讼的方式阻止竞争对手进入自动驾驶产业。

虽然自动驾驶正在成为现实，但对它的研究已经持续了几十年。底特律的汽车制造商拼凑出了几台自动驾驶汽车，并在一些杂志或世界展览会上吹嘘这种概念，这种情况已经持续了数十年来。在 20 世纪 80 年代和 90 年代，德国工程师装配了具有相机和其它传感器的梅赛德斯奔驰货车及轿车，最终使人们在高速公路上获得放松的机会，尽管车内仍有驾驶人员。同时，配备了机器人大脑的悍马汽车缓慢行驶在美国卡内基梅隆大学（特龙的母校）的校园内。

但是仅在过去的几年内，自动驾驶这一技术突然之间就变得热门起来，方兴未艾。其中很大一部分要归功于谷歌和特斯拉这样的明星公司的影响力。现在，业界几乎无人怀疑这一革命的必然性，相信它会很快到来。

震惊业界的收购案——通用收购 Cruise Automation

Cruise Automation 的总部可以被其他 SoMa 地区的初创公司使用，至少可以使用其底楼。

然而，地下车库告诉了我们一个迥然不同的故事。传感器从保险杠中伸出、车顶配置了激光雷达的雪佛兰 Bolt 成排的等待着再次飞驰在街道上，而所需的部件可由 3D 打印机制造。工程师们通过书写板就最新的试验结果交换意见。

在以 9.7 亿美元向亚马逊出售了流媒体服务 Twitch 之后，31 岁的沃格特（Vogt）与 30 岁的朋友丹尼尔·坎（Daniel Kan）在 2013 年创办了 Cruise Automation。之后，沃格特本可以做任何他想做的事，或者提前退休什么都不用干。

但作为一名对自己掌握的技术有自信的工程师，他选择了在自动驾驶汽车领域开启新一轮创业征程，部分原因是他喜欢技术挑战。此外，他也看到了创造真正革命性产品的潜力。沃格特表示：「我强烈认为，这是我作为一名工程师能在单位时间里可能实现最大影响的载体」。

图 5 Cruise Automation 的员工正在办公

自从被通用收购以来，Cruise Automation 的员工数量上已是原来的 4 倍，超过了原总部的承受极限。通用和 Cruise 计划投资 1400 万美元扩大其业务，到 2021 年增加 1163 名全职员工，其平均工资达到 11.6 万美元。如果这些计划得到推行，那么 Cruise 可能跃居旧金山 10 大科技企业之一。沃格特表示，「应对（自动驾驶）这样的技术挑战，需要一个这样规模的团队。」

对于通用汽车来说，对 Cruise 的收购意味着它想紧跟这个它曾经帮助创建但目前正经历剧变的行业的发展步伐。通用汽车从 1908 年开始生产汽车，每年的销量达数百万辆。面对可能从根本上改变汽车工作模式（即从有人驾驶变成无人驾驶）和人类使用汽车的方式（即从购车到按需使用）的新技术，通用汽车不愿被硅谷新贵们甩在后面。

Cruise Automation 现在是通用汽车自动驾驶业务的核心技术力量。今年春天，通用汽车与旧金山打车服务商 Lyft 结盟，并决定在出行服务中采用自动驾驶技术。通用汽车 CEO 玛丽·巴拉（Mary Barra）在一次有关通用在旧金山扩大研发队伍规模的声明中表示：「用创业公司的模式来开展通用的自动驾驶汽车项目，这将给予我们继续保持在汽车科技最前沿所需要的（反应）速度。」

多年来，大型汽车制造商并不重视自动驾驶汽车的研究——仅仅是感兴趣而已，认为将来某天可能有用，但没什么值得担心的。在自动驾驶汽车的早期尝试中，都有它们的身影。20 世纪 50 年代，通用汽车与美国无线电公司（Radio Corporation of America，RCA）合作，共同研发一种通过预埋在道路中的传感器和导线实现对汽车控制的系统。20 世纪 80 年代末到 90 年代，欧洲的汽车制造商加入了一个称为「普罗米修斯」的项目，其中的标志性事件便是—— 1995 年，具有部分自动驾驶功能的奔驰汽车完成了从德国慕尼黑到丹麦哥本哈根的自动驾驶示范测试。但是考虑到当时传感器的性能和计算机计算能力的有限，汽车制造商从未对自动驾驶进行过大量投资。

「至少在2014年以前，我与汽车企业的高管见面谈论自动驾驶时，他们只会礼貌地朝我笑笑，并不太当回事。当时普遍都认为这种想法太疯狂，与现实脱节」，谷歌前自动驾驶专家特龙说。

图 6 今年 7 月，在位于加州帕洛阿尔托的福特研究和创新中心，实习生 Austin Peak 坐在一辆前端装有 Velodyne 公司生产的激光雷达传感器的测试车内

现在，全球主要的汽车制造商几乎都已投入到这一领域。例如，福特汽车刚在加州帕洛阿尔托建立了实验室，该实验室距离特斯拉总部仅 1 英里，并承诺在 2021 年设计制造出自动驾驶出租车。此外，该实验室将在接下来的 5 年中向 Argo AI（位于匹兹堡的自动驾驶初创公司）投资 10 亿美元。

自动驾驶产业的历史转折点——DARPA 无人驾驶汽车挑战赛

在 2008 年，特龙邀请一个名叫克里斯·乌莫森（Chris Urmson）的年轻的加拿大机器人专家来谷歌工作。二人相识多年，既是同事，又是对手。

20 世纪 90 年代末，他们在卡内基梅隆大学内有过交集。作为世界著名的计算机专业四大牛校之一，那时该校已经成为全球机器人的学术研究中心之一。来自德国索林根的特龙共同领导该校的机器人学习实验室（Robot Learning Laboratory），而乌莫森在看到该实验的招生海报后，决定在该实验室开始其研究生学习生涯。

但直到特龙于 2003 年离开卡内基梅隆大学去了斯坦所大学之后，二人才彼此有了更深的了解，而这要感谢一个被乌莫森称为「机器人领域的伍德斯托克音乐节」（the Woodstock of robotics）的赛事。

在美国国防高级研究计划署（DARPA）这一美国军方负责前沿技术研究的机构的支持和赞助下，DARPA 无人驾驶汽车挑战赛向全美的工程师发出了挑战：制造一辆能够在沙漠地带自动行驶超过 100 英里的汽车，成绩最好的参赛车队将获得 100 万美元的奖励。许多参与者都不确信这事能否成功。

自 20 世纪 80 年代以来，卡内基梅隆大学的研究人员已经设计了多个早期版本的自动驾驶汽车，甚至在 1995 年开展了一次横跨北美大陆的自动驾驶汽车技术展示（车内有人类驾驶员）。

在 2004 年举办的第一届 DARPA 挑战赛中，乌莫森作为技术主管带领卡内基梅隆大学的团队组装了一辆名为 Sandstorm（沙尘暴）的悍马汽车。但在比赛时，Sandstorm 仅仅行驶了 7 英里就停在了岩石坡道上。

「我觉得它可能只过了三个篱桩」，乌莫森说，「就好比你为马拉松比赛训练，在26英里的比赛中只跑了 2 英里——这和我们的情况非常类似」。

时任斯坦福大学人工智能实验室主任的特龙并未参加 2004 年的比赛，但是见证了惨淡的比赛结果。他确信自己可以做的更好，所以他在斯坦福大学也组建了一个团队。

2005 年 10 月 8 日，第二届 DARPA 挑战赛开赛，地点选在加州内华达边界的沙漠地区，与 15 号州际公路相邻。赛前，去年行驶了最远距离的卡内基梅隆大学最被大家所看好。但是在比赛进行 5 个小时后，一辆具有斯坦福标志的蓝色大众途锐汽车超过了卡内基梅隆大学的最新悍马汽车。斯坦福大学特龙团队的赛车 Stanley 仅凭借汽车自身稳定高效的自动驾驶系统，用时 6 小时 54 分完成了 132 英里的赛程。

图 7 2005 年，由斯坦福团队打造的无人驾驶汽车 Stanley 第一个冲过终点线后，特龙和迈克尔·蒙特美罗（Michael Montemerlo）坐在队员肩膀上击掌庆贺

「在这之前，我们认为这一点并不能实现」，特龙说，「我们真的没有想到机器可以完全取代驾驶员。即使一辆汽车可以在 97% 的时间里实现自动驾驶，3% 这个比例依然太大了（会带来许多麻烦，当然解决它也是真正的技术挑战）。」

当时，除了学术界、政府和科技媒体之外，外界很少有人注意到这一赛事。但是对于无人驾驶汽车的发展历史而言，这一天确是重大的关键时刻，是长期寻求的技术最终被证实可行的时刻。这个竞赛也成为整个自动驾驶汽车行业的孵化器——许多当时参与这场沙漠竞赛的年轻工程师仅在几年内就开始创建公司，现在正推动着这个梦想走向现实。

自动驾驶汽车产业的奠基人——谷歌自动驾驶汽车发展历程

出于好奇，谷歌的联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）参观了 DARPA 的这项赛事。按照特龙的说法，两人相遇时，拉里戴着帽子和眼镜。2007 年，特龙加入谷歌。佩奇和其联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）在自动驾驶汽车领域看到了一项可以挽救生命和重塑社会的颠覆性技术潜力，他们给了特龙雇佣员工的特权。

特龙叫来乌莫森以及其它参加过 DARPA 比赛的老手们一起筹备谷歌无人驾驶汽车团队，这些老手各个大名鼎鼎，包括安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）迈克·蒙特梅罗等。

2009 年，佩奇向特龙的团队发起了一项挑战：设计出一款车，可以在公共道路上自动行驶 10 万英里，并能够在属于著名的加州自驾线路的 10 条道路上实现自主驾驶，这些路线包括旧金山最弯曲的伦巴底街、多座横跨湾区的大桥和交通信号灯密集的皇家大道。

图 8 今年 7 月，Waymo 公司自动驾驶技术总监德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）在加州山景城和一辆 Waymo 自动汽车一起亮相

配备了雷达、摄像机和好像在疯狂旋转的肯德基全家桶的车顶激光雷达的丰田普锐斯安静地行驶在街头。在硅谷和旧金山的自动驾驶里程之后，车辆开始记录里程，沿着大苏尔（Big Sur）以南的陡峭悬崖的1号公路行驶。驾驶员坐在方向盘后面，准备在必要时随时接管操控。

驾驶员经常感觉这一过程非常费神，有时也令人感到莫名奇妙。一天，乌莫森和软件工程师德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）坐在普锐斯车内沿着太浩湖（Lake Tahoe）行驶，车辆突然放慢速度，最后在附近一列停着的车子旁边停下。乌莫森不知道这是什么原因。

乌莫森说：「我转头对德米特里说：我们怎么停了？太奇怪了。然后一位上了年纪的女士走到车前。车子感觉到这位女士了，在十字路口给她让路。我都没看见她，这太神奇了！」

2010 年底，谷歌准备公开谈论其工作内容。这也将是自动驾驶汽车发展史上的一个关键时刻。

几十年来，很少有人关注自动驾驶汽车的研究，但谷歌的自动驾驶汽车改变了这一切。从最开始的 Prius，到后来的 Lexus 型SUV，再到首创的豆荚车，都成功吸引了大众的注意力。从此，自动驾驶汽车行业开始得到关注。

经历过 2008 年大萧条的濒死挣扎后，汽车制造商开始转向硅谷去寻找新科技，在加州湾区开设实验室，并雇佣当地工程师。如今，他们已经意识到无人驾驶汽车的到来并非遥不可及——一些人正在逐步完善这一科技。特龙说道：「全世界好像突然之间反应过来了，开始关注这一领域。」

加州湾区土生土长的汽车公司特斯拉也已加入这项挑战中去。

在 PayPal 联合创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）的带领下，位于加州帕洛阿尔托市的特斯拉先于其它任何传统汽车制造商开发了具有较长续驶里程的豪华电动汽车。从2014 年 9 月开始，特斯拉在其佛蒙特工厂生产的所有 Model S 汽车上安装了传感器，这些传感器可以帮助汽车在高速公路上行驶时自动调整行驶方向。2015 年 10 月，特斯拉对这些车辆进行了无线升级软件，激活了 Autopilot 系统。该系统并不是真正的无人驾驶技术，但却是朝着这个方向迈出的令人瞩目的一步。

这一行为将发展汽车技术的竞赛从友好温和的学术竞争一下子拉到了彻底的冲刺战，这场战争包括谷歌、特斯拉、醒过神来的汽车制造商和硅谷初创企业在内。大量开发软件、硬件或整备车辆的公司在加州海湾地区迅速涌现。

自立门户——谷歌与特斯拉的人才外溢效应

很多公司的主营业务相同，因此竞争异常激烈。

莱万多夫斯基是 Ghostrider 无人驾驶项目的创始人，从谷歌离职后创立了 Otto 公司，专注于自动驾驶卡车的研究。接着，Otto 突然被优步收购，其联合创始人特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）声称如果有人第一个开发出无人驾驶出租车，优步将万劫不复。莱万多夫斯基现在正深陷 Waymo 和优步的官司中，因为 Waymo 起诉他偷窃其进一步改进的激光雷达的设计。

莱万多夫斯基拒绝作证后，优步于今年 5 月将其开除。卡拉尼克深受优步企业文化丑闻和企图绕开政府监管机构做法的困扰，于 6 月辞去 CEO 一职。

图 9 在2015 年位于加州山景城的谷歌总部，谷歌自动驾驶项目负责人克里斯·乌莫森向美国交通部秘书安东尼·福克斯（Anthony Foxx）（左）和谷歌董事长埃里克·施密特（Eric Schmidt）（右）介绍谷歌无人驾驶汽车，厄姆斯现在自己创业开了家无人驾驶科技公司

乌莫森从谷歌离职后，和特斯拉 Autopilot 项目前负责人斯特林·安德森（Sterling Anderson）一起创立了 Aurora Innovation 公司。特斯拉在今年 1 月份以偷窃机密信息的罪名起诉了乌莫森和安德森，但3个月后达成和解。

特龙中途开小差，把精力放在了 Udacity（优达学城）上。Udacity 是特龙自己创办的在线技术教育平台，提供无人驾驶汽车设计方面的课程。目前，由现代汽车美国分公司的前 CEO、汽车行业老兵约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）领导谷歌的无人驾驶项目，并于去年年底重命名为 Waymo。

图 10 史蒂夫·马汉（Steve Mahan）是位盲人，坐在Waymo无人驾驶车内，假装握着方向盘

每天，在加州山景城和附近城市里都会有自动驾驶测试车辆出现。目前，共有 36 家公司获得了加州政府颁发的在公共道路上测试自动驾驶汽车的许可证。

图 11 一辆讴歌自动驾驶汽车在 GoMentum Station 自动驾驶实验基地进行测试

与此同时，全球的汽车商把自己的自动驾驶汽车带到位于加州康科德市的 GoMentum Station 测试基地进行测试。GoMentum Station 曾是海军弹药的储存基地，其中错综的道路和大量闲置的空楼可以模拟城市路况或较长距离的高速公路。GoMentum 不对外开放，工程师有充足的空间对其汽车进行修补改进，不会受到交通或行人的干扰，只有野火鸡和草原土拔鼠前来围观。

各路资本疯狂涌向自动驾驶领域

作为硅谷初创公司的命脉，VC 最近在自动驾驶汽车方面的投资额不断增加。根据数据公司 PitchBook 对 VC 去向的追踪，2016 年对自动驾驶领域的全球总投资额达到 5.77 亿美元，是 2014 年总投资额（4800 万美元）的 12 倍。

但绝大部分投入资金来自于财力雄厚的大公司，例如：车企、优步、谷歌的母公司 Alphabet 以及像英特尔和英伟达这样的来自硅谷的芯片制造商。

重磅交易比比皆是：优步以 6.8 亿美元收购初创公司 Otto；英特尔以 153 亿美元收购了以色列视觉驾驶辅助系统的 Mobileye 公司。

有些公司专注硬件开发，比如位于摩根希尔（Morgan Hill）的 Velodyne 公司，生产激光雷达用以测量汽车与障碍物之间的距离。但可供使用的硬件非常有限，几乎所有的无人驾驶车都在使用激光雷达、雷达、摄像机和车载计算单元。真正让一款自动驾驶汽车脱颖而出的是程序代码，即解读传感器感知到的信息、并将其与高清3D地图相结合、然后根据这些信息做出下一步决定的方案。

自动驾驶创业公司案例：Auro Robotics

在一辆车的成本很高，但编码的成本并不高，而这给初创公司留出了发展空间。

图 12 今年 3 月，Auro Robotics 公司的工程师王大卫（David Wong，右）和实习生翟蒙（Di Meng）在研究无人驾驶班车。该公司在加州圣克拉拉大学投放运营这种车辆

79 岁的苏珊妮·荣格刚刚从圣克拉拉教堂做完午间弥撒出来，她在明媚的阳光下整了整鲜花簇拥的帽子，目光紧盯着附近一辆造型奇特的汽车。箱形汽车上写着「 Auro 生产的免费校园班车」和「自动驾驶汽车」字样。

「我今天得上去试试。」她说着便抓紧钱包，爬上了后座，「每次来做弥撒的时候都能看见它，但以前太紧张了，不敢坐。」

图 13 在 Auro Robotics 公司，部件被焊在一块线路板上，这块线路板是自动导航系统的一部分

班车以 7 英里每小时的平稳速度穿行在加州大学圣克拉拉分校两边栽满棕榈树的人行道间，每当有人从前面穿过人行道时，车子震动一下就停了。埃里克·韦伯（Eric Weber）是这辆车的备用司机，当汽车在校园建筑之间缓缓穿梭、到站停靠、掉头继续在校园内行驶时，他向荣格展示自己并未用手操控汽车。这辆车会绕过不注意看路的滑板玩家、成群结队的学生和参观校园的游客，其中有些人会掏出手机给车子拍照。

荣格说：「我等不及要告诉我的孩子和孙子们了，我从来没有想过还会有这种东西。」

圣克拉拉大学离 Waymo 总部只有 10 英里远，离特斯拉总部只有 13 英里元，但是该车的设计和运营方是一家小型初创公司 Auro Robotics。

2015 年，Auro 的三位创始人从印度来到加州湾区的 Y Combinator。Y Combinator 是著名的精英创业孵化器，甚至比哈佛的要求还要严格、挑剔。他们的理念是专注用于校园、游乐场、老年住宅区和公司园区内的低速自动驾驶班车，这一理念对定位的要求比较简单。这样可以避开公共道路，降低技术和监管门槛。

他们每天夜以继日地工作在一起工作了 6 个月，吃的是从旁边印度市场上叫来的外卖。

「如果想在自动驾驶汽车领域工作，一定要来硅谷。」27 岁的 Auro 公司 CEO 那林·古普塔（Nalin Gupta）说，「所有的人才都聚集在这里，在这里筹集资金的方法也多，而且这里的人对新想法的接受度更高。」

2016 年 1 月，古普塔和联合创始人斯瑞尼瓦斯·瑞迪（Srinivas Reddy，26 岁）和吉特·雷·乔杜里（Jit Ray Chowdhury，30 岁）获得了 200 万美元的种子基金，并且正在就用其 110 英亩校园作为开放式实验室的事项和圣克拉拉大学洽谈，其自动驾驶班车将在 11 月份投入运营。

如今 Auro 拥有 10 名员工，搬进了真正的办公室，并且正在研制其班车的 2.0 版本。 2.0 版本拥有箱状车顶，用来装载大部分线路和传感器。这一车顶适用于不同尺寸的车辆。

Auro 首席运营官、26 岁的本·斯提内特（Ben Stinnett）表示从聚集了许多规模更大、资金更雄厚公司的区域内开拓出一片属于自己的领域并不是一个大问题。斯提内特后来离开了 Auro，开创了自己的机器人公司。Auro 把全部精力放在特定的利基市场 (Niche Market)上，并寻找与其它大学以及墨西哥度假村的合作。

斯提内特说：「在你选择的测试环境中记录空载车辆的测试里程是一回事，但在坐有乘客或需要回答客户问题的条件下记录同样的里程就完全是另一回事了，而这正是 Auro 正在做的事情。」

Auro 班车是目前为止加州大众能够乘坐自动驾驶车辆的唯一机会。但不久之后这种状况就会改变。

法国公司 EasyMile 计划使用在 GoMentum Station 测试基地测试过的鲜红色班车接送位于加州圣拉蒙市 Bishop Ranch 办公园区的工作人员。

优步 12 月份在旧金山进行的短暂的无人驾驶出租车测试因监管人员的突击检查而瞬间中断。如今优步继续其在旧金山的测试，但这次测试没有乘客参与。

尽管对优步实施了打压，但加州政府仍允许大部分初期的实验性步骤继续开展，并未理会一些消费者提出的现行科技不足以保证公众安全使用的言论。对于美国各州而言，这是一种微妙的平衡行为，既保证了安全，又不至于实施太多监管措施，让这些公司跑到其它监管更宽松的地区。凤凰城、匹兹堡以及密歇根城都在积极寻找、吸引自动驾驶汽车的研究。

图 14 今年 3 月，在位于圣拉蒙市的 Bishop Ranch 办公园区内，一辆 EZ10 共享自动车载着人们在停车场附近行驶

斯提内特有充足的理由加快无人驾驶车辆的到来。他母亲的多发性硬化症正在不断恶化，已经不能走路或者开车了。她说：「我的梦想是母亲住的社区有自动驾驶车辆，可以帮助她出行。」

自动驾驶的天使面与魔鬼面

有这个信念的不止斯提内特一人，许多开发这项技术的工程师和企业家都拥有一个共同的坚定信念，那就是自动驾驶汽车可以减少交通伤亡、提供出行的便利性及生活的独立性并刺激全球经济发展。

许多人也承认自动驾驶汽车有缺点。

其中一点是，自动驾驶车辆可能让上百万卡车司机、公车司机、出租车和货车司机失业。这一巨大转变可能很快就要开始了；福特、Lyft 公司以及其他车厂将在接下来的 4 年拥有无人驾驶出租车。

第 7 司机工会联合委员会的政治事务主管道格·布洛赫（Doug Bloch）说：「目前普遍的共识认为，至少 400 万名交通运输行业的工作者将因这项新技术而失业。但到目前为止，还没有人提出针对这些工作者的任何解决方案。」

其它潜在缺点包括新型可怕事件的出现和反乌托邦。

即便交通顺畅，连续不断的自动驾驶出租车奔驰在城市的大街小巷也会导致经常性拥堵。交通事故频率可能会降低，但事故却更加致命，因为车子开得比之前更快、靠得更近。黑客可能控制自动驾驶汽车和卡车，把它们变成武器或利用它们切断交通。恐怖分子可能在无人驾驶汽车上安装炸弹，然后将车送到指定地点，就像一颗绑在车轮上的低速巡航导弹。此外，对汽车进行跟踪定位的控制中心可能会侵犯乘客隐私。

这些可怕的场景目前只是猜测，是否会变成现实尚不能确定。但即使是现在认为自动驾驶汽车利大于弊的分析者也认为其到来将会深远地改变社会。

随着自动驾驶汽车越来越便宜、方便、快捷，汽车持有量一定会大幅下降。几十年之内，驾驶私人汽车或许会成为类似于骑马的一种爱好。

Lyft 总裁约翰·齐默（John Zimmer）去年说过，「大众可能会按需预定交通服务，正如他们使用 Netflix 或 Spotify 的方式。」

美国是个狂爱汽车的国家，这种爱已延续数百年之久，对汽车的热爱重塑了这里的地貌——从州际高速公路到市中心的商业区再到郊区每家每户的车库，不再拥有私家车可能会带来巨大的影响。

自动驾驶汽车会首先会以受控环境中自动驾驶出租车的形式推出，受控环境包括拥挤城市的市中心、商业园区、退休人员住宅区、大学校园以及专用的高速公路。最初，这些自动驾驶出租车可能会先在气候温和的拥挤城市中运营，因为目前汽车传感器应对雨雪环境仍有困难。

Navigant Research 高级研究分析师山姆·埃布尔萨米德（Sam Abuelsamid）说：「从天气的角度看，旧金山是跟美国最可有可能的城市之一。」其它早期热门地点包括新加坡和中国。新加坡早就向自动驾驶出租车测试发出过热烈邀请，来自 MIT 的初创公司 nuTonomy 正在新加坡测试自动驾驶出租车。

自动驾驶汽车市场前景

针对大部分人不会使用自动驾驶汽车这一点，理由也很充分。

成本过高是原因之一。早期车型的花费可能达到每辆 10 万美元。即使拥有规模经济，自动驾驶汽车预计也会比标准车辆多花费至少 1 万美元。

责任划分是另一个原因。埃布尔萨米德表示：「制造商想要这些汽车处于他们的控制之中，以确保汽车维护良好、服务状态良好并且能及时更新。如果你今天买辆车，一旦车子停产了，顾客就可以随意处置这辆车。」

但是，一旦科技得以进一步完善，许多事情都会改变，包括道路本身。

高速公路可能会建设专供自动驾驶汽车使用的车道，加州圣何塞市的官员早就在考虑建造一条直通本市机场的无人驾驶车道。

市中心会在特定时间在市区设置「围栏」，禁止人类司机驾驶的车辆进入或者对这类车辆收费，和现在伦敦在工作日工作时间对中心城区汽车收取拥堵费的方式一样。

到那时，像旧金山这样空间有限的城市中跑的都是共享的自动驾驶汽车，占用的停车空间和车库空间也会越来越少。原有的这里停车空间可能会变成咖啡馆或迷你公园。大型车库可能会被推倒，用来建造公寓楼。家庭车库也可能变成供老人住的房间。

「城市就可以根据人、而不是汽车的需求设计了。」兰德公司湾区办公室的高级科学家、总监尼抵·卡尔拉（Nidhi Kalra）说。

不管是好是坏，自动驾驶的将来都会到来。一度持怀疑态度的克里斯·乌莫森也非常确信这一点。

乌莫森表示：「无人驾驶汽车已经从科幻小说中跳脱出来，将以近乎创纪录的时间变成现实。但是请记住：目前这还没有真的实现，对吧？」

作者：厚势分析师以梦为马