消费者对纯电动车究竟有没有真需求？

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消费者对纯电动车究竟有没有真需求？

2019 年 7 月 2 日 港股那点事

作者 | 大鹏

“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”

近日，宝马研发总监Klaus Frölich在慕尼黑参加圆桌访谈时说的这句话，已经在社交媒体上引起轩然大波。

Klaus Frölich认为，纯电动车“有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”

那么，事实究竟如何呢？

Klaus Frölich的这番话更像是个人观点的表达。

作为德系车的最知名厂商之一，宝马近年来一直在大力发展电动车。早些时候，宝马还曾宣布，将于2025年之前开发25款电动车型，其中包括纯电动车型和插电混动车型。显然，宝马是希望在未来的电动车领域取得先发优势的。

那么，既然宝马在电动车领域下了这么大的血本，现在当然不可能180度转弯，放弃电动车的广阔未来，转而在燃油车的方向一条道走到黑。

不过，Klaus Frölich至少中了一部分真相，目前欧洲人根本不待见纯电动车。

Klaus Frölich认为，主要是因为欧洲政府对纯电动车的补贴太少。这确实是一个因素，但它不是问题的全部。

Klaus Frölich说：“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车。”对于这个论断，我们只能说，也许确实是这样，但欧洲政府目前没有能力去做太高昂的补贴，所以欧洲车企要自行去想办法。

不过，造成欧洲纯电动车滞销的原因有很多，Klaus Frölich其实只强调了其中一点，有失偏颇。如果据此把锅都甩给欧洲各国的政府，那么显然也是不公平的。

交通与环境组织就经常说，欧洲的燃油车厂商缺乏社会责任感。该组织是欧洲最活跃的环境游说机构。

该组织认为，欧洲车企生产的纯电动车车型太少，性价比也没有太大优势，因此导致了电动车销量一直偏低的现象。他们还将近几年欧洲汽车二氧化碳排放量增多罪责怪罪到车企头上，认为他们故意推迟纯电动车型的时间表，以此来否定新能源车的市场大趋势，并趁机从燃油车上继续赚大钱。

交通与环境组织清洁车辆主管Julia Poliscanova就曾公开说：“车企在玩着一场高风险游戏，它们故意推迟清洁能源车型的销售，为的是从高利润 SUV 市场再分一杯羹。”Poliscanova还指出，去年 SUV 车型每公里会排放 133 克二氧化碳，而普通燃油车型仅为 120 克左右。温室气体排放增加就是SUV 车型热销所致。要知道，2008 年时这一细分市场只占整个汽车销量的 7%，而现在则已经突破三成了。

不过，交通与环境组织在这件事上并无太多数据实证，因此也只能被当做一面之词来看待。

而Klaus Frölich认为，Julia Poliscanova这种人根本不懂汽车市场。Klaus Frölich说：“它们（交通与环境组织）忽略了欧洲用户对电动车的抵触情绪，因为基础设施根本不成熟，用户对此类车型的二手市场更是一头雾水。欧洲用户根本不买纯电动车，我们也曾推销过此类车型，但他们不买账，这才是关键所在。在我们看来，纯电动车只适合中国与加州市场。至于其他地方，恐怕加大电池的插电混动车才是用户的最佳选择。”

Klaus Frölich认为，由于欧洲市场的消费者根本不喜欢纯电动车，所以燃油车至少还能续命30年。

但欧洲环保署恐怕不会如此乐观。据欧洲环保署最新报告的数据显示，欧洲区汽车带来的二氧化碳排放量已经连续两年上升了。

有鉴于此，许多环保人士认为，欧洲车企们的战略或许比较贴近当下的汽车市场，但对于地球环境来说，则是一幕悲剧。甚至已经有人在呼吁政府，要求给这些车企以压力，比如修改税收政策以施压。

尽管正反双方意见分歧巨大，但欧洲纯电动车市场销量不佳是一个基本事实。

在Klaus Frölich看来，纯电动车只适合中美市场。这个论断有甩锅嫌疑。

目前纯电动车之所以能在中美市场打开局面，主要还是中美两国政府的大力扶持。如果说纯电动车只适合中美市场，而不适合欧洲市场，这是没有道理的，这里不存在先天的自然差异鸿沟。

不过，如果仔细观察中美市场，那么也会发现一个有趣的现象。中美两国虽然都在大力支持新能源车，但是其具体扶持方式却大相径庭。

中国政府对于新能源车的扶持，主要是以高额补贴来激励厂商去投放产能，同时也激励消费者去以较低的价格购入原本价格高昂的新能源车。

这样做的优点是，新能源车在市场上的铺货速度极快；缺点是，这是烧钱烧出来的市场，一旦停止补贴，这个市场能否自然造血还是一个疑问。

以中国新能源车企龙头比亚迪为例。据比亚迪6月28日的官宣，截至目前，比亚迪已经卖了60万辆新能源汽车了。由此可见，销量方面，比亚迪是一个奇迹。

但是造血能力上，比亚迪就很让人着急了。

比亚迪一季报显示，归属上市公司股东的利润为7.5亿元，同比增长630%，但其中政府补贴3.3亿元，占了一季度总利润的45%。

近半利润来自补贴。

据统计，自2011年以来，比亚迪八年间计入非经常性损益项目的金额累计已达69.6亿元。今年5月23日，比亚迪收到了2016年度新能源汽车补助清算和补充清算，以及2017年度的补充清算，合计补贴达34.58亿元。这样一来，截至目前，比亚迪累计收到的非经常性损益项目的金额已经超过100亿元。

比亚迪是中国新能源车企中的第一梯队，它的生存状况尚且如此，那么其他的造车新势力的情况可想而知。

另外，国产新能源车的形势正在变得严峻起来。

6月26日，新能源车补贴大限已至，地补完全取消，国补最高下调六成。这意味着中国新能源车企即将进入“断奶期”，今后能不能在市场竞争中活下来，就全看各家车企自己的本事了。

这个“断奶期”将是非常艰难的时期。

比亚迪于6月28日宣布，10月31日前购买比亚迪新能源汽车的车主，将继续享受2018年全额补贴，由补贴额度降低带来的成本提升将由比亚迪来承担。

这种宣告也就只有财大气粗的上市公司才说得出来，但是目前中国新能源车企还有许多正处于到处找钱融资投建阶段，这些企业中的大多数将来很可能是要消失的。

美国的做法与中国有所不同，但本质上也是大力扶持新能源汽车产业。不过，美国的补贴方式是从税收角度入手。

比如特斯拉，就是美国政府重点扶持的新能源车企，但美国主要是给特斯拉减税。至于特斯拉能否在市场上卖出去，美国政府则保持旁观的立场。

纯电动车目前在欧洲销量很差，Klaus Frölich认为，根本没有市场需求。而在目前情况稍好的中美市场，这些车都是通过政府大力扶持的手段，好不容易从燃油车手中拿到了一小块市场。

但是，我们应当看到，无论是中美，还是欧洲，燃油车目前仍然是主流。

Klaus Frölich的言论这一次在网络走红，再度引发了一场争论：新能源车是否是一种根本没有需求的产品？它真的是当代人生造出来的需求吗？用大量的补贴去人造一个电动车市场，是否值得？

其实几年前关于新能源汽车是否是出行新趋势的争议就已经不绝于耳了，今天的这些争议都是老调重弹。

关于新能源汽车，争议的焦点主要有这么几个：

首先，它是否真的环保。使用环节看，新能源车比燃油车要环保得多，但是有不少人认为，新能源车在制造环节产生的排放已经超过了燃油车的排放水平，因此新能源车根本不环保。

笔者认为，反方有数据支撑，细节上言之成理，但思路方向上不对。新能源车制造环节确实排放量很高，但这里还有一个科技进步的提升空间，当初没有在这个方向去发展，但今后会朝这个方向去努力完善，而燃油车的制造历史悠久，它在这个方面已经不太有完善空间了。

其次，新能源车是否有必要。这事就取决于人类对环保问题的重视程度了，假如觉得碳排放问题根本不是问题，那就是没有任何必要。但是，世界各国现在都高度重视环保，而新能源车这个大方向也是世界绝大多数国家认同的。

另外，新能源车是不是市场竞争的产物，这事也有争议。

如果让新能源汽车产业从一开始就自发地去参与市场竞争，那么它是毫无竞争力的，燃油车产业太成熟太强大，它不是燃油车的对手。但是，现在全球大多数经济体都认识到环保问题关系着全人类的未来，并且达成共识，需要用这种方式来解决汽车碳排放问题。那么，在这样的背景下，以补贴方式去扶持新能源汽车产业也是一个理性的抉择。

不过，补贴只是暂时的，最终它必须得自己在市场竞争中活下去。

从目前的全球经济状况来看，确实也只有中美两国有这个能力去扶持新能源汽车，欧洲各国现在经济状况不好，不是不想扶持，心有余而力不足罢了。