李书福、王传福们的新能源汽车梦

2019 年 4 月 29 日 商业人物

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作者：郭儒逸

来源：商业人物（ID：biz-leaders）

壹

1988年夏天，一个叫叶文贵的人在温州最好的华侨饭店包下一间套房，他拉来一大帮专家技术人员，兴致勃勃地开始他的造车计划。

叶文贵是当时温州最有名的商人，在那个有点疯狂的夏天之前，他通过创办几家工厂已积攒起上千万身家，还刚刚被选为全国百名优秀农民企业家。不过，叶文贵没有去北京领奖，而是把精力放在了华侨饭店中的那个项目上。

叶文贵要造的是一辆电动轿车。在八十年代的中国，这是大多数人闻所未闻的一个新鲜物件。闷头苦干了几个月之后，1989年2月的一天，这款命名为“叶丰零号车”的电动车正式上路，“充电8小时可以行驶200公里”。叶文贵和同事们坐在车里，难掩兴奋。

一直到1995年，叶文贵在此期间又陆续研发了几款油电混动的迭代车。但由于意识太过超前、商业化受挫以及错过外部投资，在耗尽家财之后，走投无路的他只能送走所有工程师，造车大计也随之关张。从此叶文贵闭门谢客，并慢慢淡出了外界的视野。

距离叶文贵家乡温州苍南县金乡镇二百公里外的台州，后来也出了一个造车狂人，他就是李书福。李书福要比叶文贵小十三岁，在叶文贵鼓捣出当时罕见的电动车时，李书福还没有开始做汽车生意，他正一门心思地在想怎么卖出更多冰箱。当李书福和吉利汽车推出自己的电动车品牌，那已经是二十多年后的事情了。

不管是混合动力汽车，还是纯电动汽车，都成了现在火热的新能源汽车。2018年，国内新能源汽车销量达到125万辆，占全年汽车总销量的比例升至4.5%。早已销声匿迹的叶文贵于2017年3月去世，如今他的一部红色外观的车架壳子陈列在浙商博物馆，但背后的故事已越来越少被提起。在早已风云变幻的新能源汽车市场上，与当年显得孤独的叶文贵相比，新玩家们呈现的是另一番完全不同的场景。

贰

今年4月份，几家传统车企的掌门人上了央视《对话》栏目，包括北汽集团董事长徐和谊、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃，还有比亚迪董事长王传福。

在整体汽车市场陷入近三十年来的低谷之际，几位大佬不约而同地将新能源汽车视为新机遇，并且认为将产生更激烈的竞争。与那些曝光度更高的造车新势力不同，这些传统车企尽管目前掌握着绝大多数的市场份额，但看上去略显沉闷。在热闹的新能源汽车赛场上，除了个别性格鲜明的企业家之外，多数传统厂商似乎没有引起外界足够的兴趣。

从外表看来，传统车企的掌门人们普遍有点老派。尹同跃今年57岁，李书福56岁，王传福53岁，长城汽车的魏建军也已经55岁。而造车新势力的代表人物中，沈晖49岁，李斌45岁，何小鹏42岁，李想还不到四十。年龄可能是划分传统车企和造车新势力一个有意思的维度，年轻人有更活泼的表达、对新技术名词更拿手的理解，还有对改造行业的十足信心。以至于沈晖在2015年从李书福麾下离职、自己做老板单干之前，他一度都不愿意让外人知道他的年龄。

比亚迪在去年卖出了24.78万辆新能源汽车，约占全国市场的五分之一。这个数字完成了王传福的预期目标。他在央视的节目中最为乐观地估计，到2025年新能源汽车市场占有率会达到30%。因此，比亚迪还会有更大的机会。

王传福的“老朋友”——今年已经95岁的查理·芒格，2月14日在美国Daily Journal公司年会上再次公开表达了对比亚迪的投资信心。2008年，正是查理·芒格把比亚迪推荐给了老搭档巴菲特，后者才以2.3亿美元购入比亚迪10%股份，成为“股神”对中国车企的第一笔投资。

以往，王传福留给外界更多的是一个低调工程师印象。早年的他爱穿夹克衫，办公室里摆满了技术类书籍，一副“理工男”的模样。不过，外表平静内心火热。过去十几年中，就是在王传福的主导下，比亚迪从一家做手机电池和代工的企业，成为新能源汽车领域绕不过去的一个重磅玩家。

传统车企上马新能源项目之初，有过严重的技术路线之争。混合动力（插电式混动）、纯电动和增程式之间，各家纷纷在摇摆。比亚迪在2010年3月上市一款F3DM，这是辆双模电动车（可以在纯电动和混合动力之间切换），当时市面上几乎没有新能源汽车。不过这款车上市一年仅卖出三百多辆，随后不久比亚迪又推出纯电动车型e6。在2011年6月比亚迪回归A股前的路演阶段，王传福一度高调宣称e6就是自己每天的座驾。

一位资深汽车业内人士回忆，那个时候纯电动技术并不成熟。巴菲特投资后的一段时期，比亚迪造的纯电动车只能用于深圳的公交系统。而混动汽车也仅仅是被定义为节能汽车，还算不上新能源汽车。

2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台，使插电式混动和纯电动路线更加受到鼓励。到2014年，在国内新能源汽车市场爆发的前夜，多数国内厂商还没缓过神，比亚迪当年就卖出了近1.5万辆插混动力车型“秦”。2015年，这个数据攀升到3.2万辆。同年上市的另一款插混SUV车型“唐”，也一并席卷了当年的新能源汽车市场。

这是新能源汽车进入私人市场的早期阶段，也是比亚迪风光的一段时期。这个时候，它的老对手北汽新能源刚刚完成股份化改制，正思索着市场化转型。而一众后来炙手可热的造车新势力，也刚借着“大众创业万众创新”的势头开张不久，一切都还尚未成形。

王传福在2015年备受礼遇。当年底他率队造访烧煤大省山西，与时任省委书记和省长侃侃而谈，比亚迪被认为是新能源汽车领域的一个标杆。不过，当时的王传福仍然处在懵懂状态，他说自己预料不到新能源汽车市场的增长状况。他所能做的，就是把历史上强盛朝代的名字安在比亚迪的车子上，然后希望也建造出一个新能源领域的“帝国”。

叁

4月份的李书福也没有闲着。

上海车展期间，他特意来到理想ONE的展台前，给李想伸出拇指点了个赞。而在此之前的很多公开场合，李书福却是炮轰造车新势力最猛烈的大佬之一，这一点他和王传福达成了一致。对汽车工业，他们相信的是“传统技术带来的渐进式改革”，因此对一些互联网企业标榜的颠覆式创新并不感冒。于是在新能源战场，李书福和吉利选择了从微型电动车开始的“渐进式”道路。

2015年1月，李书福和台州老乡鲍文光在甘肃成立知豆电动车有限公司，当时吉利方面投资50%，鲍文光的新大洋机电投资30%，金沙江创投基金投资20%。这家电动车公司生产的产品，就是后来大名鼎鼎的吉利知豆（知豆D系列）。

在国内电动车市场，知豆一直是个“清奇”的品牌。“老年代步车”、“占号神器”，这是知豆在风靡一时之余被外界安上的称谓。其实第一款知豆电动车2012年就在小范围市场销售，但直到2014年“借壳”众泰汽车才顺利上牌上市。吉利接手入局之后，知豆甚至喊出了“未来每年30万辆产能”的壮语。从2015年到2017年，这是知豆销量的巅峰期。在2017年纯电动乘用车销量榜上，知豆D2排名高居第二，仅次于北汽EC系列。

不过，知豆销量猛增的背面是日渐增多的质疑。作为A00级电动车，知豆补贴后售价仅几万元。而畅销的知豆D2车型，2016年上市时补贴前售价高达15万。随着2016年前后爆发的那场行业性骗补丑闻，吉利可能感受到压力。在与新大洋联姻一年半之后，上市公司吉利汽车将所持知豆股权转让与吉利控股，后经多次股份变动，吉利方面在合资公司中的占比不断下降。而李书福的新能源汽车尝试，也只能寄托在吉利自身的品牌身上。

叶文贵曾经说过李书福造的车是“小儿科”，他对这位前辈表达了敬意，但显然并没有认同这个批评。2016年，李书福在吉利内部提出一个宏伟计划，他希望到2020年，吉利旗下90%的汽车都变成新能源汽车。这个目标放在整个新能源汽车市场，都是一个非常激进的数字。按照吉利内部的预测，在2019年151万的整体目标销量中，新能源产品占比为13%。如果说过去几年整个行业夸下的“海口”有很多，那么李书福的目标，可能是相当不容易实现的那一个。

除此此外，李书福在业内还有一个著名的呼吁，那就是把甲醇也变成新能源汽车燃料。吉利甚至还为此花掉4550万美元，买下了位于“地球最北端”冰岛的一家公司部分股权。果然，王传福爱光伏，李书福好甲醇。在4月26日那辆以甲醇为动力的商用重卡下线之后，吉利上下一派欣喜之际，“造车狂人”的新能源梦想又提速了。

肆

与王传福和李书福在造车领域的半路出家不同，魏建军和尹同跃是地地道道的传统车企出身。

在叶文贵推出“叶丰—Ⅱ”号车的1990年，26岁的魏建军承包下位于河北保定的长城工业公司，在这家负债累累的企业上开始了他的造车生涯。

魏建军的嗅觉很灵敏。长城首款皮卡在1996年下线，此后迅速成为国内皮卡领域的巨头。当2011年前后国内汽车市场SUV热潮兴起，有着“国民神车”之称的哈弗H6在这一年上市，不仅早早把长城送入百万销量俱乐部，更让魏建军在2014年成为当时A股及车界的“双料首富”。

然而长城在燃油车产品上嗅觉灵敏，但在新能源转型上却略显迟缓。直至去年8月份，长城旗下新能源汽车独立品牌欧拉成立，才被认为是填补了这项业务上的空白。

在外界看来，长城自2017年来加码进军新能源市场，不免出于“双积分”政策考核下的压力。业内俗称的双积分（车企油耗积分+新能源汽车积分）政策于去年4月份实施，意在鼓励车企生产和销售更多新能源汽车。积分不达标的厂商，需要从其他车企购买新能源积分以避免遭受处罚。

传统车企们面临的是不同的境况。入局较早的北汽、比亚迪、上汽和吉利，纷纷手握大把新能源积分。有人给王传福算过一笔账，在双积分政策引入后的三年内，比亚迪通过积分销售至少能赚140亿。而长城尽管去年油耗积分“艰难”转正，摆脱了之前高居负积分榜的尴尬，但与其他车企相比它的新能源积分并不显眼。业绩高度依赖皮卡和燃油版哈弗的长城，仍然可能会是未来积分市场上的大买家。

魏建军更看好海外市场。今年1月他在接受采访时说，长城汽车已经超过一些二三流的合资品牌，由于国内汽车市场已经是一片红海，中国汽车需要像华为和小米那样奔赴海外争取更大的成功。

作为欧拉品牌的负责人，很多写宁述勇的文章都会提到，他曾是新华社国际部驻外记者。有意思的是，在进入长城之后，皮卡和电动车业务都划入了宁述勇麾下。他想把欧拉变成继MINI、Smart、菲亚特500、甲壳虫之后的世界第五款精品小车，但随着国内新能源汽车市场逐渐中高端化，这款主打10万元以下小型车市场的产品，不知能否支撑起“老将”魏建军的欲望？

尹同跃也有自己的忧虑，但这种忧虑可能更多来自于新能源汽车业务之外。

奇瑞曾经在早期以低价走量的模式，在自主品牌中拿下可观的市场份额。在2009年之前，那是它的辉煌时刻。不过随后实施的多品牌战略，不但没有巩固奇瑞已有优势，反而导致内部品牌互相消耗，最终被市场验证为一大失误。奇瑞也因此错失与追赶者拉大差距的良机。随着吉利和长城迎头赶上并完成超越，近几年奇瑞虽几经挣扎，但仍然逐渐被主流自主品牌阵营边缘化。

目前，奇瑞是国内唯一没有上市的大型汽车集团。原本始自去年9月的增资扩股“混改”操作，到如今仍迟迟没有实质进展。而尹同跃寄希望引入战略投资方来改善现状，并为下一步上市做准备的初衷，似乎也越来越难以实现。

和王传福类似，早年的尹同跃外表看上去更像一个寡言的工程师，而不是一个合格的管理者。那时候连他的偶像，都是外资车企中的工程师大牛们。不过阴错阳差，他还是走上了迥异的另一条路。尹同跃承认自身的短板，他欣赏海尔张瑞敏那样的强势管理者，并希望能带领奇瑞走出颓势。他依然充满干劲，“到2020年退休的时候，奇瑞将成为具有全球竞争性的中国品牌。”

有人说尹同跃是汽车行业中的一个理想主义者，从一汽大众出身的他，一直希望将自主品牌做起来。但在地方国资和奇瑞内部交织成的复杂关系网络中，尹同跃似乎始终没能成为很好的平衡点，反而成为被内部人的复杂表情所注目的那一个。

于是有一则报道提到，在一些老搭档离开奇瑞之前，每次尹同跃上台演讲经常会有人替他整理下仪表。但当这些人离去，当尹同跃再次上台时，已经无人给他理一下那满头的灰白头发了。

伍

国内的新能源汽车市场，是一个被政策迅速催生的市场。无论是2010年开始的补贴私人购买，还是2014年密集出炉的包括免征购置税在内的一系列扶持政策，都一度刺激着这个行业和市场陷入狂热。

每一个其中的参与者都曾获利。甚至远在青海省海拔3000多米的察尔汗盐湖，由于富产锂矿而被众多企业一拥而上，来来往往的10吨级卡车、在格尔木新建的小型机场，让一块不毛之地都变成了淘金圣地。在行情最火热的时候，同样作为电池材料的钴，价格也一路飙涨至近70万元/每吨，令人咂舌不已。

如今补贴政策正在迅速退坡，到2020年底前将全部退出。这个节奏令徐和谊直言“力度有点太狠了”，但新能源汽车行业内的玩家们，仍将不得不面对一个差异明显的未知环境。

表面繁荣之下，比亚迪股份（002594.SZ）的净利润水平近两年持续下滑。2018年年报显示，归属于上市公司股东净利润为27.80亿元，同比下降31.63%。在公布财报后的一个月，深交所还特意发来问询函，要求比亚迪回复说明。此外，比亚迪去年频频发债募资以改善资金状况，五期超短期融资券和两期公司债合计规模达131亿元。而截至去年末，比亚迪股份的短期借款达到377.8亿元，是年净利的14倍。

尽管如此，新能源汽车也并不缺少新故事。在日前工信部人士发表了一番支持氢燃料电池汽车的表态后，近期A股氢能源概念股纷纷应声上涨，成为钴之后的又一热门；据北京公布的新一期新能源小客车指标申请数据，目前排队候签的人数达到41.7万，新申请者至少要等待8年才能获得指标。

这就是新能源汽车市场的两面。传统车企们正在关闭轰鸣的内燃机引擎，出现在他们面前的，是一个充满诱惑但又艰险异常的新开之地。

*图片购自视觉中国