造车新势力之殇：生于焦虑，死于傲慢

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在传统汽车行业热度消退时，造车新势力开始萌芽，生来就想改变世界；如今世界并未改变，现实开始蹂躏蹉跎它们的理想。

授权自“一点财经”（ID：yidiancaijing）

作者 / 刘亚杰

7月23日周二，上午11:00，在北京东长安街东方新天地商场一层，NIO House员工在享受难得的片刻清闲。并不是所有的展厅，都能在工作日迎来客流高峰，忙碌后的他们，此刻心中喜悦回环。

同样的场景，也发生在隔壁的威马汽车城市展厅。大约11:30左右，听说威马EX5 Pro在前厅展示，人流陆续从EX5 2018款展区散去，不过滞留的参观者仍不在少数。工作人员清楚，午饭可能又要延后了，不过这不会坏了他们的心情。

这是一种荣耀，发自每个员工的内心。在北京最繁华的商业区之一，他们赶走前任“地主”成了新主人，特别是蔚来，抢走了奥迪的领土。

几个月以前，这样的骄傲也悬挂在李斌（蔚来CEO）、何小鹏（小鹏董事长）、沈晖（威马董事长）等人的脸上。用户逐渐不再习惯燃油发动机的轰鸣，特斯拉陷入了卖得越多，亏得越惨的死循环；同时国家从未松懈支持新能源汽车，交付量破万的厂商若雨后春笋。此刻，已经没人能够阻挡它们的光芒。

然而，光芒还是暗淡了：时间走过，它们要么造不出新车，要么造出来也是问题频出，用户好不容易开走了新车，却带着质疑与讨伐，抗议自己被忽略……交付量上去了，大众的信心却下来了。

印象中新势力用最快的速度，启蒙了初代消费者，不断精益产品，试图追赶上特斯拉——至少是口号中。不过只要谈“落地”，有限的能力总也撑不住硕大的想象，所有人的翅膀都不硬朗，却都觉得自己在翱翔。

几年过去，仍然一片狼藉：蔚来、前途理想过于丰满，却只学会了怎么花钱，没学会如何赚钱；小鹏、威马过于求快，一代又一代的产品让新老车主对立；至于理想、拜腾及身后大量的新势力，它们的新车还停在口号的停车场。

用户需要一款舒适的车，大家说的已足够，做的还不够。

1

汽车风口

新势力们，生于“焦虑”。

“除非今年（2015年）下半年市场出现强劲反弹，否则（今年）可能是自2008年全球衰退以来最悲观的一年。”2015年刚刚过半，像艾睿铂董事总经理林莲云（Lian Hoon Lim）这样不看好汽车行业的专家已经不在少数。

结果证明，焦虑并非杞人忧天。第三方数据显示，2015年中国汽车销量为2460万辆，同比仅增长4.7%，创下2012年以来最低增速。只有头部车企尚可保有些许潇洒，追随者们无不冷清消沉。

在燃油车风声鹤唳时，电动汽车（Electric Vehicle，简称EV）的产销量分别达到152172辆和146719辆，同比增长分别为2.8倍和3倍；插电式混合动力车型（Plugin Hybrid Electric Vehicle，简称PHEV）产销量分别达到62698辆和60663辆，同比增长均为2.5倍。

此时，卧薪尝胆、跌宕起伏多年的比亚迪，交出令人艳羡的成绩单：这一年，比亚迪新能源汽车销量达到6.17万辆，同比增长234.7%；仅秦系列车型年销量就高达3.2万辆，唐系列更是在12月售出5503辆成为国内单月销量冠军。

不过对比数据不难看出，比亚迪的增长远低于行业的整体增速。推动增量大幅增长的，其实是一些很可能叫不上名字的品牌。他们多数从零起步，没有雄厚资金和技术背景，也没有遍布全国的经销网络，却拥有很高的出货量。

大厂商名利双收，小企业旱涝保收，双方各取所需，相安无事。不存在寡头垄断割据市场，也没有品牌间的相互倾轧。这是一个百花齐放的时代，充斥着拦不住的芬芳。

既然所有厂商都有机会，为何还要继续沉默？于是越来越多的理想主义者开始长征。蔚来、小鹏、车和家、威马、拜腾、奇点……大量当时还名不见经传的品牌陆续涌现。它们大多没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出理想。

不过当风口出现时，不需焦虑于起飞，多余。

2012年7月，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，计划在2015年实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；不过实际结果是，厂商们只完成了计划的60%。

随后政策开始调整：虽然国家财政补贴的力度略有下降，但支持产业发展的新政策已经积累足够的势能。据统计，截至2016年6月，国家共出台新能源汽车相关政策30项，涵盖推广、行业规范、基础设施建设、行业管理等多个环节。

定好基调后，全国各地掀起EV投资热浪。有媒体曾统计，2015-2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额10262亿元，已公开产能合计约2124万辆。

“你还有钱吗？如果有，尽快投入EV产业中，再迟就来不及了。”很快，这样的内心独白响彻整个行业。那段时间，造车梦成为行走的摇钱树。

还是易车网董事长兼CEO的李斌，在刘强东和雷军身前晃了晃，前者思考10秒钟之后就打开腰包，后者留下了“你扣动扳机时，直接找我就行”的狠话。

听了夏珩、何涛两位广汽人的打算，何小鹏决定投资自己并不熟悉的汽车行业，并在2017年进入小鹏汽车，开始自己的第二次创业。

决定做智能汽车的沈晖，总觉得威马项目的成功率，比吉利并购沃尔沃还要高。当然，后者也是他的杰作。

在启动造车计划之前，不惑之年的沈海寅（智车优行科技有限公司CEO）的主要精力还放在360智能硬件的研发与制造上……

一个个精彩且不着边际的创业故事就这样开始了。

2

催熟

当某个人准备白手起家创一番事业时，最初的言行往往过于粗鲁狂傲。李书福（吉利集团董事长）点燃造车梦时，汽车不过是“四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳、两个沙发”组装到一起；如今，新势力步其后尘，每一家都高昂着头。

李斌总会给人外表亲和，言语轻柔的感觉，因此员工总会以“斌哥”称之。不过斌哥谈车，画面立刻就变了。“未来公司将对标特斯拉，并且会比特斯拉在用户体验方面做得更好。”李斌的傲慢，从来不会出现在脸上，却会口无遮拦地说出来。

同样自信的还有小鹏汽车。这家公司的三位创始人——广汽新能源中心控制科科长夏珩、广汽智能汽车Witstar开发工程师何涛、一汽大众电动车项目经理杨春雷，在拆解了一辆宝马i3，一辆特斯拉Model S后，加速自己的产品迭代开发。

沈海寅更是直接，眼看着小米以互联网思维颠覆了手机行业，认定汽车行业被颠覆也是迟早的事，因此以“先有模式，再去执行”的商业逻辑改造行业。“我们要造一款跟现有的传统车完全不一样的车型……它是一个全新的物种。”奇点iS6刚发布，沈海寅俨然有了汽车业“雷军”的模样。

敢说出造车狂言，李书福的信心来自运作“嘉吉”牌摩托车的经验，新势力们的骄傲，来自一个字“新”。

“新势力最大的特点，就是他们要颠覆和创新。”汽车分析师张翔曾如此解读，这样的颠覆体现在超大主屏成为整车标配，以软件中控系统控制整车，以开发语音识别和自动驾驶重构人车交互——显然，特斯拉的Model S给了他们很多启发。

相比之下，同样是作为电动车的众泰E20、奇瑞的QQ3EV、比亚迪E6等要老旧得多。这些国内的先行者只是置换了汽车的动力来源，让它们成了“奔跑的电池”，这与特斯拉Roadster有些类似。

Roadster倡导“电动”的价值，Model S意在更新驾驶体验，前者比后者早四年发布。

此时，资本的态度很明显，他们越来越愿意相信新势力画的饼，不想跟着比亚迪和奇瑞等厂商用技术“啃”市场，于是资本开始向新势力潮涌而去。

“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始（经营）新的汽车品牌。”在2016年底第七届全球新能源汽车大会上，李斌为新势力设定了门槛。按此计算，三轮融资约38.4亿元的蔚来实在风雨飘摇。

资本聆讯后，即刻掀起“蔚来保卫战”，热钱纷至沓来。进入2017年，蔚来获得两轮融资，C轮的6亿美元、D轮的10亿美元，看似资本局已做好。至于资本与外部驱壳、内部储备的适配度，已经没人在乎。

虽然技术储备与行业积累仍然非常羸弱，但资本与大环境的推波助澜让他们觉得自己无所不能。在还没有任何产品的时候，已经默认前方坦途一片。

3

花钱的快感

2017年末，多数厂商仅有可供展示的产品，不过他们手中有粮，心中不慌——资本对新势力的宠爱是显而易见的。

有媒体报道，完成B轮10美元融资之后，威马汽车的累计融资额也超过了120亿元；奇点、车和家、小鹏等也在膨胀，规模迅速向百亿元靠拢；万达、华夏幸福、宝能集团等过去与汽车毫无关联的企业，如今表现出前所未有的慷慨与迫切，大笔一挥，银隆新能源、合众新能源、观致汽车很快收到金主的支票。

只是很多时候，资本是盲目的。眼前的繁荣让他们急于入局，不过在找到为何入局、能够买到什么、要承担哪些风险等答案前，项目已经上马。

某种意义上，资本购买新能源汽车的船票，是一次在面向未来的投资，他们笃定政策和市场势必强势翻红，相信《汽车产业中长期发展规划》描绘的愿景：“到2020年新能源汽车年产销达到200万辆”。

不过最大问题在于，新势力中会有多少是幸运的“锦鲤”？

虽然锚定的目标不同，但新旧势力的有相同的参照坐标，特斯拉。中控主屏、软件系统、语音交互、自动驾驶等产品构图，曾让新势力与众不同，可是随着比亚迪秦EV300 和北汽EC200等产品推出，这些被新势力标榜的功能逐一落地，这种“与众不同”只剩下薄薄一层感觉。

“我就是不服！我看李斌就是不服！李斌做到的我们也能做到。”2017年一场论坛活动中，北汽集团董事长徐和谊已看出问题实质：传统车企品牌升级受到较多束缚，导致产品高端化进程不顺，不过论产品和市场能力，新势力并没有优势。

这样的观点，在传统车企中已经很常见。“比亚迪的产品已经与新势力（的产品）没有区别，甚至更优秀、更便宜。”某比亚迪经销商店内，顾客提出横向比较的问题，都会收到来自店员如此回复。

只是对企业而言，往往产品决定着下限，梦想才决定上限。传统厂商燃烧内在动能缓步前行，新势力借外部资本之势快速填补缺失的板块。

为了给ES8寻个理想的展台，呈现“城市展厅”的精神内核，蔚来夺取了原本属于奥迪的王府井东方广场展厅。据了解，李斌接受了约8000万元年租金的协议，而且一口气签了6年。“（租金）不仅不贵，而且非常值得。”李斌对此非常满意。

同样满意的还有沈晖，传统车企的从业背景，让他早早放弃了代工的想法，在温州瓯江口划定1000亩地，为每年20万台的产能做准备。“如果不是完全由威马把控细节和流程，我还是有点担心的。”为此，一期固定资产投资达到67亿元在他看来也很值得。

更多的，还是像前途、零跑、车和家这样的厂商，每天烧掉大量金钱，期待着新车尽快落地。

4

落魄的赌局

进入2018年，厂商们用金钱堆出了量产。越来越多的厂商开始交付新车，市场一片欣欣向荣。所有的美好，都凝聚到这一场赌局上。

了解过竞争对手的进度，何小鹏在朋友圈断言，“今年新造车企业没有能交付10000台”；这句话燃起了李斌的斗志，于是在深圳NioHouse开业当天隔空对话何小鹏，“今年蔚来交不到1万台车，会赔给何小鹏一台ES8”，随后何小鹏接下赌约。

故事的结局有些戏剧化：蔚来开足马力完成交付，年末公布2018年累计交付11348辆新车，不过进入2019年之后，接二连三的汽车自燃扯住了蔚来的脚，不得不召回4803辆配置问题电池的ES8，交付规模应声而落。

反观小鹏汽车，虽然为排除隐患，何小鹏坚持延长产品测试周期，导致2018年只交付522辆新车，但“慢就是快”的小鹏汽车一直没有出现严重的事故，交付量也在2019年快速提升，从1月的599辆增长至5月的2704辆，月度复合增长率超过30%，经过188天实现交付破万。

这本可以是一场龟兔赛跑的故事，不过很不幸，随后出现更糟糕的剧情。

李斌对蔚来的看好，来自技术自信。他曾表示，充足的研发投入，让蔚来完全掌握车辆的 “三电” 体系，同时数字座舱、自动驾驶、软件交互等技术全部自主开发，相当于同时掌握了车辆的“心脏、神经、大脑”。

最终这样的自信让他吃了大亏。根据其公布的ES8自燃调查报告，蔚来将问题矛头指向NEV-P50模组电压采样线束走向问题。“在切换时，我们并不知道P50的模组存在安全隐患。”蔚来电动力工程副总裁黄晨东的回应，证明以当前技术能力，蔚来只能在事后发现问题。

至于胜者小鹏，车主维权事件同样让他焦头烂额。由于产品迭代周期过短，小鹏G3 2018款车主发起了一系列维权活动，这让何小鹏不得不通过“积分换购”、“保值置换回购”等方式补偿车主。

不过问题实质在于，2017年12月位于肇庆、总投资100亿元的小鹏汽车智能网联科技产业园已经开工，大量资金投入园区后，小鹏并未有效提高量产能力。G3 2018款车主在2018年初已提交盲订申请，1年间仍在陆续交付。拿了钱却不能交付新车，这才是何小鹏的焦虑。

钱花了问题却没解决，这样的悲剧在已经不少见：在资本的支持下，2019年威马累计销量突破万台，可是车主集中反馈整车存在漏风、掉电等问题；从2015年开始，奇点汽车融资规模已接近百亿规模，不过三次延期之后，首款车型iS6至今未能落地；一系列推广后，前途汽车的销量还不足1000辆……

资本催熟了一个全新的生命体，同样放大了它的缺点。新势力享受着资本带来的快感，渐渐失去了对行业行进方向的感知，当问题暴露出来且越来越明显时，时间已经不允许资本修复错误。

原本应该皆大欢喜的赌局，却很可能成为新势力由盛入衰的转折点。

5

一张脸

进入2019年，新势力们已经不再是汽车行业的“鲜肉”，众多企业推出了不止一款新车。不过这时的他们，似乎并没有成熟多少。

3月18日，基石资本CEO张维在其平台发布一篇题为《基石资本董事长张维：为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》的署名文章，直言新势力是在资本催熟的产物，脱离政策与热钱的扶持，势必无路可走。

在汽车行业，李书福地位极高，喊出“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”也没人反驳，可是张维不行，何小鹏、赵刚（领跑汽车副总裁）、沈晖均站出来予以否定。

“我觉得Model3国产版32.8万（不带自动驾驶）毫无竞争力，起码应该再降价1万美元。”为了自证强悍，何小鹏将枪口对准被张维推崇的特斯拉。这样的观点，也得到了“战友”的支持。“不要高估特斯拉国产化的影响，蔚来有信心面对各方面的竞争。”蔚来联合创始人总裁秦力洪表示。

新势力们已经远超特斯拉、传统车企，无后顾之忧的吗？似乎还不是。

超大主屏、语音识别已经成为旗舰产品标配，失去了竞争的意义；普通用户关心的续航，旗舰EV车型的理论续航均已超过500公里；面向未来的自动驾驶功能，主流车型均已实现L2级别（部分自动化）：新势力也没有表现出优势。

“（无论哪款产品都）已经没有特别设计，也没有绝对创新的功能，所有车型功能十分类似，（用户）只能在驾驶中仔细体会差异化。”在被问到产品卖点时，小鹏汽车工作人员坦言，新能源车企好似急于整容的顾客，找到了同一位主刀医生。

据第三方数据，2018年新能源板块的投资总额1294.40亿，相比2017年下降66%，预计2019年的形势不会改善。在接受媒体采访时，张维表示，2019年新能源汽车补贴政策将迎来一次史上降幅最大的调整，国家补贴标准将下降50%以上。

他坚信新势力过不去这道坎儿：“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家造车新势力值得投资。”小鹏汽车暂时不差钱，何小鹏还有底气说出“也无需您投资”的话。

不过实际情况是，缺钱已经成为行业常态。投资热度减退之后，奇点汽车一度传出发不出工资；拜腾悄悄启动裁员，并背负一汽夏利3.1亿元欠款；2017年上半年仍位列新能源汽车销量榜单首位的知豆，两年后已经被列入“失信人”名单……

新能源汽车的世界，并非想象中美好。

6

结语

新势力曾定义过EV的未来，不过现在他们中的多数，遗憾地被定义为失败。

在传统势力用“电动”突围市场时，他们从特斯拉身上依稀窥见了行业的未来。不过在资本的美梦中，没有人愿意醒来，荒废了应该用于底层技术、市场积累、资源储备的时间。于是传统车企逐渐按照未来的模样修正自己，新势力的空间受到挤压。

2015年，他们曾经敏感于行业与用户的微妙改变；如今，敏感的只有他们暴躁的情绪。

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