腾讯、华为都看上了滴滴的生意

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近期不少大厂也将目光转向了网约车业务，并推出了聚合打车模式。那么，大厂们推出聚合打车平台背后的目的是什么？这一模式是否可以改变以往网约车行业中的一些弊端？本文作者进行了解读，一起来看。

作者：潘少颖，编辑：钱立富、挨踢妹

题图来自Unsplash，基于CC0协议

全文共 2792 字，阅读需要 5 分钟

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刚刚过去的7月，高温日达到22个，数量为史上第三多，但持续的高温热浪还没有结束。

“高烧”中的上海，让网约车司机地图上的“热力点”红了起来、多了起来，在经历一场疫情停滞之后，这个夏天，网约车迎来期盼已久的“黄金季”，而平台也趁势推出一大波优惠券吸引用户。

网约车市场似乎正在回归“正轨”，但滴滴被罚超过80亿元、华为和腾讯相继入局网约车业务、网约车开空调要加钱等消息的传出，网约车市场也“暗流涌动”，或许一场新的“排位赛”正在展开。

“黄金季”不愁单量

“6月1日，上海重启的那一刻，我第一时间抢了预约单，半夜从家里发车，给了自己一个‘开工仪式’。”两个月之后的现在，享道出行司机付师傅回忆起这段时间，感叹从一开始每天的十几单，到现在每天三十多单，基本已经达到饱和的状态，“现在是网约车的旺季，单量基本上和疫情前正常时期持平。”

每天早上6点不到，付师傅就出车了，早晚高峰是每一个网约车司机都不想错过的“黄金时间段”，“从6月中旬开始，每天的单量基本饱和，每天的流水在1000元左右，比疫情前少了100元。”付师傅告诉《IT时报》记者。

下午两三点，是付师傅的休息时间，这个时间段天气炎热，再加上不是用车高峰期，利用这两个多小时，付师傅趁机休整一下，准备迎接晚高峰。每天忙到半夜才收工，每天超过13个小时在车上。

另外一位滴滴司机徐师傅也向《IT时报》记者表示：“现在和疫情前的水平已经差得不多了，每天在车上10个小时，能做十几单。”

有调研机构随机对上百位网约车司机和部分乘客发起问卷调查。结果显示，青浦区的徐泾、浦东新区的张江和唐镇等7个区域是司机师傅接单的“热区”。

但在不愁单量的“黄金季”，司机的收入并没有提升。

付师傅说，主要有两个原因，一是油价较高，司机的成本上升了；二是平台对司机的奖励不多。“我每天开350公里左右，油费成本每个月增加20%~30%，我在最热的时间段回家休息也是考虑到油价的因素。”付师傅说，平台前两个月有流水排名奖励活动，要拿到奖励不容易，一天都放松不得。

不少司机向《IT时报》记者表示，油价上涨对成本产生不小的影响，一个月至少多花一两百元。

此前，网约车司乘曾陷“空调费之争”，由于高温天多再叠加油价上涨，这一矛盾就显得更为突出。“尤其碰到乘客叫的是一口价，司机的确会觉得成本有点高。”一位网约车司机这样对《IT时报》记者表示。

作为目前网约车主要监管依据之一的《网络预约出租汽车运营服务规范》也规定，网约车的运营服务应符合出租车运营服务的行业标准，驾驶员“应根据乘客意愿升降车窗玻璃、使用音响、视频和空调等相关服务设备”。

硬币的两面

虽然司机不愁单量，但依然挡不住平台“大肆撒券”，要把乘客弄到自己的“碗里”来。

近日，《IT时报》记者经常收到一些网约车平台发的优惠券，享道出行的6折专车券、秒杀一折券、推荐好友即享40元券及折扣福利等。

在抖音上，《IT时报》记者经常刷到美团打车的“福利广告”，有最高价值60元的5折券包等，记者的美团打车账户也躺着一张8折打车券，最高可抵15元。

即使一开始以高端“红旗”车型起家的“国家队”T3出行，现在也加入了特享、快享、速享等更加接地气的车型，而且这些经济型车型还可以使用优惠券。一单14元基础价的路程，少则便宜一两元，多则便宜四五元。

相较于价格高昂的“红旗网约车”，这些车型适合更多乘客出行的需要。从《IT时报》记者近期几次体验来看，车辆的响应速度并不慢。或许光靠“红旗”，不足以支撑起平台的运营。

就以基础价14元左右的单子为例，同样时间、同样路程，如果选择“红旗”车型，用上更大额的优惠券，预估价也要超过60元。

“现在的T3出行，和滴滴差不多！”有T3司机这样形容。

网约车市场的规模和合规问题就如同硬币的两面，当T3选择了“滴滴模式”后，在获得规模收益的同时，就必然要面对和解决合规问题。据媒体报道，T3出行收到过多次行政处罚，全部都和驾驶员或车辆未取得相关运营资质相关。

不可否认，网约车市场不再是“烧钱”就能玩的，合规运营才是市场竞争核心。

网经社电子商务研究中心数字生活分析师陈礼腾告诉《IT时报》记者，由于滴滴受合规审查的原因空出一部分市场，成为其他网约车平台争取的目标，但就发展阶段来看，价格竞争的作用已经不大，平台也没有足够的资金进行长期补贴，对于老玩家来说，现阶段还是依靠合规、精细化运营以及优质的服务来吸引并留住用户。

聚合模式或成下一角力场

网约车市场一直是多变的，市场排位一直在变，入局者一直在变。

去年7月，滴滴App下架后，网约车行业迎来了短暂的窗口期，不少打车平台推出补贴以寻求在短期内注册司机和用户的规模增长。最近，滴滴又收到一张超过80亿元的超大罚单，在外界看来，滴滴已“跌下神坛”。

但是，网约车的用户规模和市场规模一直在增长，是巨头觊觎的肥沃市场，足以吸引玩家不断加码。

去年，曹操出行、T3出行、如祺出行都完成融资，有了“储粮”就可以发红包了。

在空缺的间隙，网约车市场又迎来了两位重磅“玩家”——腾讯和华为。

在微信中，《IT时报》记者看到进入“出行服务”后，就可以呼叫包括曹操出行、首汽约车、T3出行等在内的多个平台的网约车。但加入微信出行服务的网约车企业，明显少于高德打车等聚合平台。

华为也推出了众测版打车应用“Petal出行”，在北京、深圳等城市上线，同样也提供聚合出行服务。

在陈礼腾看来，抢夺网约车市场不是腾讯和华为的主要目的，腾讯有腾讯地图，华为有花瓣地图，二者入局网约车更多是丰富其地图的使用场景，完善各自的生态版块布局。

通过聚合平台使用出行服务，不少网友已经习惯这类模式，一站式打车节省了不少的时间与精力。

对于平台来说，聚合模式更加轻量化，进可攻退可守，风险可控、投入可控，能够抢夺一些市场，助力自身实现流量变现，增加用户的黏性反哺自有业务。

“聚合打车在商业模式上属于轻资产模式，业务启动和后续运营成本较低，没有烧钱的压力，还能以聚合打车服务丰富自有业务生态。而在诸多网约车服务商看来，与其自己承担风险找流量，不如直接倚靠巨头买流量。”陈礼腾说。

或许聚合模式会成为未来的主流，但如何对聚合之下的合作对象进行有效监管和安全审查，这是聚合平台面临的一大挑战。

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