大出行领域创业，「只有两三家的机会了」
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现在新势力造车，如果没有车联网、自动驾驶这些规划，或者不提供最终用户体验出行服务等等，那就是缺少灵魂的车企。新创车企有很多的机遇重新搭建用户体验。
文 / 华兴资本
来源 / 华兴资本（ID：iChinaRenaissance）
出行场景不仅是近年新的流量热点，亦是互联网巨头布局重点。网约车、共享单车、造车新势力、无人驾驶，热点应接不暇，硝烟四起，而又前景宏大。
本文为愉悦资本创始合伙人戴汨、车和家创始人兼CEO李想、驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙、蔚来资本合伙人朱岩围绕大出行的破局之路对话的整理。
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大出行领域，新入局玩家机遇何在
刘英航：大出行领域，是资本市场的一个风口，从网约车、新能源汽车、共享单车、汽车分时租赁、到自动驾驶，一直热点不断。
从整个大出行的发展路径来看，历史给予了新进入玩家什么机遇？下一个值得关注的点在哪里？
李想：除了技术什么拐点都没有，也就是无人驾驶，除了无人驾驶剩下的只有烧钱。
其实网约车在中国现阶段是一个比较头疼的事情，因为快车每公里三块钱收入，有一块五是车的成本，一块到一块五是司机的成本。
能够往下降成本的空间很清晰。
把燃油车换成四百公里以上的电动车，再把拼车业务做起来，按照座位运营销售，这基本上可以每公里提升20%到30%的收入。
更核心是无人驾驶，我们相信无人驾驶一定从出行领域开始。
要做到100%的场景安全要到2025年以后，但出行场景可以从有限场景开始，这个是最大的机会。技术开发、资产运营、各种各样传感器和设备都是非常好的创业的机会。
朱岩：我觉得大出行的范围可能会再广一点。
第一，汽车电动化趋势。
目前中国电动车渗透率只有2.5%。虽然销售占比小，但已经是很大的市场，达到一千多亿人民币规模，并且渗透率还会迅速提升。
蔚来汽车发布的车证明了这点，不管加速、性能、车内空间，相比燃油车而言它有更好的体验，所以这就是拐点到来的非常重要的标准。
第二，找到电动汽车的高频使用场景。
电动汽车算上补贴，用一个生命周期的成本来计算，电动汽车的成本会低于燃油车，因为充电会比加油更便宜。
经济账可以算过来，这是一个非常重要的拐点。
当拐点出现的时候，电动化的增速不是简单线性增速，很多人预期几年后电动汽车渗透率将达到10%、15%，但我们认为电动汽车会更迅速替代许多燃油车所控制的场景。
第三，自动驾驶是对行业有深远影响的技术趋势。
第四，车联网是布局的重点。
我们认为人在车上的时间不一定减少，因为堵车这件事情很难解决。怎样能更好地在车上提供服务，有很多的想象空间。
另外，大出行现在已经渗透到能源产业。
电池成本在大幅降低，2008年投资这个领域的时候，一度电的锂电池接近2000美金，现在是200美金一度电，降低为十分之一的价格。
大出行产业对能源，现在可以实现以前不可以想象的商业模式。
戴汨：我们团队原来做神州专车，后来做摩拜，再后面参与蔚来。
现在对这个赛道内部投资还是偏谨慎，没有那么乐观。
出行里面有两波企业，第一波偏互联网，用连接解决问题，像滴滴、摩拜背后是互联网技术，移动支付、GPS。
第二波像车和家、蔚来这样偏产业投资的商业模，已经不是简单连接。而这样的东西不是普通创业者能做的。
跟以前互联网连接的方式比，机会越来越少。
新的这一波的爆炸力也更需要靠技术和资本驱动。
跟传统网络效应的技术相比，现在的技术包括电池、电机等，都是偏物理性的技术。
L1到L5不会突然实现，电池不会突然变好，我们觉得大出行以后的东西变得越来越hardcore。
吴甘沙：从商业模式角度讲，后来者确实机会不多了。
因为现在整个大出行从原来轻资产、平台连接，慢慢往重资本、重资产、重资源、重监管方向走。
现在做分时租赁，如果手里不掌握停车位、没有车牌，很难做。
但从技术变革的角度，机会还是很多的。非常同意无人驾驶未来这几年可以选好点，像无人驾驶+分时租赁。
我觉得后来者完全可以在这样非常扎实又有需求的商业化场景脱颖而出。前提是要把技术做得非常扎实，因为无人驾驶只有0和1，没有中间状态，不安全没有办法量产。
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网约车和分时租赁的未来格局
刘英航：刚才大家提到了很多衍生的服务跟后续的机会，投资人听起来观点略有不同，有看好的，有稍微看淡一点。
总体来讲大家认可技术驱动，这是出行行业未来大的增长点。
我们回到当下，近期整个网约车市场硝烟四起，可以说是你方唱罢我登场。
更多企业纷纷进入：美团打车已正式登陆上海，高德宣布进军顺风车业务，携程也拿到网约车牌照准备高调入场。
整个网约车行业是否又会进入曾经烧钱跑马圈地的粗放式竞争？网约车未来格局将会如何？
戴汨：这个竞争可能会继续，相信除了美团，其他人也会做。
因为前几年做的事情，在一定程度上两三年教育了市场。
Uber在很多本地市场输给了本地人。
本身Uber和滴滴的商业模式，还是双边网络效应模式。最早的的双边市场，比如淘宝，平台的增值还是很多的。现在的这个模式还是偏薄了一些。
朱岩：网约车这个仗打得很激烈，确实这个领域变数很大，但是补贴烧钱模式可能不会持续做，短期为了品牌和市场份额竞争有一定的推广。
我想更长期要看商业的本质上是否有一些突破，比如说成本。
我们现在比较重要的布局还是在高频使用场景、长公里场景，通过电动汽车的方式可以大幅度降低成本。
另外除了快车领域，其他出租车、分时租赁、高端出行专车，可能体量会小一点，但是不排除有机会。
神州这块业务已经盈利了。如果看分时租赁有一百万辆车的市场容量，那也是不小的量。
我们希望在布局的时候有一个下行保护，比如我们在分时租赁里面布的公司更多是有牌照的公司，至少牌照运营可以让企业活下来，这样在适合发力的时候，再去发力。
李想：我觉得分时租赁只适合牌照运营。
不要用推演法，用原子法算这个账，把每公里所有成本，一项一项拆到不能再拆，加起来。
抛开小二（租车）在海南表现，因为海南是一个特殊的场景，抛去那个我觉得不会有任何人可以赚到钱。
朱岩：还有很多相对小的城市有类似场景。
李想：另外一方面还是刚才讲的问题，接下来大家更关注如何通过技术降低成本。
之所以我们可以称自己是科技公司，每个人都说是科技公司需要搞技术。技术最重要把日常生活应用效率变高，成本降低。
接近三块钱成本，不是一个网约车应该有的成本。
刚才讲的把车变电动化以后，把拼车业务做起来，一方面解决供给，不需要占用号牌，每个人的成本都有下降，这个东西可做的空间非常大，但也要有非常大的耐心。
吴甘沙：说几个观点。
一定不是原来粗放竞争。现在一定是基于数据、基于运营能力竞争。
曾鸣教授写过一篇文章，他分析Uber为什么没有办法形成网络效应。它有双边的平台效应，但是确实场景比较简单，用户切换成本非常低，从车主、终端用户都希望看到竞争。
所以双巨头的理论可能性存在，而且从国外看，像美国Lyft是仅次于Uber的，而Lyft在新技术合作上，比Uber更加活跃，因为大家都愿意跟老二合作。
未来一定是基于大量数据和智能竞争，要处理好几个博弈。
一个是跟竞争对手，一个跟车主，一个跟终端用户，如何通过博弈可以使自己处在最有利的地位。
另外网约车确实面临像分时租赁新玩家的竞争，诚然现在分时租赁不赚钱，但是它更接近未来无人驾驶出租车。
它是增量车，它需要新的牌照、停车场资源。分时租赁更容易利用无人驾驶技术，改变它现在的成本结构，网约车是存量车很难控制。
增量车加上无人驾驶，哪怕最开始是最后几百米的无人驾驶，在停车场的自动代客泊车，可以使得运维成本极大下降。
而且基本上所有大的分时租赁服务商后面，都具备OEM支持，车厂都入股分时租赁。它并不只是一家新运营商来跟老的网约车运营商竞争，而是新的运营商加车厂。
罗兰·贝格分析到2025年前，分时租赁的年复合增长率会达到45%以上。现在观察大的几家每年是300%以上。
3
造车新势力“只有两三家的机会”
刘英航：从三四年前，国内一批新能源汽车项目如雨后春笋般涌现出来。有各种背景团队和资源组合涌现。
有互联网背景，有传统车企背景，有上下游背景，还有相关或不相关行业背景的。
行业内和资本圈也从质疑、观望转变为支持和认可。
想问问各位怎么看待造车新势力的发展，机遇和挑战？
朱岩：新势力有机会重塑汽车产业给大家提供体验，这是非常难得的机会。
现在新势力造车，如果没有车联网、自动驾驶这些规划，或者不提供最终用户体验出行服务等等，那就是缺少灵魂的车企。
新创车企有很多的机遇重新搭建用户体验。这是蔚来所倡导的，也是我们投资时在看的。
我们也投其他的车企，包括广汽和蔚来合作的车企，看是否能重新定义用户体验。
戴汨：原来我们基金投蔚来的时候，我们和李斌总开玩笑说，投资逻辑很简单。 讲了三件事情：
第一，汽车品牌是C端产品，商业2B和2C的区别非常大的。
C端品牌的关键是消费者思维占领。以前看发达国家都是有中产阶级的车，但中国一直没有中产阶级的车，85后、90后出来了以后，有机会做中产阶级新的汽车品牌。
第二，以前为什么大家搞不出来，一是传统造车企业有很大的机制问题。
二是传统40%成本在发动机里面，这个东西很难攻克，电动汽车提供了弯道超车的机会。
第三，在这个领域造车的人，都是李想、李斌这些背后有很大资源和资本的人。
所以这次造车起点很高，总体很看好可以做出几家公司。
但过五年、十年以后，这件事又会变成传统车企。
现在奔驰、宝马的转型速度非常快。再过几年现在的造车新势力会变成普通造车势力。
整个市场格局留给新的造车只有两三家的机会，这个窗口越来越短，要求非常快地抓住这三年。
李想：新造车企业方面挑战很大，但可以解决。
很简单是期权，期权抢人的时候极为有效。
创业公司、科技公司愿意拿出10到15个点的期权招募人才。
而传统基础车商是一股期权都舍不得出。不是人才不够，而是我们要挖到更好的人做这件事情。
新的造车企业考虑因素还有很多。车是成本非常高的产品，产品要非常有吸引力，保证质量足够好，因为安全涉及到生命。
甚至还要考虑两三年以后，二手车价格怎么样。如果三年以后二手车价格出了问题，品牌直接毁掉。
到2020年大家比的一件事情，谁可以从娘胎生下来：一个汽车品牌有十万以上的每年销量。
4
如何切入自动驾驶赛道：
取道L2/L3，还是直击L4
刘英航：近年来AI是资本市场的最热话题，自动驾驶又是AI的一个巨大的应用领域。
自动驾驶会极大地提高城市出行的安全性，改善交通的效率，它是出行版图上非常重要的一环。
对于自动驾驶技术的技术和商业发展路径，业内也都有所探讨。
渐进式从相对限制场景路况来切入，还是直接深入到完全无人驾驶的L4做运营？各位怎么看？
李想：还是分2C消费和运营，2C消费往后看三年时间，以L2、L3为主，是高级辅助驾驶。
因为场景有限和成本问题。从L4摘掉方向盘无人车的角度而言，我觉得从运营开始。
可以选择不左转，因为左转对于无人驾驶是一个很大的挑战。
左转最大的问题是通过路口要两到三秒，这个对于雷达光速的要求很高。但是右转相对要求低很多。
而且这种场景更可控，以场景落地L4，包含物流，场地运营，公交车，以及共享车的补充。
可能从2020年、2021年就开始了，挑战是激光雷达工艺质量如何变得更好。
如果卖给私人用户，做到真正把方向盘摘掉基本上要到2025年以后了。因为它需要接近100%的安全，就是刚才讲的0和1的差别。
朱岩：在自动驾驶里，针对L4比较关注以下几个场景：
第一商业运营，出租车运营稍微晚一点。
但物流领域适合自动驾驶，比无人出租车来得快很多。
这个阶段我们会重点布局自动驾驶和电动卡车，比较谨慎地去布L4自动驾驶出租车，乘用车方案会相对谨慎。
另外支持场景的技术领域，我们会深入布局。
因为长线看这个会成为主流方向，什么是比较核心技术？激光、雷达是很重要的一块。这个不仅仅在中国有很多好的企业做得不错，同时也一定要把眼光放在世界范围，因为很有可能是胜出厂商方案拿到30-40%的市场份额。
我们也在计算平台上布局。中国有很多好的算法公司，但是芯片受制于其他供应商。
戴汨：我们的投资角度有两个，一是数据可不可以产生作用，因为如果做了一堆东西，实际上依赖别人获取数据，是不行的。
今天在路上放100辆测试车甚至1万辆车根本解决不了问题，需要有一个办法快速把东西布局下去拿到数据，这是我们比较看重的切入点。
第二，这个东西最直接到底解决什么问题，怎么样产生立竿见影的经济价值。
是降低人力驾驶的成本，是减少交通事故更安全，还是人不能完成的任务。场景比较直接就好办，太宏大了牵涉的因素太多。
吴甘沙：我们做智能驾驶，这种场景化技术路径跟L4城市开放道路不矛盾。城市开放道路的L4非常难。
难在是0跟1关系，不可能0.6、0.7就大规模部署，一定是1.0突然上市了。这个过程中有两个技术问题没有解决。
一是算法突破问题，未来2025年城市开放道路L4的算法跟今天算法一定不一样。
就谷歌Waymo的数据来看，今天的算法已经碰到瓶颈了，它无法处理开放、动态、不确定的环境。
我们现在跟一些国际顶级的科研机构合作，算法第一要能处理新情况，第二允许不确定性，第三自我学习提升，第四能够举一反三，领域迁移。
第二是大规模的数据采集和实况验证。
兰德公司做的数学推演，需要一百亿英里的数据证明无人驾驶比人开得安全。要达到这样的规模，用一支小车队直接运营是不可能的，必须通过渐进方式把系统装到至少一百万台车上。
在车上做大规模的数据采集和模拟验证，才可能用大的数据基数证明这个是安全的。
商业上一定要通过渐进的方式，这是十年的路，尤其对于创业公司。
现在渐进式从场景化L2、L3以及自动代客泊车开始，是渐进式逼近十年以后的未来目标。
第一阶段是解决场景化，解决商业化，把系统做到可以满足OEM标准。
第二阶段进入OEM在百万台装起来，进行大规模数据采集和验证。
第三个阶段在算法上面进行突破，把新的算法在已经装好的车做模拟验证。有一天你发现已经有一百亿英里数据证明这个安全，突然一下子切换过去，把方向盘、油门刹车都拿掉，开到城市里面。
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如何看待巨头大举入局的影响
刘英航：新能源汽车创业企业中，BAT都有一些各自布局和参与。滴滴也与车企有一些合资合作。
各位如何看待产业巨头对于大出行行业的影响，以及对于创业企业的影响？
李想：从出行角度而言，汽车跟房地产比较相似，可以分三层：
一是车的供给方像房地产商；还有车的资产管理方，有点像物业；还有用户管理方，像滴滴和美团做的事情。
上面的一定想往下走，因为大家都希望把供给抓得更牢一些。下面容易形成巨头垄断，但是上面问题是烧的钱更多。
下面每一家做到20%的市场份额，但是这个市场足够大。
大家看好每个人在这个里面扮演什么样的角色，比如资产提供方、背后自动驾驶方案商。资产管理方背后有金融、银行在后面。
朱岩：从技术投资角度讲，互联网企业巨头面对的问题跟车企类似。
李想讲车企留不住人，或者本来没有这些人，请不起这些人，它的机制不可以请到最前沿的技术开发人员，互联网巨头也面临这样问题。
另外，车企和互联网公司之间的不信任感也是切实存在。
大家都在寻找主机厂以后的位置到底是什么。以后的格局很有可能形成联盟。这里面既有互联网巨头，也有车企，同时还有提供新型技术的创业公司。
我们希望促成这样的联盟，大家要建立一定的信任感才可以把最好的服务提供给消费者。
戴汨：互联网巨头现在挺厉害，但是也是周期性的。
过去五到十年，美国一级市场S&P指数，互联网和科技占市值三分之一左右，这导致互联网公司很值钱和很有钱。
互联网公司在收获赢家通吃的红利，肯定比其他实业行业挣出来的钱更快。拿着挣的钱赶紧买资产，从他们角度来讲是对的。
从创业和出行企业来讲，偏连接和运营模式这类企业将越来越难做。
跟流量沾边，造血能力不是很厉害的话就需要抱大腿。
而在高难度、偏技术、偏物理性的创业里，互联网资本扮演更多的是财务资本的作用。
吴甘沙：从最近五年做智能驾驶这个技术领域来说，互联网巨头大举入局是好事。创业公司跟互联网巨头不会发生冲突。
因为第一，他们推波助澜吸引大量人才和资金进来。第二，他们是培养大量人才的黄埔军校。第三，他们做上下游的投资和布局，与创业公司结盟。第四，这个行业需要冷启动的成本和试错成本，巨头承担是好事，天塌下来他们先担着。
6
畅想终局：未来城市出行格局
刘英航：如果思考整个产业的终局，5年甚至10年后的城市出行格局会是什么样子？现阶段的玩家又会扮演哪些角色？
李想：我觉得到2030年新进入智能汽车品牌可以在整个销量占一半市场。科技公司在整个出行里面吃掉80%-90%的市场。
因为这事在电商上面发生过了。2030年的整个出行上，新的科技企业可以吃掉80%-90%。
朱岩：几个大的趋势：
第一，电动化和智能化的不会像大家现在想的增速这么慢。
五到十年以后电动汽车很有成为主流的形式，拥有超过50%的份额。这是比较确定的，因为拐点已经到了。
第二，联盟式的竞争。
现在汽车企业大的企业只有10%的份额，如果企业把最好的车联网、电动化等等服务提供出来，它有可能占到三分之一甚至更大的份额。
第三，智能出行、共享出行是主流的方式。
拥有车的数量不一定会像大家想的这么悲观，更好的体验可能使大家更愿意拥有车。
而且共享出行只能满足基本需要，难以满足所有出行诉求。这个情况下还是要有拥有车的部分填充出行诉求。
戴汨：这波机会有点像以前通讯产业对中国的机会，会出现新的电动汽车产业。
以前创新更多是在应用层面，但是汽车这么大的东西会带动很多底层技术。大家现在看到了电池，将来会有芯片，很多底层技术的创新。
吴甘沙：我们对2030年有一个想象，而且是信心比较足的：根据行驶里程来看，一半里程是通过无人驾驶共享出行实现。
当然到时各个玩家扮演什么样的角色还不清楚，现在试图推演几个问题：
第一，出行服务会不会往公共事业角度走？会不会跟公共交通形成一站式的出行？
第二，现在看起来无人驾驶技术可能有地界，通用汽车在旧金山跑得很好，在纽约跑不好。
谷歌在Mountain View跑得非常好，跑到Phoenix还要重新训练。
所以会不会出现一个地方有一家跑得特别好的无人驾驶出租车公司？到底是全国性的出行服务公司，还是地方性的出行公司？
第三，未来价值链大家怎么分钱。
未来有一个乘客经济，当在车里面的角色不再是司机的时候，变成乘客，大量的机会来了。
可以把无人货架，迷你KTV、智能按摩椅、个人健身房、个人影院等都放进车里去。这时可能出现一个新的玩家运营这块空间。
我们公司考虑未来Passenger Kilometer Traveled，每一个公里我们可以分到多少钱。
这些钱可能有的通过无人驾驶减少移动成本获得，有的通过从做无人驾驶贴近场景发掘新的商业价值。
还有把上下游串联起来，从中进行价值链的重新分配，创造新的增量价值。所以未来的终局非常有意思。
你觉得出行领域的机会在哪里呢？
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