两轮战事中的哈啰出行：建生态、拓边界和理性竞争

新 的两轮出行战事中，巨大的市场体量也足够容纳一个体量很大的公司，而哈啰或许就是那一个。

“随着智能物联时代的到来，两轮出行行业正发生着巨大的变革，两轮产业生态也在被重新定义”，哈啰出行联合创始人兼执行总裁李开逐表示。

11月29日，哈啰出行在上海举办“精益创新、共建生态”第二届产业大会。 和去年的第一届大会相比，今年与会的生态伙伴数量增加近一倍至近300家，包括宁德时代、紫光展锐、中国移动、联发科集团络达科技等。 产业生态伙伴覆盖的领域也更加广泛，包括两轮传统产业链制造和整车品牌商、电池制造、半导体、通信技术、贴片设计加工、基础材料、板金柜体加工组装、电源电器件等领域。

哈啰连续两届举办的产业大会其实释放出了一个信号。 随着国内外广阔的两轮市场重新受到重视，两轮出行的新战事已经开始了，而其背后的整个产业结构也需要跟着协同变革。

在共享单车主导的共享两轮上半场中，哈啰出行后来居上成为行业第一。 在此基础上，哈啰出行还在不断深耕两轮，除了上线助力车，哈啰车服以外，还在逐渐布局围绕两轮电动车的基础能源网络和后服务生态。 除了横向的业务扩展，哈啰出行也在纵向与产业链进行更加深入的协同。

截至目前，哈啰注册用户总数已近3亿，服务全国约1/5人口，累计为用户提供超过123亿次出行服务。

不管是共享单车、共享助力车、电动车还是换电，哈啰在这些赛道上的对手都还有很多。 那在这场新的两轮战事中，哈啰还能继续赢吗？

技术驱动两轮产业协作方式变更

共享两轮作为智能物联网第一次大规模化的线下应用，引入了智能锁制造、移动通讯、云计算等领域的技术，单车产品的更新，也对引入的新技术提出了更高要求，这也在不断倒逼产业内其他产业生态伙伴进行自我升级，以匹配数智化要求。

再加上，随着两轮行业的不断向前发展，国家和行业相应的标准出台，原本各自为战的产业链角色需要形成合力统一、适应新的游戏规则，两轮相关的产业结构也从原先单一垂直的产业链向更广阔、更纵深的产业生态延伸。

具体到协作模式上，“传统的企业合作更多是基于＇竞争逻辑＇的客供关系，而在产业互联网时代，更需要基于＇共生逻辑＇的互为主体的协同关系”，哈啰出行供给经营管理中心总经理程亮在产业大会上直言。

在程亮看来，在传统的竞争逻辑下，企业在做规划的时候都是以自我为中心，追求比较优势，而在共生逻辑下，单车产品在设计研发、验证生产，再到后期的城市端运营的流程上，生态的参与者可以借助一些科学方法处理更复杂、更棘手的问题。

以智能锁为例，哈啰出行研发的第五代智能锁加入了自诊断功能，能够定时检查工作状态，因此哈啰也能够将运行中的问题及时反馈给供应商，推动生产环节中各种问题的改善。

让用户想骑车的时候就能有好车骑，这背后是一套强大算法和运营体系的支撑。 传统的供应链已经没有办法很好地满足如此快速的变化，需要不断通过技术提升供应链的效率，把对用户的服务推向更高的层次。

对于未来的协同合作，哈啰出行研发副总裁任亮亮表示： “哈啰出行不断拓展新的技术产品服务应用，技术应用于生产需要不停打磨，对于合作伙伴尤其是传统生产型合作伙伴来说，还有一定门槛。 哈啰有计划向合作伙伴们开放技术能力，形成合力，共同应对挑战，实现协同智造。 ”

用户习惯养成，单车竞争回暖

产业生态协作的变化也带动了单车产品不断的往更智能的方向发展，也承接了新一轮的竞争。

在巨头的主导下，到了2019年，整个单车市场又重新有了回暖迹象。

数据显示，哈啰单车已经入驻全国超过360个城市，在广州也获得12万的单车配额，滴滴的青桔单车也通过大幅置换小蓝旧车进入北京、济南等数个市场，摩拜单车接入美团本地生态的入口后，线下以“美团黄”的新身份再次上岗。

“地铁或者公交是大城市出行的骨干系统，而共享单车为代表的两轮是比骨干网络更为密集、发达、便捷的毛细血管网络，解决最后一公里或者是短途接驳等出行问题。 ”李开逐表示。 而在一些小城市，两轮又解决了点到点完整的出行问题，比四轮汽车等交通工具更方便、智能， 很好地满足了用户多场景的出行需求。 可以说，在共享单车普及的这四年里，用户在单车共享上的习惯已经养成。

极光大数据发布的《2019年Q3移动互联网行业数据研究报告》显示，半数用户在过去半年内购买过月卡，此外，用户用车频率与购买月卡成显著正相关关系，每周3次或以上的用户倾向于经常购买月卡。

从单车制造商们的现状也可以印证这一观点。 一位单车行业人士表示，目前行业内除了高端市场或者其他的细分市场（如儿童车），单车制造商们都在抢出口，“内销已经很难了，可能基本没什么人会买车”。

此前各大共享单车品牌纷纷涨价，也表明共享单车市场已经进入了理性发展期。 不过尽管目前共享单车还没有办法实现大规模的盈利，其背后隐藏的流量、数据、本地生态的能力已经被反复验证，这也吸引着共享单车背后的巨头们还在不断加大投入，围绕单车的新一轮竞争已经开始了，从拼规模向拼运营转变，转向理性竞争的阶段。

“2019年行业会比较理性健康地发展，企业花更多投入在精细化运营上，在骑行费用和市场竞争上不再打不理性的价格战，因此在营收上也有了很好的改进”，李开逐曾表示。

电动两轮成新风口

共享单车战事还没落幕，两轮出行的另外一个大的市场——电动两轮开始浮出水面。

数据显示，中国单车日均骑行需求超2亿次，而两轮电动车日均骑行需求达7亿次，是单车需求的3倍。 此外，中国两轮电动车保有量已经达到3亿，每年还在以近3000万辆的数额增长，两轮电动车已处于存量市场。

今年4月，电动自行车新国标出台，此前，《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》中提出，“稳妥解决在用不符合新标准的电动自行车”。 新国标的落地、推进，产生了大量的民用旧车替换需求，有数据显示，置换过程中，有80%电动车品牌被新国标扫地出局，用户出行需求出现真空期，共享电动两轮的发展又迎来了新空间。

和共享单车的“最后一公里”使用场景相比，共享助力车的出行范围扩大到3-6公里，因而能够取代一部分公交、出租车、短途的地铁和步行需求。 再加上有停放限制，运营起来更有序，使用率也会更高。

不少玩家已经嗅到了这个趋势。 2018年起，滴滴整合两轮事业部，通过收购，凭借“街兔电单车”打入两轮电动市场。 与此同时，摩拜单车此前也上线了“摩拜电单车”，哈啰出行也已经推出共享助力车。

在那些没有对共享助力车做出投放限制的城市，新一轮的跑马圈地已开始。

不过，和其他的玩家相比，哈啰出行似乎在两轮上的边界更开阔：上线了两轮电动车业务平台“哈啰车服”，试图以线上加线下的新零售方式，链接供应链和渠道。

哈啰车服未来的想象力还在于，基于两轮的平台未来还能集成更多的服务，比如保险、车辆维修等。

电动车市场也带动了下游基础能源市场的兴起，无论是四轮还是两轮，都在抢占能源基础网络，两轮换电领域自今年以来一直是行业风口。

不止是腾讯、美团的重量级选手，就连老牌公司中国铁塔、宁德时代也涉足其中，此外在这个赛道上还涌现出了一波颇受资本青睐的创业公司，比如张飞出行、e换电、永友智行等。

2019年6月份，哈啰出行宣布联合蚂蚁金服、宁德时代宣布共同出资10亿元人民币成立合资公司，在全国范围内为两轮电动车建设换电站、部署能源网络，11月，合资公司正式落地在了宁德。 “预期2020年会有一个比较加速的发展”，李开逐表示。

两轮生态建设机遇和挑战并存

放眼全球，电动两轮都是一个全新的赛道。

在国外，电动两轮也因为缓解交通拥堵、环保、便携而受到关注，比如东南亚出行服务商Grab此前便推出了GrabCycle的应用，在App内聚合了数家单车品牌以及其电动踏板车的业务。

大洋彼岸的美国，共享出行独角兽Lime也主打共享单车、共享电动车业务，成立的一年间，共享单车和电动滑板车骑行总量达600万次。 此外，在这个赛道上还涌入了Uber、Lyft这些四轮的出行服务商。

然而，在实际运作中，两轮市场无论是在国内还是国外都会遇到一系列的运营挑战，例如车辆遭受人为破坏、先投放后治理等问题。 就连最早上线共享单车模式的荷兰，也有不少品牌因为运营问题倒闭。

对此，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊直言，单车是一个典型的先易后难的生意，应该把更多的精力和技术投入在事前和事中，事后应该花最少的精力。

哈啰出行精细化运营的经验或许值得行业借鉴。 36氪了解到，哈啰单车的精细化运营已经进入2.0的智慧运营阶段。 基于哈啰大脑这一智能决策与指挥中心，供需预测、车辆规划、调度和派单等营环节都得到把控。

面对城市中有些地方共享单车被骑进去之后就有进无出，导致单车成为闲置车辆。 这不仅减少了用户可用单车，也增加了运维人员的工作量。 哈啰出行引入人工智能，通过算法分析车辆历史骑行信息、城市订单分布信息、城区运营区域信息等数据，自动划出“黑洞”区域，并将其设置为“禁停区”。

由技术驱动的精细化运营正帮助哈啰出行更好的实现降本增效，也已经成为共享两轮企业们的护城河。

中国人口密度高，交通出行需求强，道路秩序混乱等客观因素，两轮出行已经成为与公交、地铁并行的主流公共出行方式之一。 相关数据显示，中国每日28亿次出行需求中，两轮出行的需求已超10亿次。 企业精细化的运营，也正帮助两轮出行开拓更多的市场空间。

新的两轮出行战事中，巨大的市场体量也足够容纳一个体量很大的公司，而哈啰或许就是那一个。 但挑战和机遇也是并存的，正如杨磊在内部信中所说，“三年是一个里程碑，更是一个起点，未来的艰险会比过往更多”，“在追求远景的道路上，会有更多公司视我们为对手，只要我们拥有不甘平凡的心，就要学会在更多挑战、困难和磨难中进化。 ”