希迪智驾：自动驾驶领域的现实主义者
文 | 李夜
持久战下的战略抉择
1、到“延安”去
落地自动驾驶，是一个旷日持久的战争。
无论是工信部部长苗圩（2018年，他预测无人汽车落地可能还需要8-10年时间）还是中国工程院院士李德毅（2019年5月，他预测自动驾驶2060年实现大规模量产）的预测，无人驾驶都还需要很长的时间。
2015年、2016年，希迪智驾董事长李泽湘、希迪智驾CEO马潍，时常互动，讨论的话题离不开自动驾驶。他们在沙盘推演时，认定这是一场持久战，做好了长久作战的打算。2017年10月，希迪智驾正式成立。
（右一为希迪智驾CEO马潍，右二为希迪智驾董事长李泽湘）
马潍，原德州仪器基尔比研究院系统研发总监。李泽湘三顾茅庐赴美国邀请他回国创业，投身自动驾驶。他长期处于产业一线，经历了数次技术变革。他知道重大的技术革命往往是一场持久战，“时间可能拖得非常长”。“它总比你期望的要迟，但一旦发生，又比你希望得要快。”这意味着玩家，必须在拐点到来前进入其中。
一旦下场，玩家，并无太多选择，必须赢下这场战争。“任何一个初创公司的期望都是三、五年能够发展、做大，能够成功。如果超过五年，事情能不能做，就很困难了。”马潍说。
而打赢持久战必须要到“延安”去，入局，并保持有生力量。只有到“延安”，才能做到退可守，进可攻，把握节奏，当拐点到来时，形成巨大的爆发力，完成战略突破,获得巨大的利益。“更为重要的是若拐点到来太迟，如何在追求过程中，不断获取可观的商机。无人车是个万亿的市场，追求无人车的过程中会又百亿和千亿商机。”
李泽湘、马潍认为，和谷歌、百度相比，创业公司在资金、人才上均不占优势，面对极大不确定的未来，在城市公开道路上实现无人乘用车部署，即谷歌模式，明显不是创业公司的“延安”。而“商用车”、“重型车”等运营里程长、拉的货比较贵重的车，是。
马潍算了一笔账，“一辆轿车10万元，装上20万的自动驾驶设备。跑一次，收费10几元，达到盈利点不太容易。相反地，一辆完整的重卡100万元，每天跑20小时。这相当于一套同样20万的设备，被十个轿车共享，相对来说，没那么贵，又能反复利用，另外如果拉的货很贵重，出了事故，损失很大，这就是为什么我们看重商用车、重卡的原因。”
对于自动驾驶，马潍是一个务实的现实主义者。
他认为自动驾驶、L4虽然囿于技术成熟度、政策，法规等原因，不能短期内大规模落地，但现在依然有商机。
及早完成商业闭环，是理解希迪智驾这家准独角兽企业一个非常重要的线索。（5G新经济独角兽榜单）“一定要分析具体的落地场景是什么，一定要垂直深耕，一定要挖到用户愿意买单的地方。”马潍告诉黑智。
目前，如何让用户现在、马上买单？
马潍认为，节能挂车解决谁来买单的问题。希迪智驾更是提出，18个月让用户收回成本。“车要足够贵，货要足够贵，虽然我不能拿掉重卡上的三个人，我拿掉一个人，省掉一部分，我又从别的方面，比如省油、安全事故上，总体让他觉得能够算过这个账，客户就会买单。我们一直在深耕这个东西。”
据了解，希迪智驾已经推出了智能驾驶节能相关的产品，包括智能冷链车厢“智鲜仓”产品、智能助力新能源挂车等。今年7月，智能冷链车厢“智鲜仓”产品在新疆乌鲁木齐正式亮相，并与3家物流公司签订200台意向订单。10月10日，希迪智驾正式发布智鲜仓正式产品，以冷链市场为切入，实现智能重卡“头、挂、箱”一体化产业布局的第一步产品落地。
2、车路协同：与Waymo不同的技术路径
希迪智驾做的和Waymo等不同技术路径的自动驾驶。甚至在公司的名字上，它也对此做了区分。希迪智驾叫长沙智能驾驶研究院，而不是长沙无人驾驶研究院或者长沙自动驾驶研究院。
在希迪智驾看来，智能驾驶一分为二：有人驾驶和无人驾驶。有人驾驶分为辅助驾驶和自动驾驶。它将有人的自动驾驶形容为“飞行员模式”。“飞行员模式”将率先在公开道路上落地。
无人驾驶，分为远程遥控驾驶和自动驾驶。希迪智驾对此，也有两个比喻。远程遥控驾驶是无人机模式，有一个人在遥控设备；自动驾驶是导弹模式，“设一个目标定位，给个坐标，它就去了，不需要遥控了。”马潍如是介绍无人的自动驾驶。
马潍将远程遥控驾驶和自动驾驶称为“两个极端”，而真正落地的产品是在两个极端之中取得的巧妙平衡，部分自动驾驶加上部分远程遥控。取舍的平衡点有三：技术成熟度、法规容忍度以及客户支付能力。
比如说矿山，目前希迪智驾落地了无人矿卡的产品。矿山工作环境恶劣，粉尘漫天，甚至有放射性物质，安全事故多发。一旦安全事故发生，停产整顿，损失巨大。无人矿卡是矿山的刚需品。希迪智驾的无人化解决方案有三：全自动驾驶，半自动+遥控，远程遥控驾驶。在内蒙某矿场，希迪智驾落地的是半自动+遥控。针对该矿区，落地的智慧矿山无人驾驶矿卡具备虚拟驾驶舱远程遥控驾驶、多路视频回传、驾驶模式切换、紧急情况介入、车辆状态远程监控等功能。
（希迪智驾无人矿卡）
（无人矿卡远程AR智能驾驶舱）
据了解，在该矿区，希迪智驾搭建了车路协同V2X通信网络，车路协同具备超视距感知能力，检测视距范围以外的道路上存在的障碍物，如矿区中的碎石、坑洼路面、前方的作业矿车的距离。
（智慧矿山系统）
这三种解决方案，都离不开车联网。希迪智驾认为单车智能无法短期内做到全无人，目前，提高单车智能通行做法是靠大数据来训练、学习，这种方法很难无限逼近99.999，“可能做到99%就不错了。最后1%的Corner cases，需要不同的角度来解决。”
车联网就是不同的角度。车上传感器因为角度或者遮挡的原因，难免有盲区，但路侧设备却能够弥补这一点。路侧设备能够提供车外视角，帮助车上传感器识别视觉盲区中的路况，或着说提供一个上帝的视角。
本质上，车联网属于通信。车路协同并不是一个新技术。2003年-2006年，马潍曾为丰田等汽车厂商做过5.9G的DSRC车联网。车路协同在美国，日本都很早就提出过。90年代，日本提出全自动化高速公路。1999年，美国在5.9G频率上划出了75M的带宽，可用于智慧交通使用，这是个免费频段，只要用于智能交通。由于美日的基础设施的不健全，该技术一直没有落地。几经推迟，目前新车的强制安装是在2023年左右。
目前，在中国做车联网，马潍认为，不会重蹈美日的覆辙。首先，中国的高速公路都很新，路两侧已经预埋了光纤，可以改造成超级信息走廊；其次，中国政府有能力，也有动力在基础建设上大手笔投入。长沙当地领导告诉希迪智驾：车能走到智能化的哪一步？是企业之间自由竞争的结果，我也帮不了，但是道路，我可以打造一个智能驾驶友好的环境，让智能驾驶企业更早享受到自动化高速公路便利，推动智能驾驶的落地。
据悉，2019年9月26号，长沙已率先开通两个一百公里的智慧公路：100公里的高速和100公里的城市道路，是国内最大规模的智慧道路部署。第三个关键是智能驾驶，主动安全的发展，也可业弥补车路协同中无线电链路的软肋：恶意干扰问题。今天的车联网远不仅仅是一个通信的问题，而是智能驾驶走出驾驶仓，落地到路上的问题。
在“路和车谁先谁后”的问题上，希迪智驾选择前者。他们甚至提出了如下等式：车上L4+车下（路侧）L4= L5，或者车上L3+车下L3=L4。
智能网联道路管理系统CRSS（测试）
3、大兵团作战
2017年成立至今，希迪智驾一直在聚焦车路协同+智能驾驶这条技术路径。智能驾驶需要大兵团作战才能完成。“当时，我们的判断是造车产业链又深又宽，牵扯的面非常广，你想靠招几个能人好汉，打一个擂台，肯定搞不定。一开始上，我们就提出了三年500人的计划。现在，希迪智驾已经有300人了。”
如何安排300人的大兵团，“你不能将他们一股脑地，都安排做感知和规划算法吧？”怎么做？通过解耦、降维的方式来做提高效率
为了更好地说明降维，马潍提到了大芬村画画、福特造汽车的例子。大芬村把名画变成分解为若干个人的小任务，福特把高级匠人的手艺变成流水线作业。降维的过程是化难为繁的过程，是把一个难题变成若干繁琐问题的过程。
而解耦，解开耦合。马潍将智能驾驶分解为是三个方面：智能驾驶、车路协同和智能节能（比如上文提到的电动挂、冷链车等）。其中，智能驾驶是主攻，车路协同和节能物流是左右侧翼。
“这三方向一起进攻自动驾驶的城池。无论是谁先打进去，大部队都可以跟进。希迪智驾可以跟着车路协同进到自动驾驶，也可以跟着节能挂车进入到自动驾驶。当然，我们也可以正面强攻。多重打击，多次迭代，在空间、时间上都有多次选择。”
解耦、降维的优点和缺点同样明显。曾有人评希迪智驾这种做法：比较散，不够聚集。
马潍把批评和赞扬都听进去了。在资源上，希迪智驾保证主攻方向的弹药充足，自主开发。在两个侧翼，希迪智驾采用了外部协作的方式，“找一些供应商、代工定制，借用一些外部资源，我们没有全部都做，不可能一个螺丝钉、一个螺丝钉得拧。其实在马潍看来这三个方向是密切相关的，构成犄角之势，一旦这三个方面碰撞出化学反应，就会形成巨大的爆发力，完成希迪智驾的战略突破。”
在人的管理上，各种管理方法、各种工具比如敏捷开发，OKR等都在使用。不过马潍强调，通过解耦，主攻、左右侧翼各成闭环，独立作战。甚至，主攻团队也被解耦成两个方向，，两个团队：一个团队从前往后打，和其他自动驾驶公司一样，负责算法、平台、改造车等，另一个团队从后往前打，想的是车规产品怎么落地。
马潍想通过解耦、降维将大团队的每个人的效率和执行力，尽可能地放大。
他希望，希迪智驾的效率高过竞争对手，“只有效率高了，哪怕高一点，快半步。对于任何市场不确定、任何技术风险，我们都可以比别人早先一步解决。这是关键。因为，未来是不可预知的，现在很多判断看起来好像对，但未来不一定是对的。错了怎么办？如果你能够比别人反应快，效率高，那就够了。”
小步快跑，快速闭环
在筹划希迪智驾过程中，马潍和李泽湘教沙盘推演的时候，也考虑到如果技术路径选错了，怎么办？
在马潍职业生涯里，也碰到过类似情境。在2G向3G更新换代时，很多人曾纠结芯片采用WCDMA还是TD-SCDMA？他告诉黑智，“押宝押一个5年后的东西，有极大不确定性。因为五年中，可能出现任何变故，你有可能打偏、跑靶。”
如何不打偏、不跑靶？节奏。
“你到底是三步到那，还是十步到那？如果节奏错了，就非常难了。”大多数创业者都能看准方向，但不容易把握节奏，总希望按照既定的计划前进。如，按照线性规划的方式找到最佳路径。
“你可以得出一个最优解，但是它的代价函数是变的。每天都在变。它是动态的。
所以，我们都用动态规划来做优化，走一步看一步，然后决定怎么做。结果不一定是总体最优，但可以保证是能够快速实现的。创业者往往希望找到一个方法，一步或者三步到好。也有的创业者希望步步都是正确的。我认为是不易做到的，不确定性非常大。怎么办？步幅要稍微小一些一些，但是太小，也不行。因为太小就overhead，太大了。”
希迪智驾采用的是四次迭代，核心是闭环。“小步快跑，你要迅速闭环，每一点都要闭环。不要变成盲目试错。每一次都要闭环。所谓闭环，就是有总结、有提高。一定要走通这一圈。你别做到一半，推倒重来，或者因为有更好的算法，再搞一圈。
具体来说，希迪智驾四次迭代的心得是：
第一次迭代，单点突破，快速闭环。不管做什么想法，一定要快速落地验证，哪怕它很简单，功能也不齐全；第二次闭环是完整性闭环。要尽可能地、不厌其烦地增加功能，要把功能加全。完整性闭环之后，产品可能很笨、很大，但至少是个工作的东西。切忌功能不完整时，就开始做简化；
第三次闭环是，优化性能闭环。删繁就简，把运算量降下来。第四次闭环是可靠性、质量上的闭环。这个过程是修修补补的过程，许多Corner case需要在这个过程中解决。切忌碰到问题，选择逃避，寄希望于推倒重来。因为同样的问题又会在别的地方以不同的形式出现。
“我们的四次闭环，第一次简，二次繁，三次简，第四次繁，简繁简繁两次。最怕的就是没有闭环，退回去重来，老是在原地踏步，不能往前走。方法是有的，经都是一样，看你怎么念。有人掌握了变成艺术了，若掌握不了，就很死板教条。”
上文提到，矿山和干线是希迪智驾目前落地的两个主要领域。那么，在四次闭环的方法论指导下，在这两个领域，希迪智驾是如何落地一个产品的？希迪智驾是如何走完从产品到商品的闭环的？
在回答这两个问题之前，马潍提到了希迪智驾的哲学观。第一，以人为本的自动驾驶。
重视数据，但不迷信数据。马潍认为，“用深度学习、靠数据逼近百分之百的可能性路径，是不太现实的事。像谷歌砸了这么多钱，逼近了11年，还没完全落地。在城市公开道路把司机从车里移出来，是一个漫长的过程，有极大的不确定性。”在他看来，自动驾驶的最后0.1%、0.01% 是非常难以逼近的，是个长尾。因为情况非常复杂，很多情景不可预知。
他让黑智设想一个情景：一个小城的道路很窄，道路两旁还停满了车。一个自动驾驶的车辆正在通过，它无法预测一个小朋友会突然窜出来捡球或者老奶奶向前迈了一步，出现在路上。“很多东西是学不来的，完全没有任何轨迹可以预测。” 据了解，近期，摩根斯坦利把Waymo估值调低40%，因为他们低估了安全员车内停留的时间。
怎么办？用智慧道路来解决，或短期内用小部分人力来解决，如，后台远程遥控驾驶，如，卡车列队技术， 头车有人，跟车无人。 这就要提到到希迪智驾的另一个价值观：人车和谐共存，不管前台还是后台，在公开道路上完全脱离人，10年内还不太现实。马潍说，未来，无人驾驶肯定会造成一部分人失业，但大面积的失业是不对的。“我们国家有3000万个职业司机，美国卡车司机工会很强大。让他们都没有饭吃？这是不太可能发生的。”希迪智驾希望，无人驾驶能够改变司机的生存状况，“未来只要开五个小时，然后就很容易的生存，而且生存得很愉快。”
在希迪智驾的解决方案里，是以人为本，人和技术比肩而立，彼此依靠。上文提到的解决方案中，总可以看到人参与其中，并发挥作用。
在矿山，人工远程接管把最后1%彻底解决掉了。“虽然不是最理想，但是很显然对于提高生产效率，降低事故已经足够了，而且已经解决了无人化的问题了。不然的话，在矿山里，你弄一个车搞上个三年，采集大量数据，解决完全自动驾驶的长尾问题，最后做到全自动无人驾驶，这不是最好的进入市场的方法。”
在干线物流，希迪智驾认为有人自动驾驶是比较现实的。“人只要在上头，人可以接管它，就不是无人驾驶。同时，人是责任主体。各方面界定的比较清楚。法规不必突破，就可以较快落地。
在这两个场景下，前面也提到了具体的落地产品——无人矿卡和智能重卡。它们是一种新业态，希迪智驾需要和物流公司、主机厂、矿山拥有方合作，融入他们的运营调度平台。
据了解，大型的物流车队所用的卡车一般都是定制的。比如在定制化的过程中，希迪智驾能够将新技术一点一点地渗透进去。“比如说我把液力减速换成挂车的电磁减速器。因为即便电磁减速器不工作，作为助力系统，对总体动力系统影响不大。
未来，希迪智驾希望，L4智能量产价格能够控制在20万元左右。对于特定场景的无人驾驶，这个价值是有足够吸引力的。但对有人自动驾驶，目前客户的期待价格是5万元。希迪智驾还能降多少？马潍举了一个激光雷达的例子，2018年，激光雷达十几万。2019年，Livox的激光雷达只卖699美元。不过，马潍不想通过价格战或者补贴的方式，抢市场。
目前，希迪智驾正在用一种方法论，能够在深嵌入式的平台中把有效算力提高很多倍，“我们的目标是高十倍”，“这样的话，我们就可以用便宜十倍的处理器来完成我们想要完成的工作。”马潍告诉黑智，一年半前，一个希迪智驾的博士在一块5000块的处理器上实现了百度阿波罗1.5开源。当时，业内用的还都是单价5-10 万元的处理器。
“gap，必须要通过创新、创意来满足。如果不能直接满足，那就间接满足。”“我们面临一个技术大革命，大革命的空间足够让大家买单，但是，是靠新方法和新技术来获取，不是靠拼价钱。
预订制、规模化与容错机制
詹姆斯·卡斯，在《有限与无限的游戏》的开篇，写道：“世上至少有两种游戏。一种可称为有限游戏，另一种为无限游戏。有限游戏以取胜为目的，而无限游戏以延续游戏为目的。”
马潍，或认为自动驾驶是有限游戏，而非无限游戏。作为一个务实的现实主义者，就像本文前面提到的，他认为自动驾驶在现在还是有大量商机的。
希迪智驾股权架构图（来源：天眼查）
目前，希迪智驾还没有完全盈利。虽然，它已在第一年营收已达3000万元。智能驾驶引入软件和算法复杂度突然提高十倍，主机厂和Tier1都遇到巨大挑战。“它们之间的鸿沟越拉越宽。希迪智驾具有强大的软件和算法开发能力，可以变成一个虚拟的主机厂，可以通过定制的方式、代工的方式来做。”
目前，最为关键的是合作伙伴信不信希迪智驾能够做这件事。
不信的人，质疑的主机厂或者Tier1，觉得希迪智驾的体量小。他们可能会想，体量这么小的初创公司能做那么革命性的事情？
相信的主机厂或者Tier1，看中的是希迪智驾的实力和效率。“目前，和希迪智驾合作的伙伴，还是看重我们的产品。他们觉得我们的产品做的好。对于他们来讲，不可能打造高效软件算法团队，跟希迪智驾一起能快速进入智能驾驶，何乐而不为？”
在现有模式基础上，马潍也设计了容错机制，以应对未来不可避免的错误。
用效率为错误买单，为错误争取时间和空间。“同样的错误，我们和竞争对手全都犯了，但是我们纠正的速度比对手跑快半步，我们就能够制胜，也不需要跑快那么多。”而效率靠组织、靠方法。上文提到的解耦降维等都是为了效率。
主攻和两侧翼也是容错机制之一。
“实际上，车上有很多东西，不一定是完整的无人驾驶或者是自动驾驶。除了它们，挂、箱、拖也是机会点。为什么我们做整车？挂、箱、拖都考虑。我们认为真正的机会是在结合部。挂车可以包打天下，任何车头都可以接。头可以拉任何挂，箱也可以挂上任何挂。都没错。但是问题是你丧失了结合部。我们认为定制化就是个结合部，选择不同的箱，选择不同的挂以及中间的耦合信号，使得智能化得以实现。
完全脱离，搞单打一，可不可能？可能。但你的优势不明显。我们认为要打赢市场，一定是一个定制化、深入切割的。虽然希迪智驾小一点，但是挂、箱、拖凑在一起，就能形成巨大的竞争优势。”
马潍告诉黑智，“一辆车连车带挂怎么也得一百多万。一千辆，就是十个亿；1万辆就是百亿。而目前生产上1万辆的主机厂还是有不少的。产能20万辆、10万辆的主机厂也有。如果我们能够达到1000辆、10000辆，就已经非常成功了。我们也就有了足够多的能力对业界产生影响，获得更多的资源。”
但定制化和规模化有其天然的矛盾。如果到了希迪智驾的营收规模期，定制化能否跟不上效率？这或许是马潍在接下来的探索中需要回答的。这也是所有的改装车模式无法回避的一点。
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