意欲何为！华为大手笔杀入这一行业

文   |   君临团队

上周，华为首次以一级供应商的身份在上海车展亮相，引起市场的强烈关注。

话说作为世界上最大的车展之一，上海车展一直以来的主角都是汽车厂商，但近年来，中国的IT巨头们正逐步登场，抢占C位。

4年前，阿里巴巴首次发布汽车战略；

2年前，百度在这里发布Apollo计划；

今年，轮到华为了，并且华为一亮相，就成为了闪耀全场，各大车企争相竞夺的对象。

在华为的展台上，你能看到那句醒目的标语——

“把数字世界带入每一辆车”，雄心彰显无遗。

而华为轮值董事长徐直军，也成为了本届车展最忙碌的人之一。

4月14日，徐直军出现在北汽蓝谷子公司北汽新能源高端品牌ARCFOX的发布会，后者展示了其首款5G汽车产品，同时还发布了IMC智能模块构架。

IMC平台将是全球首个商业搭载5G技术的平台，拥有算力高达每秒352万亿次的最强芯片，以及包括三组激光雷达在内的超过30个智能传感器，实现L3至L4等级以上自动驾驶技术。

华为是这一5G汽车模块的主要技术提供者。

4月17日，徐直军又出现在宁德时代与华为的战略合作签约仪式上。

从去年开始，华为就明显加快了在智能汽车方面的布局，合作伙伴包括东风、上汽、北汽、长安、长城、比亚迪、一汽、广汽等几乎所有一二线汽车厂商，以及上下游的重要零部件供应商。

鉴于华为过去在通信设备、网络设备、智能手机上的成功崛起，如今华为在智能汽车方面的雄心没有人能忽视。

那么，华为到底想干什么？

 1 

华为创始人任正非曾经表示，华为永远不会造汽车。

他在2019年1月，接受媒体采访时谈到——

“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分。

边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。

我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”

徐直军也曾经表示：

“每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”

华为战略部总裁张文林则说的更直白：

“5G将让人能够放心地在车里做自己的事情，把人的注意力从驾驶和车况中释放出来。

未来车的价值可能比现在的客厅更高，在车上的时候不仅仅可以娱乐、办公，甚至还可以健身。"

我们知道，华为是5G通信行业的领头羊，而5G与传统4G相比，最大的改变就是低时延、广联接特性带来的万物互联可能性；

而在物联网的所有应用场景中，关键赛道就是车联网。

由电动化、智能化、网联化、共享化，所组成的新四化趋势已成为全世界汽车产业界的共识。

在这个背景下，5G技术先进、硬件实力强大、急于打造新业务机会的华为，向汽车界发起了冲锋的集结号。

汽车业是一个足够庞大的市场，statista 数据显示，2018 年全球乘用车总销量为5700 万辆，销售额为1.3 万亿美元。

当然，华为不会做汽车，华为现阶段看上的，仅仅只是其中的汽车电子部分。

根据中国产业信息网的数据，2018年全球汽车电子零部件市场的规模为2175亿美元，占整车零部件市场规模的23%。

而中国，目前的比重只有14%，大约是全球平均水平的60%。

主要的原因是，中国市场上低端车占比较大，离发达国家的中高端消费程度尚有一定差距。

不过，很快这个形势就将被逆转。

因为中国的新能源车、5G、自动驾驶等技术发展，都已处于世界第一阵营，汽车电子化的渗透率也将会以超越人们预期的速度快速提升。

由于积累不足，目前汽车电子这个行业，还主要由几个传统跨国大厂垄断。

按照2016年的数据，德国博世、德国大陆、日本电装为世界汽车电子领域的TOP3，营收均超过了300亿美元。

尤其是博世，在汽车电子的驱动、起动机、发电机、底盘控制系统、行驶安全系统、泊车辅助系统等均有深厚积累，实力强大。

老实说，作为一个技术壁垒较高的行业，汽车零部件在过去的百年中，格局极度稳定。

如果没有华为这种水平的领军者带头，中国企业要想实现群体性的突破，难度之大是可以想象的。

那么，华为有什么杀手锏吗？

 2 

2018年9月，世界物联网博览会。

奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等厂商，同时发布了搭载华为LTE-V2X车载终端的汽车，并进行了V2X智慧交通场景演示。

所谓LTE-V2X，即基于移动通信技术演进形成的车联网无线通信技术。

华为的这款车载终端内置了巴龙765芯片，这正是华为的秘密武器之一。

众所周知，华为在5G时代能独领风骚，依托的主要是其强大的芯片研发实力，手机上有麒麟芯片，PC有鲲鹏芯片，路由器有凌霄芯片，基站设备有天罡芯片，人工智能有昇腾芯片，5G基带有巴龙芯片，布局相当全面。

巴龙，取名于一座海拔7013米雪山的名字，研发巴龙芯片就像是攀登雪山，需要攻坚无数技术难题。

从2009年数据卡中的巴龙210芯片首次实现商用，到现在5G的巴龙芯片实现全面领先，华为用了十年的时间。

这一款巴龙765，是业界首款且唯一支持8×8MIMO技术的芯片，并且支持LTE-V技术，能为智能网联汽车提供更安全可靠的联接。

另一方面，华为的人工智能昇腾芯片也不可忽略。

昇腾芯片目前最高可提供352TOPS的算力，满足L4级别的自动驾驶需求，是华为推进其自动驾驶解决方案的核心技术之一。

昇腾芯片的算力+巴龙芯片的通信能力+华为云，构成了华为进军智能汽车最核心的杀手锏。

 3 

可以说，华为的目标是成为无人驾驶时代的核心设备提供商，这是利润最丰厚的部分。

而围绕在华为周边的，则是一系列提供周边零配件和应用软件的本土企业，他们大致又可以分成3个派系。

派系一，做传感器的，包括摄像头、毫米波雷达等，这是技术门槛最高的领域之一；

派系二，做高精地图的，这是中国特色产业，本土企业拥有绝对优势；

派系三，做模组零配件的，包括屏幕、仪表盘、连接器等，本土企业以低成本胜出。

我们一个一个讲。

先说派系一，传感器。

无人驾驶产业链里，芯片和操作系统以外，最重要的就是传感器。

并且两者之间的关系，就像大脑和五官，紧密相连。

当然，这个领域由于前景好，利润丰厚，竞争也十分激烈，目前行业中排名靠前的主要是外资企业，我国有竞争力的并不多。

A股里值得一说的，主要是做摄像头芯片的韦尔股份和毫米波雷达的华域汽车。

韦尔股份，原来只是一家做电源芯片设计和被动元件分销的企业，由于在去年蛇吞象并购了美国豪威科技，一时成为资本市场瞩目的焦点。

豪威是全球第三大CMOS图像传感器供应商，位居索尼、三星之后，技术积累还是很深厚的。

过去，CMOS图像传感器主要的市场是手机，占比在60%左右，由于三星的崛起，豪威虎落平阳，才终于被中国企业收购。

而未来，随着车载摄像头需求的爆发，这块的潜力才是主要看点。

偏偏豪威在车载摄像头的CIS传感器方面，实力比手机更强，目前以29%的份额排名第二。

嫁到中国后，如果能够抓住中国这个大市场，韦尔股份（豪威）的未来不是梦。

毫米波雷达方面，重点关注华域汽车。

华域汽车的实际控制人为上汽集团，业务覆盖汽车内外饰件、金属成型和模具、功能件、电子电器件、热加工件、新能源六大板块，综合实力在我国的汽车零部件公司中算是最强的。

华域的看点相当多，主要包括以下4个方面：

1）毫米波雷达

2014年，华域以毫米波雷达为切入点启动ADAS研究项目。

2016年，华域与韩国摄影头模块企业Cammsys签署合作协议，双方在车载前视系统领域开展技术合作。

2018年，华域的24GHz后向毫米波雷达实现量产供货，全年生产1.69万套，成为国内首家自主研发实现量产的毫米波雷达供应商。

另外，更先进的77GHz角雷达也已经完成样件开发，77GHz前向毫米波雷达产品正在研发中。

2）新能源动力系统

2017年，和世界前三的麦格纳设立合资公司，获得大众全球电动汽车平台(MEB平台)电驱动系统总成相关产品的定点意向书，预计于2020年投产。

目前电驱、电控以及其他电附件等产品已经实现大批量供货。

3）智能安全系统

2013年，华域收购延峰伟世通，一跃成为全球最大的汽车内饰公司之一。

2018年，华域设立全资子公司延锋汽车智能安全系统公司，加强对座舱系统、智能内饰等产品的拓展。

4）智能车灯

2017年，华域收购车灯行业龙头上海小糸，使得智能车灯成为公司重要的业务线之一。

从上面可以看出，通过收购、自主研发，华域汽车的业务线已变得相当庞大，下游客户也已经不再依赖于上汽集团。

2010年的时候，上汽集团占公司营收比重还高达84%，到2018年，这个比重已经下降至65%，并且海外营收也由2014年的12亿元上升至2018年的307亿元。

可以说，在综合实力方面，华域汽车足够优秀，在面向未来的传感器、智能驾驶零部件方面，也有着前瞻性的布局。

 4 

派系二，高精地图。

由于高精地图涉及国家安全，因此国资背景是不可或缺的，本土企业具有天然的竞争壁垒。

在这个领域，最值得关注的，无疑是四维图新。

4月17日，四维图新发布公告，与华为签署战略合作协议，双方将在云服务平台、智能驾驶、车联网、车路协同以及拓展国际业务五个方向进行探讨并细化合作方案。

自动驾驶虽然还没有最终商业化落地，但实现自动驾驶的过程中，要经过大量前序阶段的训练、仿真、测试；

而这些测试数据，通常都在云平台上运行；

这正是华为急于和四维图新达成合作协议的关键之一：在华为云的服务平台上，需要有高精度地图的关联和数据融合，以实现自动驾驶算法的升级和完善。

早在华为之前，四维图新就已经跟宝马中国签约，斩获了国内第一个L3及以上自动驾驶地图量产订单。

现在，四维图新又是华为在车联网领域第一家宣布达成深度合作的科技公司，未来的受益程度已是肉眼可见。

 5 

派系三，做模组零配件的，包括屏幕、仪表盘、线束、连接器等。

这个领域，由于本土企业具有低成本优势，未来很可能将诞生大批量的本土供应商，成为A股重要的板块之一。

目前最值得关注的，则是德赛西威和立讯精密。

德赛西威可以说是A股在自动驾驶业务方面最有野心的企业之一。

为什么这么说呢？

我们看年报，2018年公司实现营业收入54.09亿元，同比减少10.01％；归母净利润4.16亿元，同比减少32.50%。

很糟糕的数字。

但惨淡的财务数字背后，是由多重因素造成的。

首先是车市大环境不好，2018年，中国狭义乘用车产量和销量同比下降5%和5.8%，因此几乎所有的汽车零部件企业都年关难过。

这也直接造成了德赛西威的营收下滑、毛利率下滑。

但这种周期因素，其实并不可怕，随着今年国家鼓励汽车消费政策的实行，相信行业的回暖已在路上。

值得关注的是，在这业绩周期的低谷，德赛西威毅然加大了研发的投入，并成为了导致净利润下滑的另一个重要因素。

2018年，公司研发投入达到5.43亿元，同比增长29.84%；

截止2018年末的研发人员数量为1903人，同比增长30.52%。

那么，德赛西威的研发主要投向了哪些地方呢？

主要是智能驾驶舱、智能辅助驾驶产品、车联网等三块。

1）智能驾驶舱

目前，公司已获得车和家、长安汽车、天际汽车的智能驾驶舱新项目订单，预计 19 年量产；

2）智能辅助驾驶产品

目前，公司自主研发的360度高清环视系统、全自动泊车系统、驾驶员行为监控和身份识别系统、T-box产品均已实现量产；

24GHz毫米波雷达已获得项目订单并将于2019年量产，77GHz毫米波雷达预计在2019年达到可量产状态；

显示模组及系统方面，获得一汽-大众、上汽大众、吉利等客户的新项目订单；

仪表及中控显示系统方面，获得比亚迪、吉利、长城、奇瑞、广汽、长安、大众汽车的新项目订单。

3）车联网

2018年，公司与英伟达和小鹏汽车签订战略合作协议，联合开发L3级别智能驾驶系统并计划于2020年量产。

同时，成立车联网事业单元， 合作百度、腾讯等多家企业，并获得一汽-大众的新项目订单。

根据年报的统计，德赛西威在2018年获得的新项目订单年化销售额已超过70亿元，预计上面这些新业务将在2019-2021年持续释放。

另外，立讯精密也颇值得关注。

立讯精密是我国消费电子精密制造的龙头，如今正从手机连接器这个主业，向声学、天线、无线充电及震动马达等模组产品全方位扩张。

在汽车领域，立讯已形成了线束、连接器、电子模块、注塑功能件等多种产品线，2018年相关业务营收 17.28 亿元，同比增长 53%，增速相当迅猛。

总的来说，这个派系的A股公司众多，德赛西威和立讯精密只是当下表现较为突出的两家之一。

未来，随着5G商用的推进，无人驾驶的成熟和落地，华为的崛起和全球扩张，这个领域的本土公司也将迎来大规模爆发，很有可能复制2012-2013年的手机产业链板块盛况。

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 6 

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