重构客运交通谱系，勾勒未来出行蓝图③

2019 年 5 月 15 日 智能交通技术

研究院深圳市城市交通规划设计研究中心 3月27日

致匠心 ·优秀项目交流之 3

项目：深圳市共享交通发展策略与管理政策研究

完成时间：2018年1月

共享单车、分时租赁、定制公交、网约车等一系列具有共享特质的新型交通服务业态近年来不断涌现，为城市居民出行提供了便利，也给城市交通管理部门和研究人员提出了一系列新的问题。深圳交通中心联合同济大学开展的《共享交通发展策略与管理政策研究》内部研究课题，为深圳以及同类城市共享交通行业发展提供策略引导与政策支持。

随着移动互联网、智能手机广泛普及和相关新技术突破，共享经济与“交通+互联网”战略得以快速推进，城市客运交通体系、结构及运营组织方式正在发生变革。

共享交通分离了所有权和使用权，是交通工具、设施、服务的共用合用，广义上包括新业态和传统公交。依托新兴通讯和计算技术，实现更高的资源配置效率，利用有限的城市增量和存量资源来满足日益增长的出行需求。

项目工作于2017年4月～2018年1月完成，通过解读共享交通内涵，研判未来趋势，聚焦4类典型业态，从方式本身的技术经济特性出发，明确了其功能场景，提出了相应的规划、建设、运行、管理等前瞻性的应对策略，为深圳新一轮城市交通发展的顶层设计提供支撑。

创新特色

融合新数据资源与传统技术概念，建立一套面向新业态的持续跟踪评价方法

综合运用多源数据，针对动态运营、手机信令、浮动车轨迹、车牌识别、互联网数据等多源动静态数据，从发展规模、使用特征、效益分析、已有行动对策等多个角度，全过程、全方位对共享交通发展和演变特征进行评估。

（1）网约车的出现打破了出租汽车规制市场的监管规则（数量和价格双管控）

根据车牌识别系统对巡游和网约车活动的监测，专职从事网约车运营的小汽车超过5万辆，超过实际备案车辆规模；出行结构偏离预期，超过30%用于通勤通学，转移自巡游出租车客流（43%）、常规公交（21.5%）以及地铁（15%）；路网压力增加，产生的道路周转量约相当于30万辆普通小汽车。

（2）分时租赁的规模效益尚未显现，市场运营秩序较乱，用户满意度低

运营车辆指标收到严格控制，深圳分时租赁市场规模始终维持在较低水平，现有分时租赁企业12家，车辆数2050辆，网点1054个，主要分布在以宝安、龙岗、龙华等城市外围地区为主。车辆使用强度远低于上海等同类城市，现有站点和车辆规模难以培育足够的用户规模以支撑企业盈利。

（3）定制公交的差异化管理策略造成不公平竞争，资源整合与利用率有待提升

深圳有2家特许经营公交公司和4家互联网公司，开设定制线路超过1300条，日均客运量约5万人次，83%线路为通勤线，早高峰75.5%通勤线是由关外→关内；特许经营公交企业执行常规公交票价，并享受新能源车辆补贴，其它企业票价高、生存空间小；行业车辆满载率和线路客运强度有待提高，车辆停靠秩序有待改善。

（4）共享单车使用需求与基础设施供应矛盾显著，企业盈利模式不明朗

共享单车是解决“最后一公里”的有效工具，已成为中短距离出行的重要交通方式，也减少了机动车的短途出行，但也存在骑行停放设施短缺、骑行和停放秩序混乱、企业盲目投放车辆、管理能力和盈利模式难以持续等问题。

绕开资本影响，回溯客运交通本源，推演理性市场下的发展稳态，重新梳理和标定客运交通谱系

（1）溯源：共享交通的技术经济特性

从便利、质量、成本、效率等维度分析4类共享交通的技术经济特性，评估共享交通对公共资源的占用与产出效益以及对交通系统服务公平性、包容性、便利性等影响，并与相应的传统出行方式进行对比分析。

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（2）重构：城市客运交通出行谱系

结合传统的公共交通（常规公交和地铁）、传统巡游出租车和步行，可将4类共享交通方式在交通体系中的相对位置进行标定，剖析新旧业态之间的竞争、接驳、弥补关系。

将共享交通纳入城市综合交通体系统筹考虑，首次提出基于共享的2030年城市客运出行组织模式

2015-2030年：小汽车保有量仍然持续增长，但相对于出行增长，增速降低；城市交通转型发展、城市规划与管理政策日臻完善；共享交通技术逐步成熟，交通工具整合更密切；城市重新调整规划与管理政策，优化交通与停车空间；共享交通工具、交通服务和交通设施空间紧密结合。

MaaS是技术变革与服务融合趋势之一

2030年之后：交通系统将逐渐调整为新的组织模式，在集中式客流走廊上，主要由轨道交通和快速公交承担，分散式的个性化出行由更为先进的慢行系统、共享小客车、响应式定制公交承担不同距离的出行，以上均可被定义为广义的“公共交通”；零散和偶然的出行场景无法被“公共交通”覆盖，私人小汽车作为最终的补充仅为少数群体在少数场景下使用，而共享单车和步行则连接所有交通方式，出行链更加舒适便捷。