2016年零担快运市场行业研究报告
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导语
在我国，以电商、商务小包裹为主的快递和以整车、零担运输为主的公路快运原本分属两个阵营，各自发展，但随着资本的不断助推，二者之间的融合与竞争逐渐浮出水面。
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来源：东北证券
本文主要解决下面一些问题：
1）零担快运市场的空间与竞争格局？
2）快递与快运如何融合发展？
3）参照海外经验，国内快运未来的成长路径如何？
摘要：
零担快运市场规模过万亿，受宏观经济与消费升级双轮驱动。我国的公路货运规模约为5万亿，划分出了快递、零担、整车三大市场，零担市场规模约为1.1万亿，占比25%。
零担快运的需求主要来自两方面：一方面是各类传统产业，受益于宏观经济发展而获得稳定增长；另一方面是消费升级下的B2C电商大件包裹，如大家电、家具等快运需求的快速增长，目前大家电的电商渗透率仅为9.5%，家具的电商渗透率仅为3%，市场空间巨大。
我国零担行业竞争格局分散，盈利能力低于快递。零担快运企业大致分为全国网络型、区域网络型和专线型三种，龙头企业以直营的德邦为代表，零担快运市场份额前五的企业集中度不足2%，大幅低于美国（CR5为55%）。零担行业的毛利率约17%左右，低于快递行业30%的毛利率，主要是由于零担快运的规模效应尚未形成。
快递与快运的融合是大势所趋，“网络化运营+标准化产品+小票零担”为快递企业的发展重点。当行业发展到一定程度时，快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B业务，进而摊薄快递企业的运输成本；而快运企业需要丰富产品线，适应电商快速发展的需求，提升盈利能力。
快递切入零担，“网络化运营”是关键，可以保障时效和形成规模效应，主要通过“中心直营+网点加盟”来实现布网，产品需要推出标准化的快运产品，形成时效、经济等产品组合，利于全网复制和推广，业务拓展应当以电商大件为重要发力点。
从美国的发展经验来看，零担快运企业通过整合实现市场的集约化。美国的零担业从80年代开始进入整合期，行业集中度不断上升，目前CR10达到78%，集中度远高于中国快运市场；快递巨头FedEx与UPS形成了快递、零担共同发展的业务模式；老牌零担巨头YRC深耕北美地区，拥有工业企业、零售商等稳定客户群。
正文：
1.零担快运市场规模超万亿
1.1 快递、零担、整车三分公路货运市场
公路运输是我国最主要的货运方式，按货物的重量和运输组织方式区分出了快递、零担和整车运输三种主要形式。公路运输具有灵活机动、迅速方便以及提供"门到门"物流服务的特点，对于国家经济的发展起着重要的基础作用。
2016年，我国公路货运量达334亿吨，在各运输方式货运总量中的占比达77.5%，为据绝对重要地位，行业内按30公斤、3吨为界限区分出了快递、零担、整车三个细分子行业。
（1）单票0-30公斤，基本采用快递公司承运。以顺丰、通达系、EMS为零头的快递公司基本已经形成寡头垄断，行业集中度很高。
（2）单票30-500公斤，基本是零担市场，以德邦、华宇、佳吉等为代表的门店经营型零担企业是这个行业的领头羊。
（3）单票500-3000公斤，基本上属于厂家的大票货，目前大多数通过合同物流公司到各地专线市场承运。但绝大多数专线企业规模小，服务一致性差，市场上缺乏规模型的专线企业。
（4）单票3吨以上，基本是整车市场，大都由合同物流企业垄断，由于这部分无法实现规模效应，利润微薄。
2016年我国公路货运市场规模约为5万亿，其中零担快运规模1.14万亿，占比25%。2016年我国社会物流费用达11.1万亿，其中物流运输费用为6万亿，按照公路货运量在总货运量的比例为77%，可估算公路货运市场规模约为4.62万亿，根据行业数据，我们测算快递、零担、整车运输的市场规模占比分别为9%、25%、66%。
1.2 受益消费升级，未来零担快运市场保持较快增长
近年来，在传统零担快运的基础上发展出了“准时化”的高品质产品。其一般是有固定的发车时间、标准的在途时间、稳定的到达时间、标准的卸车时间、严格的入库时间、准时的派送时间，给客户提供稳定的收货时间承诺和良好的配送体验。目前该类产品服务运输的货品重量通常在300KG以内、客户时效需求较高、运费及增值服务收费较高。
公路货运具有显著的To B属性，其规模与宏观经济高度相关。公路货运面向各行各业，与经济发展高度相关，公路货运的市场规模占GDP的比例维持在6%-7%。根据拟合分析，公路货运市场规模与GDP总量具有较高的拟合度，按照十三五发展目标，预计到2020年我国GDP将超过90万亿，则公路货运市场规模有望达到6万亿级别，我们认为公路货运中的零担快运将获得较快增长，我们主要基于以下两点判断。
1）整车主要服务于传统制造业，受产业周期影响，增速将趋缓。长期来看，整车运输占据公路货运市场的主体地位难以撼动，但因其主要服务于制造业和商贸业，由于大宗商品货运需求大幅下降，受需求变化和渠道下沉影响，大批量、小批次、低时效的工业产品逐步向小批量、多批次、高时效转变，整车运输增速将趋缓。
2）零担服务对象面广，服务产业多，受产业生命周期影响小，一方面将受益于宏观经济稳定增长，部分整车需求向零担转化；另一方面受益于消费升级下的电子商务发展，B2C电商大件包裹（即小件零担，如家电、家居）的零担快运需求增长。经测算，到2020年，零担快运市场份额在公路货运中的占比将达30%，达到2万亿级别，2016-2020年年均复合增速达14.4%。
1.3 市场尚未成熟，行业集中度低
在中国，80年代进行了公路货运市场改革，打破了国营运输公司的垄断地位，导致大量的个体运输经营者涌入公路货运市场。最新统计数据显示，我国近87%的公路运输主体拥有的车辆数在10辆以下，并且有92%是个体户。“多、小、散”是我国公路运输的基本形态。
目前零担行业的格局较为分散，集中度不高。我国零担行业排名前10名的企业市场份额合计占比仅3%，市场竞争格局分散。2016年行业前5的企业分别是德邦、安能、中铁物流、远成快运和壹米滴答。
相比之下，美国零担快运行业市场集中度较高。美国零担行业前5的集中度达到55%，前10的集中度达到78%。行业前五的企业分别为FedEx、YRC、XPO、OLD和UPS。
1.4 快运企业经营模式分析
（1）加盟与直营
纯直营减少，加盟模式主流化，加盟可帮助企业迅速完善网络布局，拓展市场。从加盟或直营的分类标准来看，以德邦为代表的传统零担快运企业以直营为主，安能为代表的快运企业以加盟为主，但目前零担快运企业很少纯直营经营，传统直营快运企业均采取“类加盟”的方式来扩大市场份额，比如“承包（中铁物流）”、“事业合伙人（德邦物流）”、“特许经营（天地华宇）”、“合作（佳吉快运）”等。
直营模式的代表是德邦、华宇、佳吉、新邦、远成等为代表的老牌零担快运企业，这些公司有着自己的管理理念和经营特色，在快运市场形成自身标准的产品体系和市场定位，比如华宇的定日达，德邦的精准卡航、佳吉的红色快线等。
加盟为主的代表企业是安能和商桥，这些企业依托加盟的优势快速发展，取得了快速发展，在短期内实现了网络化。由于加盟的迅猛发展和市场倒逼，很多传统企业开始放宽甚至放开网络。
（2）网络与专线
从网络的角度来看，快运企业的经营模式可以分为三类：全国网络型企业、区域网络型企业、专线型企业。
■ 全国型网络企业：布网全国，实现快运标准化
a. 德邦物流：零担界的领军企业
德邦成立于1996年，主要从事零担业务，目前客户类型主要为各类工业及贸易企业。公司的主营业务为公路快运，公路快运以零担快运为主，整车快运为辅。公司针对不同时效要求及运输距离，提供精准卡航（480公里以上，高时效）、精准城运（480公里以内，高时效）、精准汽运（普通时效）三类标准化零担产品，满足客户对货物运输不同需求。
以直营模式打开市场，建立标准化运营体系。所有的网点和店面都是自建，在门店开设、店面环境、服务内容、运输管控、线路铺设等方面建立了严密的标准化体系。在行业不甚规范时期，门店直营对德邦标准化的执行非常有利。截止2016年12月31日，公司的直营网点已有5320个，覆盖全国32个省的315个地区级城市，自有车辆占比为36.34%。
突破直营，以事业合伙人扩大市场。2015年8月，公司启动事业合伙人计划，进一步加强了公司对部分区域业务的渗透。德邦对事业合伙人进行正规、专业的培训管理，进而构建一个巨大快递物流生态圈。随着行业在不断规范，市场竞争也趋于良性，直营+事业合伙人能更加适应当前的市场竞争现状。
截止2016年12月3日，已签约成为公司事业合伙人的个体总计5190个。截至2017年7月，公司网点超过10000家，服务网络覆盖全国34个省级行政区，全国转运中心总面积超过110万平方米。
b. 安能物流：以网点加盟为特色的后起之秀
安能成立于2010年，以加盟制零担快运的创新模式起步。公司以建设中国最大的快运和快递互联网络创业平台为核心支持，持续拓展大车队、电商平台、物流金融等产业链一体化业务体系，延伸形成物流产业生态价值圈，致力成为中国一流综合物流服务商。目前公司提供遍布全国的快递，零担快运，整车物流服务。
以“中心直营+网点加盟”模式形成优势互补，迅速成为行业第二。安能采用平台总部直营，渠道参股合作，网络连锁加盟的物流发展模式。通过直营公司可以保障终端配送品质，为客户带来更好的服务。加盟模式可以实现公司的快速扩张和高速增长。目前安能拥有遍布全国的210个分拨中心，4000多条卡车线路及12000多个网点用户。
■ 区域网络型企业：深耕某地，抱团取暖
以传统的区域型公司和专线企业为主体，如壹米滴答、好友汇等区域专线企业迎头而上，形成了具有自身特色的零担快运模式。以区域为王，做深做细，实现网络下沉，用控股的方式将原本分散在各区域的快运企业和区域企业进行有效撮合，对于未来快运发展势必产生不可估量的助推作用。
网络特点：大多以省为半径进行区域网络布局，在一个省或相邻几个省的范围内有较高的网点占有率，主要核心竞争力为该区域内的网点密度优势和时效领先。
c. 壹米滴答
壹米滴答成立于2015年，由东北金正（辽宁、吉林）、山东奔腾、湖北大道、四川金桥、山西三毛、西北卓昊（陕西、甘肃）区域物流企业联合发起创建。主打网络众筹、运力众包的运营模式，通过省地直达、县镇直通、标准配送，打造“小票快运”、“大票零担”的主营产品，以末端无盲点的配送优势加以省内中转无缝对接支撑专线大车落货。
目前，壹米滴答覆盖全国29个省份，深入三至四线城市，拥有3000多家网点、2000余条线路、2600多台车辆、82个转运集散中心、60多万平米操作面积，一二级城市100%覆盖，县级区域85%覆盖。
■ 专线型企业：行业占比最高，格局分散
专线型企业以各地的优势专线为主，他们有自己的优势线路、操作方式和发展方向，有擅长的区域和客户群体，这些企业以个体居多。
全国及区域网络型企业只占不到10%的市场份额，90%的市场份额由专线完成。然而新常态下，经济下行，货量减少，市场加快了专线零担企业的洗牌。
以专线企业为切入点的卡行天下，如今已经成为中国最大的公路运输交易网络平台。在全国拥有5000余条省内外专线，5000余家网点成员，26个园区中心，57个枢纽中心。
1.5 零担快运的毛利率较低
通过披露招股说明书的德邦，我们来窥探零担行业的盈利水平。2016年，德邦零担业务的毛利率全面下滑，零担快运整体毛利率下降2.5pct至17.1%，其中精准卡航/城运业务（高时效）的毛利率下降2.3pct至23.78%，精准汽运受到的冲击更大，从2014年的10.41%下降到3.25%。
德邦毛利率下滑的原因主要有两点：
1）公司新业务（如快递、整车业务）仍处于拓展期，拉低整体毛利；
2）随着竞争的加剧以及降价争夺市场，导致毛利率的下滑。
规模效应尚未形成，成本导致行业毛利率较低。整个零担快运行业的平均毛利率在17%左右，而快递行业的毛利率在30%以上。快递与快运均面临着激烈行业竞争而导致的单票收入下滑的压力，但在成本端，快运的自动化水平和规模效应还未到快递的水平，因为成本端的管控力度还不够。
2.快递与快运的跨界融合
2.1 融合渗透是大势所趋
随着中国快递行业逐步走向成熟期，大型快递公司通过产品下延来进入快运行业，而快运行业也在进行产品上延从而进入到快递行业。
快递与快运的融合渗透是大势所趋，当行业发展到一定程度时，快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B业务，进而摊薄快递企业的运输成本；而快运企业需要丰富产品线，适应电商快速发展的需求，提升盈利能力。
虽然快递、快运公司所处的业务领域有区别，但是对标国际上的UPS、FedEx等大型物流企业，国内快递或快运企业的目标都是要成为包含仓储、快递、零担等为一体的综合物流企业。
从运营模式上看，直营制的顺丰在原有快递网络上叠加零担快运产品，而中通、百世等加盟制快递企业则采取了“网点加盟、独立运行”的方式来运营快运产品。
首先，加盟制快递企业采取了加盟的方式来开展快运业务，我们认为主要是由于加盟方式利于网点的扩张。
其次，为什么通达系快递企业采取“快递、快运独立运作”的方式，我们分析原因有两点：
1）原有的网点设备、操作流程适用于小包裹的收寄，而零担货物的体积和重量都超出了一般的快递包裹，因此极难兼容。
2）通过独立运行的方式，形成新的操作标准、运行系统，可以迅速打造时效性、标准化的快运产品，保证产品质量的统一性，增强与快运企业的竞争力，形成市场口碑。
从价格上看，快递企业的快运产品起送价较高，同城单位运价在1元/公斤左右，长距离快运单位运价在3元/公斤左右。顺丰起送价为100元，中通起送价为45元，德邦20-30元，快递企业的起送价较高。
但是每公里运价上，顺丰、中通等快递企业低于德邦，同城快运（以上海市内为例）：中通标准快运为0.8元/公斤，顺丰物流普运为1.0元/公斤；长距离跨省份快运（上海-成都为例）：中通标准快运为3元/公斤。
2.2 网络化运营是成功关键
我国公路货运市场上经营主体超过几十万家，有能力进行全国网络布局并开展快运业务、成规模的企业不多，因此密集、发达的网络是公路零担快运的基础。
网络化运营，可以保障时效和形成规模效应。目前快运已然成为中国公路货运的竞争中心，“布网”是在零担快运领域形成竞争力的重要门槛。零担企业的加盟模式成为主流，恰恰说明了“类加盟”扩张网点方式相对于“自营”而言，开发成本低、周期短，公司仅需向其输入管理方式和系统对接，便能够在短时间内实现网点数量扩张。目前中通、百世等快递企业也是采取加盟的方式来推行。
2.3形成标准化产品，利于复制
快递企业跨界快运，必须形成标准化的产品和运营，才能在以时效性为特征的零担快运行业中获得一定的发展空间。
零担产品的标准化，利于可持续化扩张。德邦的“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，快运老牌企业基于网络推出了标准化的快运产品，加以复制和全国推广，实现了规模的迅速扩大并奠定了盈利基础。
运营及技术的标准化，利于保障服务质量。主流零担快运企业在运营管理中，均实现了对零担网络的标准化运营，综合运用客户管理和路由优化监控，带来每个服务环节可靠性的持续提升，带来了运营效率的提升。
2.4 小票零担是未来重要增长点
零担快运的未来的重要增量将是小票零担，尤其是电商B2C带来的家居、家电配送。2016上半年，德邦来自于线上B2C业务的快运收入增长高达50%，家电、卫浴、家具等电商大件重量在30kg~100kg，占据了B2C电商大件85％的市场份额，这些快递企业难以派送的大件商品，给零担快运带来增量。
家具、家电的线上渗透率较低，市场空间大和增速较高。目前，服装、化IT产品在电商中的渗透率已经非常高，而大家电的电商渗透率仅为9.5%，家具的电商渗透率仅为3%， 2015年B2C电商大件物流费用达1206亿人民币，年复合增长率超过65％，市场空间大，增速高。
3.从中美对比，看零担快运未来发展
3.1 零担货运进入整合黄金期
目前国内零担快运发展阶段相当于美国的20世纪80、90年代，正处于黄金整合期。60 年代到 80 年代是美国公路货运的快速发展期，这个阶段催生了FedEx、UPS 等大型货运企业。美国由于在 1980 年通过《汽车承运人法》开始放松公路管制，从而开始进入整合阶段，催生了大型龙头企业的出现。目前中国零担行业集中度较低，行业巨头初显，但垄断性龙头企业尚未形成，相当于美国的 80、90年代，处于黄金整合期。
观察美国零担份额前五的公路货运企业，在近二、三十年的时间内进行了大量的并购。通过并购，行业巨头FedEx与UPS形成了快递包裹、零担共同发展的业务模式；老牌零担巨头YRC深耕北美地区，拥有工业企业、零售商等稳定客户群；XPO通过收购Conway（原美国第二大零担企业），排名大幅上升到行业第三。
3.2 UPS与FedEx：国际一流综合物流服务商
■ UPS
国内快递、国际快递、供应链与货运三大业务。UPS是美国最大的快递公司，2016年的营收达609.06亿美元，相当于整个中国快递行业的规模。
UPS拥有三大业务，分别是国内包裹、国际包裹、供应链与货运，收入占比分别为62.9%，20.3%，16.8%。UPS的零担业务划分在供应链与货运板块，2016年UPS的零担业务收入为23.84亿美元，零担收入在全美排名第五。
UPS零担业务营业利润率低于快递包裹。从UPS的三大业务盈利能力来看，2016年UPS的供应链与货运业务营业利润率为7.1%，利润率水平低于中国零担行业平均毛利率。同时，供应链与货运的利润率大幅低于包裹业务，国际包裹业务由于单价较高，营业利润率最高，达到20%，其次是国内包裹业务12.9%。
零担呈现货物单位重量变轻，单位价格提升的趋势。近年来，UPS零担业务的每英担收入呈现显著的上升趋势，表明零担的单位收入情况在改善，此外，每批次货物的重量从14年之后开始明显下降，反映零担货物结构的变化，可能存在小票零担占比提升的情况。
■ FedEx
联邦快递（FedEx）同样是立足于美国的大型快递公司，FedEx在16年5月收购了荷兰TNT快递，完成了世界最大的空运网络与欧洲最大的陆运网络的结合。FedEx的业务结构中包括了快递和零担货运。2016年FedEx的零担业务收入达59.36亿美元，在美国排名第一，市场份额占比约为17%。
零担货运营业利润率低于包裹业务。2017财年FedEx 零担业务（FedEx Freight）的营业利润率为6.2%，较16财年利润率下降0.7pct，零担的利润率低于包裹业务9.8%的利润率。
从美国快递巨头的成长历程看，我们发现其都是以收购的方式快速进入新的市场，不断完善产品与服务（如快递业务向快运、供应链等业务拓展），并利用其自身网络以及品牌优势迅速占领市场。
在当前快递进入增速“换挡期”背景下，我们认为龙头快递企业未来重心在于完善产品结构，提升服务品质。目前国内零担快运市场空间巨大，市场高度分散，具备网络与干线资源优势的快递企业拓展零担快运业务不失为一个好的选择（快递企业因其网络复杂程度及时效要求相对较高，向快运领域延伸相对容易）。从国内外经验看，尽管快运业务相对快递业务毛利率水平较低，但其核心在于能够满足客户需求，丰富产品结构，这也是走向综合物流服务商的必经之路。
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