黄仁勋：所有自动驾驶路测都应暂停，Uber 致死车辆未使用英伟达自驾软件丨深度

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就在GTC举办的期间，路透社称，英伟达暂停了其自动驾驶测试项目。尽管英伟达CEO黄仁勋没有在27日的keynote中直接回应该事件，但在27及28日的媒体QA环节中，对于几乎出现频率最高的相关问题，黄仁勋也有所表态。这些问题也提及了此前的Uber自动驾驶致死事故。

黄仁勋称，英伟达暂停了自动驾驶测试项目，但不会停止相关技术的研发。至于什么时候再次启动，他没有给出准确的时间， 但表示不会太久。

图丨在刚刚结束的QA环节上的黄仁勋

“我们还不确定什么时候上路，影响的因素有很多，我们把安全视为第一”，黄仁勋说。

至于Uber风波，黄仁勋表达了他对受害者的同情，并表示（此次事件）Uber并没有使用英伟达的Drive自主计算平台，而是采用了Uber自研的传感技术。

Uber在其自主驾驶汽车中使用了来自英伟达的硬件，而在此前的报道中，有媒体称出事的Uber沃尔沃XC90上还搭载了英伟达的Drive计算平台。目前，Uber事故发生原因仍未查明。

图丨英伟达的Drive计算平台

黄仁勋还透露，明确得知此事之后，在“几乎（事故）发生的一到两天内”就停止了测试。

 

“发生了这样的事件，你需要从中学习新的信息，需要暂停并从中吸取教训，”黄仁勋说，“我认为行业中的每个人都应该这么做，先停下来，从中吸取教训”。

不过，黄仁勋也特地提到，人们对Uber工程师们的判断可能为时过早。

黄仁勋认为，Uber工程师“非常严肃地对待他们所从事的事情”，在了解更多关于事故发生的信息之前，自己不会评判他们。

“我们不知道到底发生了什么，”他说。“我们必须给他们一个机会去了解自己。”

他也认为，这个时间点暂停英伟达的自动驾驶测试项目是有必要的。“英伟达希望能从uber 事故中学习。我们希望能看到更多更细致的调查，这很重要，尤其是对于工程师和关心这个产业的人来说”，他说。

但此项决定似乎仍然让英伟达付出了代价：截止27日收盘时，英伟达本周以来下跌幅度已超过 9%

事实上，在Uber出事之后，选择谨慎行事暂停自动驾驶路测项目的不只有英伟达。

3月20日，丰田宣布暂停其自动驾驶路测计划。在一份声明中，这家老牌汽车公司表示：“发生在亚利桑那州的事故可能会对我们的测试人员产生情感上的影响。而这个短暂的‘休整期’可以给他们时间做调整，并理解他们的工作所存在的内在风险。”丰田自动驾驶负责人Gill Pratt曾表示，自动驾驶最终目标是“尽可能多地挽救生命”。 

图丨丰田自动驾驶负责人Gill Pratt

而根据刚刚黄仁勋在媒体QA中的表态，英伟达的谨慎考虑主要源于工程方面。黄仁勋认为，在任何工程问题中暂停和发现其中的新变量是一种很好的工程实践。

当然，也有一些厂商仍在进行自动驾驶路测项目，例如Waymo和英特尔。这两家公司认为自己的技术不会失败，并将在公共道路上继续其测试计划。

Uber事故分析

 

3 月 18 日，Uber 一辆自动驾驶测试车辆在亚利桑那州发生车祸，撞死一位正在穿越马路的女性，该款车辆是由 Uber 与 VOLVO 共同研发，该名妇女送医后不治。

图丨Uber事故发生现场

这件车祸其实震惊了产业以及诸多汽车消费者，不少关于自动驾驶的负面意见也纷纷出现。关于自动驾驶的法律和道德讨论议题又被炒热了起来，然而这件事情牵扯到的是自动驾驶的基本逻辑，以及技术立足点？亦或者是 Uber 自己的错误？

 

当然，目前已经有不少媒体分析，错误可能出在传感器本身的限制，也有媒体归罪给当天的视线不佳，VOLVO 也跳出来撇清责任，是 Uber 把测试车原本旧有的主动式安全系统关闭才会导致这宗悲剧，然而 DT 君看了整宗事件的前因后果，发觉以上所提的原因都只是部分原因，真正的原因反而可能是源自于 Uber 和 Waymo 的官司。

 

本不应该发生的车祸

 

整宗事件最大的疑点是，目前没那么先进的 ADAS 驾驶辅助系统几乎都已经把主动式防碰撞系统列入标准配配，为何更先进的自动驾驶无法办到？

 

目前主动式防碰撞系统已经是欧美车辆安全测试标准中重要的一环，如果没有配备，可能就会因此而扣分，作为自动驾驶测试平台的 XC90，原本就是属于以安全性著称的高端车款，自然也是完整支持了所有的主动式安全技术。

 

图丨Uber使用的XC90

而有趣的是，XC90 原本的驾驶辅助系统是来自 Mobileye，事故发生后，Mobileye 也同样出来进行澄清动作，将责任撇的一干二净，不过 Mobileye 本来就没有错，毕竟为了测试 Uber 自家的自动驾驶系统，本来就无法使用汽车原本内建的系统。

 

那么车祸是如何发生的？

 

我们都知道，目前自动驾驶测试平台几乎都是以目前市售的车辆为基础，进行深度的机电工程，安装个别厂商的自动驾驶控制逻辑以及对应的传感器来达到自动驾驶的效果。

 

也因为厂商的自动驾驶系统完全取代了原本汽车的控制系统，所以 VOLVO 的说词其实只是一边维护自己的市场名声，一边又避免直接对 Uber 这位大客户雪上加霜，如果 XC90 原本的驾驶系统启动，自然可能避过这场事故，但这么一来就只是一般驾驶行为，而不能称作自动驾驶了。

 

当然，也有些媒体指出，Uber 使用的 LiDAR 系统有其使用上的限制，比如说在天候不佳的状况之下可能会有侦测上的死角，甚至应该加入红外线传感器才能解决这个问题，但这基本上也是盲目推测。LiDAR 本身是可以在全黑的环境下进行环境的感测动作，而且根据 LiDAR 的感测，以及主流 ADAS 辅助驾驶以及以及自动驾驶系统对移动物体的侦测和预防碰撞的技术原理，事故是发生在空旷没有阻碍的大马路上，即便肉眼看过去是阴暗一片，但是对 LiDAR 而言根本就是晴空万里，如果汽车的碰撞预防系统正常动作，那么根本不会发生这样的憾事。

  

图｜LiDAR 虽然分辨率并不高，但目前的 LiDAR 技术已经足以分辨出路上的固定与移动物体

 

也有分析将过错归罪于 LiDAR 系统，LiDAR 和传统雷达其实原理有点类似，只是一个是使用毫米波，一个是使用激光光束，LiDAR 本身其实也具备识别出道路上的固定或移动物体，且受到环境影响的可能性更低，只要主动安全系统正常动作，那么穿越马路的妇人这么明显的物体特征和动作，不大可能感测不到。

 

更何况，Uber 的自动驾驶系统中，仍然包含毫米波雷达这种已经在 ADAS 驾驶辅助系统中广为使用的传感设备，因此更没有理由会发生这样的事故。

 

那么唯一的原因，就剩下 Uber 自身了。

与 Waymo 的官司协议是本宗事故的真正原因？

 

今年稍早，Uber 与 Waymo 缠讼数年的官司终于获得判决，双方进行了和解，而和解的条件是，Uber 必须从其自动驾驶平台中移除所有来自 Waymo 的技术，尤其是 LiDAR 感测相关的部分。

 

当然，我们都知道 Waymo 在自动驾驶拥有极为深厚的技术积累，尤其在 LiDAR 感测与驾驶系统的配合方面，有相当完美的演出，在其将近 500 万英里的测试里程中，仅有数次中断自动驾驶，交回给人类驾驶的状况，而且完全没有发生过任何事故。

 

抽离 Waymo 技术的 Uber 自然想要在技术上急起直追，且为了弥补因官司造成的空白，也急于把还不成熟的自动驾驶系统拿出来进行路测，而 DT 君认为，这才是车祸真正发生的主因。

 

然而因为 Uber 使用了来自英伟达的硬件，英伟达一时也处于风口之上，不仅可能要共同承担本次致命车祸的责任，也可能危及英伟达未来的自动驾驶发展进程。因此逼得黄仁勋不得不针对此事件进行响应。

 

不过 DT 君认为，英伟达的自动驾驶硬件并非事故主因，而是遭受池鱼之殃。毕竟 Uber 为了节省授权金，采用的是自研的自动驾驶系统，而非来自英伟达的整套方案。

英伟达的最新自动驾驶安全测试产品

值得一提的是，在今年GTC上，英伟达宣布了一系列的新产品核心技术，其中自然也包括自动驾驶方向。

在主题演讲中中，黄仁勋发布了英伟达自动驾驶仿真系统Drive Constellation，更新了Drive系列产品架构路线图，并宣布其生态系统中目前已拥有370家合作伙伴。此外，英伟达还将打造下一代名为DRIVE Orin的芯片。

其中，与自动驾驶安全测试相关性最大的就是 Drive Constellation。该产品被认为可以加速自动驾驶汽车的部署速度。

据官方介绍，借助Drive Constellation的虚拟仿真，人们可通过对数十亿英里的自定义场景和极端情况进行测试，从而提高算法的稳定性，其花费的时间和成本仅为实际道路测试的一小部分，而且测试时不会在真实环境产生危害。

DRIVE Constellation将于2018年第三季度开始给首批合作伙伴供货。

图丨NVIDIA DRIVE Constellation系统组成

具体来说，Drive Constellation是一款基于两种不同服务器的计算平台。 第一台服务器运行NVIDIA DRIVE Sim软件，用以模拟自动驾驶汽车的传感器，如摄像头、激光雷达和雷达。第二台服务器搭载了强大的NVIDIA DRIVE Pegasus™ AI汽车计算平台，可运行完整的自动驾驶汽车软件堆栈，并能够处理模拟数据，这些模拟数据如同来自路面行驶汽车上的传感器。

DRIVE Sim软件可生成照片级逼真的数据流，以创建大量不同的测试环境。它能够模拟诸如暴雨和暴风雪等不同天气状况；一天中不同时间内的光线变化，或是夜间受限的视野；以及所有不同类型的路面和地形。在模拟过程中可设置各种危险情况，来测试自动驾驶汽车的反应能力，以确定其不会对任何人的安全造成威胁。 

英伟达汽车事业部副总裁兼总经理Rob Csongor表示：“要实现自动驾驶汽车的量产部署，需要一种能够在数十亿英里的行驶中进行测试和验证的解决方案，以实现客户所需的安全性和可靠性。借助DRIVE Constellation，我们将视觉计算和数据中心方面的专业知识相结合，实现了这一目标。”

仿真服务器由NVIDIA GPU提供支持，每台服务器都会生成仿真传感器数据流，并将其传送至DRIVE Pegasus进行处理。 DRIVE Pegasus的驾驶指令会反馈给仿真器，以完成数字反馈循环。这一“硬件在环”周期的发生频率为每秒30次，可用于验证在Pegasus上运行的算法和软件对仿真车辆进行的操作是否正确。 

图丨NVIDIA DRIVE Constellatio模拟夜间行车

IHS Markit研究与分析总监Luca De Ambroggi表示：“自动驾驶汽车的开发需要一套从训练到测试、再到驾驶的完整系统，而英伟达的端到端平台便是正确的方法。DRIVE Constellation可用于虚拟测试和验证，这让我们与实现自动驾驶汽车的量产更进一步。” 

黄仁勋也表示，尽管目前暂停了自动驾驶路测项目，但是对于DRIVE Constellation等相关自动驾驶技术的研发将会继续进行。

Uber 惹的祸，英伟达遭受池鱼之殃，但却趁机宣传

 

急于让自动驾驶上路的 Uber，在技术还不成熟之前就匆忙上路，并且犯了连现有 ADAS 驾驶辅助系统都不会犯的错，连带影响到全世界对自动驾驶技术的观感，然而这并不公平，毕竟 Uber 在自动驾驶的资历可以说是最浅的，而剥离了来自 Waymo 的技术之后，技术水平更远远追不上对手，甚至包括出租车最大竞争对手 Lyft，Lyft 使用的正是 Waymo 的自动驾驶技术。

 

图丨Lyft 和 Waymo合作紧密

而作为 Uber 硬件平台供货商的英伟达，也在这个事件中遭受到了冲击，股价也一反过去的强势，应声下滑，当然，稍微有点常识的人都知道英伟达不可能放弃自动驾驶这块市场，而英伟达也正尝试利用这个事件，来宣传他们“更为安全”的自动驾驶系统。

 

黄仁勋虽然口头上说应该要停止路测，但心里想的应该是：大家都应该来用我的 Drive Constellation 测试平台，只要在上市的最后关头再上路测试就好了。

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