三位清华学霸联手“挑战”马斯克，小鹏、百度纷纷押注

有信心把海外“列强”卷死。

作者丨于玮琳

编辑 丨子   钺

题图丨摄图网

“（激光雷达）就像是人身上长了一堆阑尾。任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终。”

被马斯克吐槽无用的“阑尾”，在今年刚被特斯拉全部割掉，只留8个摄像头。马斯克一直相信，自动驾驶应该和人类一样，纯靠视觉和智力开车。

他问：“当雷达和视觉系统发生判断冲突时，你会相信哪一个？”

除了特斯拉，其他车企更依愿意选择前者，把激光雷达看做是汽车的“眼睛”。

京东的无人配送车也不例外。

今年双十一，北京通州的崔先生有了一次新奇的体验，他购买的健胃消食片刚刚下单就收到了货，不过承担末端配送的不是快递小哥，而是京东物流的智能快递车，让他感受了一把“分钟级”的无人送货体验。

搭载一径科技激光雷达的快递车

无人配送车能够顺利执行任务，搭载的激光雷达功不可没。配送过程中各种复杂的行驶场景，需要其360度无盲区的精准感知。

激光雷达到底是“眼睛”还是“阑尾”？

投资机构用行动做出了回答。日前，京东背后的激光雷达合作伙伴一径科技正式宣布完成数千万美元C轮融资。本轮融资由元生资本领投，中信证券投资、卓源资本、亦庄资本跟投。这也是其两年内第五次融资，背后投资方已包括小鹏汽车/星航资本、英特尔资本、百度战投、创新工场等。

投资人反馈，一径科技的每次路演，都“像上了一节物理课”。

创业邦采访到一径科技创始人、CEO石拓。这位以全国物理竞赛冠军被保送进清华的创业者，分享了几位清华学霸如何“挑战”马斯克技术路线的创业故事。

一径科技创始人兼CEO石拓

一场事先“预谋”的创业

“如果想要实现L3+级别的安全性，激光雷达是必备的。” 石拓说。

根据国际汽车工程师协会（SAE）提出的自动驾驶分级标准，当驾驶级别到达L3及以上，一旦出现事故，责任方就不再是驾驶员而是主机厂商。责任人的划分是区分“真”自动驾驶的重要指标。

靠缜密的分析和有力的论据来推导，进而得出结论，是清华学霸石拓的强项。

纵观石拓过往的求学和创业经历，“卷”是躲不开的关键词。

1984年，石拓出生在高考大省江苏，2003年以全国物理竞赛冠军的成绩保送清华基础学科班。在高手如云的清华大学，这也是最内卷的班级之一。大三的时候自由选择专业，石拓选择了高端集成光电芯片，这也为后来一径科技的技术路线打下了基础。

创业这件事，石拓在念书时就“早有预谋”。

因为“看好光电芯片在产业内的发展前景”，以及“不想走一条太稳的路，要去做能快速成长的技术创新的事”。博士毕业的他选择加入了成立不久的 SiFotonics。

彼时这家硅光技术企业尚没有形成稳定销售，而石拓认为，除了是自己感兴趣的领域，在创业企业中可以很好地锻炼自己在这个赛道的适应性，为将来创业做好准备。而后他作为SiFotonics的硅光子集成部门总监，带领团队成功开发了世界领先的400G 相干接收、25G Ge/Si APD 等芯片。

2017年，伴随自动驾驶的浪潮滚滚来袭，石拓认为时机成熟，拉来了自己在清华的同学夏冰冰和师弟李云翔，正式创立一径科技。

从商业本质和专业认知出发，石拓认为机械式激光雷达的需求会随着行业发展逐步降低。因此，公司在一开始就锁定了高性能、小型集成化、可量产的车规级全固态激光雷达作为发展方向。

此后的5年间，一径科技获得了8轮融资，其中不乏小鹏汽车/星航资本、英特尔资本、创新工场等头部机构和产业巨头。

创始人的背景往往决定了企业的发展基因，即便在高学历人才扎堆的激光雷达领域，一径科技接近15%的博士员工依然少见。三个创始人分别负责不同的技术方向，带来研发优势的同时，也难以避免引发了包括营销、市场方面的弱势。

创业伊始，团队在咖啡馆里讨论技术路径（右一为石拓）

“同学创业的好处是带来高效率的观点碰撞，在方向上我们有更强的一致性”，石拓告诉创业邦，“但同时我们的团队背景也显得不够多元”。

最开始，创始人们不得不自己去跑市场，这对于他们来说吃力且效率不高。

伴随业务的发展，石拓开始引进专门的人才负责其他非技术板块。他挖来的销售负责人还是一个清华学霸——他读博时的师兄邵嘉平。

在科技企业，博士做销售的情况并不少见。但邵嘉平的丰富履历仍让人为之一振。作为清华大学博士、复旦大学博士后，他拥有16年光电半导体销售、市场以及技术管理经验，曾任职Cree中国区营业总经理兼技术总监、Osram Opto通用照明全球销售负责人。

“邵博是我们所需要的销售人才”，石拓说，“当年我就是被他对于集成光电子的科研激情打动加入导师团队，而现在终于轮到我拉他入伙了”。

从需求出发配置人才，从问题出发寻找答案。虽然在激光雷达的取舍上石拓和马斯克的理念截然不同，但他同样推崇第一性原理，要从商业本质出发，而这也更多体现在了技术路线的选择上。

“内卷”而“外强”

中国激光雷达逆袭中

“激光雷达最终要实现的是真正车规级可靠性，在寒暑交替，外部环境的变化中，稳定达成数万小时的工作。”

谈及技术路线的选择，石拓表示，“任何有金属的元器件，在转动和震动的过程中，都不可避免带来材料的磨损和疲劳，在数千小时后使用寿命出现很大的问题。而纯半导体无论可靠性还是使用寿命都会更强，这就是我们选择硅基MEMS的原因。”

用终局思维看赛道，看似超前的技术也可以实现有效预判。

激光雷达按照扫描方式可以分为：机械式、混合固态（MEMS，旋镜式）、纯固态（OPA、Flash）。

一径科技刚成立时，激光雷厂商仍主要选择机械式路线，对于MEMS技术路线激光雷达而言则是刚刚起步。

在创业的五年时间里，激光雷达行业格局已发生了巨变。就在近两个月，成立25年的全球激光雷达巨头Ibeo宣告破产，同样被称为鼻祖的Ouster和Velodyne被传即将合并。这些企业的共同点，都是上一个时代机械式激光雷达的佼佼者。

“随着市场的变化，很多L4的Robotaxi公司都在进行财政缩减，未来360度机械式激光雷达的需求会快速降低，在1-2年间需求会快速下降。”

固态MEMS激光雷达，先进性有了，但客户最关心的还是能否实现降本增效，达到车规级量产。

石拓告诉我们，半导体方案前期的研发投入高不可避免，但随着产品进入量产阶段，边际成本会不断降低。他们通过系统设计层面的进一步简化，将芯片集成化，最终实现降本增效。当前，一径科技的激光雷达价格可以控制在几百美元的量级。

面对国内激光雷达产业的激烈内卷，石拓对未来发展充满信心。他引用邵嘉平的话：“中国人开始卷的行业好多都是内卷而外强，最终把海外的‘列强’都卷死了。LED、光伏、液晶面板都是这样。”

中国的激光雷达公司，有的是技术路线有突破，有的是在供应链上面深度整合，有的工程能力非常强，再加上精密制造的产业基础，“以后激光雷达这个行业中国企业可能会横扫全球。”

数据验证了他这一说法。公开资料显示，今年预计上市并且搭载激光雷达的车型有近20款，其中中国车企占比达到一半以上。而在这近20款车型中，有14款采用的都是国产的激光雷达方案。

突出的制造能力是“逆袭”的重要原因之一。目前国内供应商正通过代工、合作、自建工厂等方式加快产能扩张。包括禾赛科技、览沃科技、华为、一径科技等都有自己的车规级自建工厂。

把客户转化成投资人

在员工看来，石拓是个典型的“摩羯座”，做事讲究条理。每次路演，投资人都会反馈，“像上了一节物理课”。

但理论知识不会是打动投资人的因素，激光雷达赛道几乎每年都在洗牌。最近两年更被认为是量产交付、上车的关键之年。

拿下客户才是决定能否成为幸存者的关键因素之一。

一方面，激光雷达的应用场景尚且有很多未知需要探索，大客户的共创对于厂商来说异常宝贵。

京东物流是一径科技的标杆客户之一，其无人车上配备了多颗他们生产的ML-30s激光雷达，用于车辆近处的环境感知。

石拓回忆，在接触京东物流的时候，他们的智能车已经开发到第四代。但京东对于激光雷达有着更高性能的要求，包括分辨率、使用寿命、可靠性等，他们需要把整车做到面向量产。

“汽车行业的科技企业不能走农村包围城市的道路。在经济形势多变的情况下，尾部客户的存活率未能可知，而头部客户往往会引领更多的新需求，带领行业向整个市场渗透。”

“农村包围城市的道路”曾经在通信行业或得了成功的验证，如华为曾击败爱立信拿下5G通信设备的全球市场第一。但石拓认为，这是技术成熟、标准化的行业。而在汽车行业，每个决定都会很漫长，对于新技术，头部客户往往会比供应商更敏锐、引领着新需求。

另一方面，客户的认可将带来更多预料之外的机会，这其中就包括投资。

一径科技B轮、Pre-C轮的投资方英特尔资本，就是从客户转化成的投资人。

2017年英特尔斥资153亿美元收购Mobileye，这家以色列视觉系统公司至今仍是全球ADAS辅助驾驶引领者。Mobileye的Robotaxi、Robobus都搭载了一径科技的激光雷达。

从这个角度出发，我们发现上一轮的投资方有包括小鹏汽车/星航资本，作为国内自动驾驶的头部企业，小鹏的押注也引发了内业对一径科技乘用车定点的更多遐想。

“好消息在路上”，石拓笑着说。