增程插混之争，到它这儿可以结束了

正如大家最近一段时间看到的，插电式混合动力和增程式电动，这两种融合油、电能源的主流解决方案之间，最近时不时就要爆发口水战，争论谁先进谁落后谁大势所趋谁迟早淘汰的问题。插混说自己能并联高速动力强节能效果好，增程说自己纯电驱够平顺续航里程长，总之谁也不让谁。对我们来说，这只是两条技术路线的争论而已，两者各有各的特点和优势场景，绝不能简单地说某种路线就一定优越或一定落后。

当然有时候我们也会想，如果能融合两种动力路线的优势于一身，那就很好了。吉利或许就是第一个这么做的汽车企业，近期他们要上新中型 SUV 星越 L 的 Hi·P 版本。或许大家会觉得这是又一台插电混动车……其实不完全对，吉利在这辆车上增加了增程模式。完全可以说，这是一辆增程式电动 SUV。

这样的设定，只是星越 L Hi·P 众多有趣的特性之一。

大电池=更多可能性

星越 L Hi·P 的技术参数中，最突出的是电池：它的地板下面塞下了足足 41.2kWh 的电池，与一些小型电动轿车相当。为了这块电池，工程师打造出 e-CMA 架构。充满一次电，它可以在 WLTC 工况下行驶 205km，可以支撑一次城际出行，如果能充电，完全可以把它当成电动车来开。

充电也是星越 L Hi·P 第一个让我印象深刻的特点。它配备了交流和直流两个充电接口，可以利用各种充电设施补充电能。如果使用直流快充，星越 L Hi·P 的充电功率能跑到 85kWh，相当于超过 2.1C 的充电倍率。我们在实际体验中甚至看到了 86kW 的峰值。

即便电池充到一半，这辆车也能实现 1.5C 充电，直到电量 95% 才进入涓流充电模式。从 8% 充到 80% 耗时 36 分钟，给它一小时可以基本充满。快充过程中，车辆的冷却系统始终以比较安静的方式为电池散热，从一个侧面表明它的电池热管理还没用尽全力。

在大容量电池的配合下，星越 L Hi·P 的满油满电 WLTC 续航能力，根据使用的模式不同能达到 1250-1300km。有了这样一块电池，星越 L Hi·P 还衍生了对外放电的能力，功率 3.3kW，足够应付一个电烧烤炉加一个笔记本电脑的用电需求。既然有了放电功能和足够强的自发电能力（60kW），那我还是希望车里能增设一个 230V 电源接口。

围绕大容量电池组，吉利让星越 L Hi·P 具备了长续航、快充的特性，顺带增加了适应露营和野外工作的对外放电功能。可以说，最近这批增程式电动车有的特点，在星越 L Hi·P 都全了，我猜这也是吉利为这台车准备大容量电池的主要原因。那么，它开起来也会有增程的味道吗？

混动和增程，其实各有所长

我必须承认，试驾的绝大多数路程是在纯电模式下跑完的。尽管只有 80% 电量，路上又有能跑到 120km/h 的高速路段，星越 L Hi·P 还是在一天快结束的时候，才开始启动内燃机作为能量来源。

大容量电池带来更高的放电功率，驱动电机的 100kW 功率也能全数发挥，于是星越 L Hi·P 最大的特点就是“轻快”了。电池组增加的重量反倒是消失了一样。即便在电量较低时，起步初段的加速依然迅猛。

只要不启动电量保持功能，星越 L Hi·P 会尽可能使用纯电驱动，直到纯电续航剩下 40km 左右，之后我们就可以体验混动和增程模式的区别了。对雷神混动 3DHT Pro 这种双电机串并联结构的电驱系统来说，增程模式相当于始终不让发动机直接驱动车轮，而是发电给驱动电机使用。此时能使用的驱动力，就是驱动电机的 100kW（136PS）/320Nm，但电驱动的平顺行驶体验会一直保持。

进入高速路段，我的建议是使用混动模式，这时可用的综合最大功率为 180kW（245PS）。在高速路段，直驱的动力还是能明显感知的。但无论是发动机直接介入还是 DHT 换档，动作都更为轻微无感。

更大的电池，也可以承载来自驱动电机更强的能量回收力度。星越 L Hi·P 不提供单踏板模式，“最强”回收力度也没那么夸张，但随着刹车踏板踩下，能量回收力度也会增强，这比起松油门就全力回收、踩刹车就启动机械制动器的设定更有利于能耗。

一天下来，我们在 1.4L/100km 的油耗基础上，把电耗做到了 13.4kWh/100km，平均车速 38km/h，并且开着“冻人”的 20 度冷空调（杭州的白天还是有点热的）。看得出来，在 3 DHT Pro 和大电池的配合下，星越 L Hi·P 的能耗也达到了相当不错的水平。

插混，增程，无论双方的拥趸如何针锋相对，这两条技术路线都是汽车电动化转型的一体两面。未来，也会有更多产品，选择尽可能综合双方的优势，满足消费者的“既要又要”。星越 L Hi·P，就是这种趋势的第一个浪花。

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