迈凯伦选择 V6+ 混动，究竟是进化还是退化？

2021 年 10 月 29 日 ZEALER订阅号

在排放法规日益严苛的今天，新能源似乎是车企们唯一的出路，有不少新兴势力趁虚而入，杀入战局，也有不少“伪君子”，披着造车的新衣，混入其中……最终浪潮褪去，谁没穿裤子一眼便知。大浪淘沙，不少踏实的新势力站稳了脚跟，传统车企也在火速转型，新能源的战火，不知不觉间也燃烧到了超跑圈内。

——前言

说起“混动三神”，大部分人都知道说的正是 918、LaFerrari、P1。法拉利于近期也推出了自家的 V6 混动超跑—— 296 GTB。迈凯伦顶着差点“卖老家”的压力，也交出了一份 V6 混动的答卷—— Artura。

自从 2015 年开始，迈凯伦将自家产品细分为三个系列，分别是运动（Sport）、超级（Super）和终极（Ultimate）。而新车 Artura 则是归类在了 Super 系列之下，也是 Super 系列的第一台混动跑车，想必身份肯定不一般，咱们把视野拉大一点，按照时间顺序来讲，Artura 是迈凯伦家的第三辆油电超跑，是第二辆插电式油电超跑，也是第一辆非限量油电超跑。这么一讲，他的地位一目了然。

这一次，Artura 的车身采用了第三代碳纤维驾驶舱技术，首次使用了迈凯伦轻量化碳纤维架构（MCLA），毕竟 Artura 新增了混动系统，需要将电池放置的空间考虑在内。而这代全新的碳纤维车架对于迈凯伦而言，具有里程碑一般的含义，它将会陪伴未来迈凯伦的混动车型，同时能满足安全和性能的双重需求。

从外观来看，Artura 的设计语言具有传承性，浑身的气动布局，与艺术美妙的结合，任何一个细节都能让我在脑海中联想起家族中的其他弟兄。车头的回旋镖大灯，跟大哥 720S 一般，有着深陷的眼窝，充分利用镂空，将散热器藏于车灯背部。

侧面的进气道更是传承了以往 570S、600LT 的设计语言，在原有的基础上进一步优化，巨大的风洞内分裂为两条通道，一部分穿透散热器，于车身内流动，最后由车尾排出，另一条则是被涡轮吸入气缸内，化作动人声浪。

只有这么一个进气口么？肯定不是啦！还记得 720S 上隐藏进气口那招么，如今在 Artura 上面故技重施，不过只有在你开门的时候才会发现，车门的底部还留有气流通道，与车身底部的进气口完美衔接，不知这个“彩蛋”是不是只有车主才会知道。

冲压一体成型的车尾，除了营造出美妙的流线，还能配合扩散器产生 50 公斤的下压力。就算不是 Spider 的车主，也能拥有 720S Spider 经典的飞扶壁设计，任由空气从两侧划过。

对迈凯伦而言，混动已经不是陌生的话题了，P1 开启了混动之路，Speedtail 又将混动性能推向巅峰，最终迈凯伦将全新的混动技术放到了 Artura 身上，这可不是简简单单加个电机这么简单，牵一发动全身，Artura 的混动理念同时改变了车身架构、动力系统、传动系统等多个部分，且听我后面跟您慢慢分解。

我们来看这套全新的动力系统，动力核心是一台具有 120° 夹角的 V6 发动机，代号为 M630，因为少了两个气缸，使得它比之前的 V8 发动机短了 220 毫米。大量采用铝合金材质，运用 F1 赛车上移植而来的 3D 打印的型芯铸造，再搭配干式油底壳，一套组合拳下来，这款发动机整体比之前的 V8 发动机减重 50 公斤，使得现在全新的 V6 发动机只有 160 公斤。这套发动机拥有最大功率 430kW，最大扭矩 585N·m。

而 120° 夹角 V6 发动机，以往只在赛车少量使用，而迈凯伦是全球首次在量产车上采用 120° 夹角 V6 发动机的品牌，它拥有更低的重心，涡轮增压器置于夹角之间，缩短空气到达燃烧室的距离，减少排气系统压力损失提升发动机性能。同时曲轴更加精悍，保证发动机转速能够一路飙升至 8500 转。发动机上方特制的散热风道，与高温散热器背部相连，能够将热量迅速排出。

再来说说今天的主角，这套混动系统。Artura 配备的是紧凑型轴向磁通电动机，相较于传统的径向磁通电动机，造型扁而薄，体积小，功率密度更高，甚至单位密度比 P1 的电动机还要高 33%，这套电机可带来最大功率 70kW，最大扭矩 225N·m 的输出。

再告诉你一个骚操作，正因为有了这个变速箱内的电机，迈凯伦直接将倒挡取消了，进一步减小了变速箱重量跟尺寸，而倒车的动力则是通过电机反转来实现。所以通过扰流板的间隙看过去，你会发现变速箱上面还插上了不少黑色的管路。无论是起步或是换挡的瞬间，这套电机系统可以进一步填补动力空缺，尽管 Artura 的双离合已经很快了，但超跑就是要追求极致嘛。

综上所述，这台全新 Artura 的综合性能参数为输出功率 680 马力，峰值扭矩 720 牛·米。

目前，官方给出的加速性能报告如下：

0-100 公里/小时加速用时仅需 3.0 秒；

0-200 公里/小时加速时间为 8.3 秒；

0-300 公里/小时加速时间 21.5 秒；

最高限速达 330 公里/小时。

这一数据足以让一个拥有 V6 发动机的 Artura 立足于迈凯伦的 Super 系列下。

纯电系统在慢充状态下（EVSE）大约 2.5 小时可以完成 80% 的充电，在行驶时，还可以通过动能回收为其回收电量。而电池包则是被安放在座椅后方下部，主要是考虑到整车重心问题。

在混动技术的加持下，Artura 也拥有多种驾驶模式，依然保留了舒适模式，在车速低于 40km/h 时会采用纯电模式，速度起来时发动机会及时介入。除此之外还有运动跟赛道模式，这两个模式下电机输出更强，确保低转速扭矩响应与迅猛加速（辅助驱动扭矩）。悬架阻尼、电子稳定系统、漂移角度，依然可以自行调节。

除了动力系统电气化，迈凯伦的工程师也是首次将电子差速器运用在了 Artura 上，电子差速器可以独立管理后轴扭矩，并且速度更快，尺寸更小，重量更轻，集成于变速箱内，可通过独立锁定与解锁后轮提升出弯的牵引力（或调整漂移角度），同时可以与悬挂系统联动，更精准的控制车身姿态。

除了这套动力系统变得更加聪明以外，以往超跑上几乎见不到的驾驶辅助系统，在 Artura 上面也可以进行选配（似乎国内代理将其列入标配）。你能想象一辆超跑上面居然还会有 iACC、车道偏离警示、自动远近光切换以及路牌识别系统的主动式驾驶辅助系统（ADAS）吗！

迈凯伦让你找不到任何一个不买 Artura 的理由！日常可作为 Daily Car，利用纯电模式，安静的穿梭于小区之中，不必惊扰他人；一旦来到了赛道上，又可以释放全车性能，让驾驶员精准的控制车辆在赛道上驰骋。

不过这套雷达系统，在如此凌厉的超跑前脸上，想要找一个合适的位置安放实属刁钻，为此迈凯伦还只能通过设计一个不对称的前唇进气口，将这个毫米波雷达隐藏于内，而在这个中央摄像头的背后，直接裸露出了 eHVAC 系统的冷却器，为这套全新设计的电机系统进行散热。不过对于绝大部分人而言，他们是绝对不会发现前唇的不对称设计。

由于篇幅有限，这次也只是挑选了几个我认为比较特别的特点拉出来讲讲，实际还有许多黑科技，更新奇的技术，这次暂不展开讨论了。