2018自动驾驶卡车盘点：江湖混战，输赢就在2019？

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2018自动驾驶卡车盘点：江湖混战，输赢就在2019？

2019 年 1 月 5 日 新智驾

文 | 利荣

来自新智驾（AI-Drive）的报道

自动驾驶已不是“只见楼梯响不见人下来”的局面，中国市场，卡车的自动驾驶进度也已经在提速。

在通往自动驾驶的道路上，一片巨大的蓝海正逐渐生成，无数企业“为之心动”。一直以来，由于应用场景相对较简单、市场空间大，实现卡车的自动驾驶被很多业内人士认为是有望最早投入商业化应用的自动驾驶方案，因而吸引了大批企业入局，意图分得一杯羹。

放眼市场，从最初布局的沃尔沃、戴姆勒等传统车企，到后来谷歌、Uber、智加科技等科技公司、电商巨头入局，短短几年的时间自动驾驶卡车赛道上已经聚集了大批玩家。

在刚刚过去的2018年里，各国对于自动驾驶产业发展与法规完善愈发重视，行业资本热度不减，各大企业纷纷确定量产落地进程，围绕商业化展开的竞争日趋激烈。未来，随着监管、基础设施、技术等方面继续释放利好，自动驾驶卡车发展有望翻开新篇章。

为了寻觅出国内的自动驾驶未来发展的方向，新智驾盘点了2018年国内自动驾驶卡车企业这一年的发展历程，分为6个阶段解读。

国内企业

2018 年是自动驾驶的关键一年。这一年，全球主要国家对于自动驾驶的政策开始松动，各大巨头也纷纷加大相关技术研发投入，并积极探索商业模式的创新。

有行业人士推测：在2018年之前，很多自动驾驶卡车企业处于测试阶段，这个实际意义其实非常有限，因为测试成绩再好，一旦将来把自动驾驶卡车开上实际道路，还是会遇到很多问题，再加上法律法规的不断完善，实际意义也会变得不同。目前自动驾驶正在快速发展，多个城市亦纷纷出台了相关政策，支持自动驾驶汽车的研发，整个行业呈现一派欣欣向荣的景象，2019年，各大企业终将定出输赢。

智加科技

智加成立于2016年，目前中国总部设在苏州高铁新城，在硅谷、北京、苏州都设有运营或者研发中心。作为一家带有硅谷基因的科技公司，超过80%的研发人员是来自于中美顶级高校，比如清华、北大、交大、哈佛、斯坦福、CMU和UIUC等。

从2018年的总结盘点中可以看出，智加科技经过长期努力，呈现出一份非常好看的成绩单：

2月份，智加科技完成在一汽解放重卡车型的自动驾驶封闭测试。

3月份，一汽解放与智加科技达成深度战略合作，联合开发智能驾驶商用车产品，推进智能车产业化进程。

4月份，双方合作步入“快车道”，智加科技独家技术支持一汽解放的J7正式下线。如今，智加科技与一汽解放的合作不断持续深化，共同探索中国智慧交通运输解决方案。

在产业链的下游，5月，智加科技携手苏宁完成了L4级“仓对仓”场景的的自动驾驶作业。

“仓到仓”场景，指的是自动驾驶载货卡车从一个物流园区仓库至另一个远端物流园区仓库间的全流程覆盖，智加科技联合苏宁物流共同发布的方案，主要解决当前智能驾驶技术仅服务于单一片段化场景的瓶颈。

11月份，一汽解放、智加科技、满帮集团和英伟达就推动中国无人重卡自动驾驶技术的研发和落地建立合作关系：智加科技L4级无人重卡将采用运算能力高达每秒 320 万亿次的 AI 超级计算机 Nvidia Drive AGX Pegasus，为其2021年进行大规模部署提供支持，并推动自动驾驶卡车产业链创新，加速中国物流干线运输的产业升级。

融资方面，11月15日，智加科技宣布完成 A+轮融资，由红杉资本中国基金领投，并制定了两年运营1000辆量级的安全智能驾驶重卡车队的目标。

技术方面，智加L4级自动驾驶技术的探索取得了一定的进展：感知上，智加科技路线是多传感器融合，包括视觉、激光雷达和毫米波雷达等；定位上，智加科技采取多源信息融合方案，包括基于Global坐标系的全局定位+基于车辆坐标系的局部定位等；规划上，智加科技主要对路面上参与者们的行为进行预测，以此来优化行驶路线和运动轨迹；控制上，智加科技与上游合作伙伴一起保证车辆本身的功能安全，同时基于大数据对车辆的动力学特征进行建模。

商业化落地方面，在后装市场，智加科技与苏宁、满帮等达成合作。其中智加科技将成为满帮集团在自动驾驶领域的独家战略伙伴，共同推进干线物流场景的自动驾驶的产业落地进程。

总结成绩，展望未来：智加科技将继续加大测试车辆的投放，并制定了两年运营1000辆量级的安全智能驾驶重卡车队的目标。因此，从这一系列布局、合作和融资中可以看出，智加科技俨然晋升为国内一线的自动驾驶卡车公司。

图森未来

图森未来成立于2015年，专注于大型货运卡车自动驾驶系统自主研发，并在北京和美国圣迭戈成立研发应用中心，员工超过400人。

技术上，图森自主研发的L4级别自动驾驶技术以摄像头为主，融合激光雷达、毫米波雷达等其他传感器，可对1000米范围内的可视环境进行像素级辨识。

商业进程上，图森首先从城际运输切入，在三年间完成了从无到有的过程，先与主机厂达成战略合作关系，改装线控卡车，产出原型机；后举行了全国首次L4级自动驾驶卡车公开演示，并于今年宣布进军港口内集卡运输市场。

目前，图森已在中国和美国多地成功进行无人驾驶测试和试运营，于2018年8月开始在美国高速公路探索自动驾驶商业试运营，如今已完成逾13000小时的真实环境测试和仿真环境测试。

融资方面，2015年9月，图森未来完成5000万元A轮融资；2017年8月，图森未来获得了来自新浪、英伟达和治平资本的共计2300万美元的B轮融资，并同英伟达联手打造L4级自动驾驶平台。

未来规划方面，图森现如今在港口运输车上配备了安全员，预期2019年年底实现完全无人监督，上百辆无人驾驶运输车将在港口全面铺开。

嬴彻科技

今年4月，商用车管理平台G7联合普洛斯和蔚来资本宣布共同出资组建自动驾驶科技公司-嬴彻科技。

嬴彻科技从一开始就瞄准城际公开道路的L3/L4级自动驾驶技术的开发与场景落地，提供多种模式的自动驾驶运输资产服务。

技术上，卡车编队技术是嬴彻科技商用车自动驾驶的关键技术，利用该技术可以降低企业成本，提升效益：降低空气阻力，减少燃油消耗及燃气排放；降低驾驶员劳动强度，减少疲劳驾驶事故发生率；即刻反应，即刻刹车，同时可以优化道路利用。

嬴彻科技的业务路线是要运营一个覆盖全国的自动驾驶卡车网络，为物流客户服务。围绕该目标，嬴彻将自主研发自动驾驶系统，并移植到现成的商用车上。

根据嬴彻科技的规划，在建立货运机器人网络这一终极目标之前，当前目标是城际货车完全达到L3级别，用技术手段降低长途货车的驾驶危险性和高强度，并将在3年后率先实现L3级别的柴油重卡量产，最早的样车将在今年1月份可以具备上路测试的标准。

飞步科技

飞步科技成立于 2017 年 8 月，已获得全球著名投资机构的鼎力支持，将基于人工智能算法的车载系统和软硬件平台，实现汽车从感知、交互、理解到决策的智能化，创始人兼CEO何晓飞于2015 年加盟滴滴出行，担任滴滴出行平台核心交易引擎负责人，2016 年 4 月，担任滴滴机器学习研究院院长，后来，他还组建了滴滴的无人驾驶团队。团队其他成员来自世界诸多一流高校，技术背景横跨机器学习、视觉、机器人、图像视频、控制及车辆工程。

飞步瞄准的是L4级货运无人驾驶领域，技术策略是采用算法和专用芯片一体化的设计，缩短无人驾驶系统的反应时间，实现车辆决策与控制的瞬时响应。

目前飞步所改装的无人驾驶货车使用的还是通用芯片，主要是在人工智能算法方面进行了优化，并且采用的是纯电动的车辆平台，这样线控改装更为便捷，同时电动化也是未来的趋势。

按照飞步内部的规划，这家公司要在 2018 年实现城际货运无人驾驶，连接不同城市的仓库，运输里程在 200 公里左右；到 2019 年，要实现市内货运无人驾驶，环境更加复杂多样；到 2020 年，将会着重解决省际货运无人驾驶的技术难题，进行跨省运输，里程超过 800 公里；最终到 2022 年，飞步希望实现的是通用无人驾驶-全场景 L4 级别。

主线科技

成立于2017年初的主线科技，由张天雷、李博、何贝等国内无人车界资深“老司机”创办，并得到汽车学界大拿李德毅院士的指导。创始团队曾参与百度五代无人车，以及基金委、北汽、上汽等多个样车项目，并参照国外无人平台提供商Autonomous Staff，推出纯电动无人驾驶专用研发平台，产品已交付北航交通学院、计算机学院和传感器供应商，提供研发支持。

成立的一年多时间里，团队规模达到 50 多人，目前还在快速成长。

融资方面，10月16日，主线科技宣布正式完成 A 轮融资，由蔚来资本、普洛斯隐山资本联合领投，钟鼎创投跟投。

主线科技目前定位为面向物流领域的智能驾驶解决方案与服务提供商，制定了 “三步走战略”，即特定场景、高速场景和城区场景，并与天津港、普洛斯和临港新城等多家物流运营企业于2018年达成全面合作。

据新智驾了解，主线科技计划未来五年将智能驾驶产品推广到物流全流程，并预计在2020年将这封闭场景逐步升级至半开放高速，2023年全面覆盖城区这级别。

此外，主线科技还将不断推进力求实现从限定场景L4级自动驾驶到开放物流干线L3级自动驾驶的转型，并最终实现L4级通用物流自动驾驶技术和产业的跃进。

牧月科技

牧月科技成立于 2018 年 6 月，创始人兼 CEO 杨庆雄教授曾任景驰科技研发副总裁、首席科学家，滴滴出行高级总监（无人驾驶）。

牧月科技发展至今已有四十多名员工，2018年7月底第一辆测试车完成，8月中开始在公开道路路测，9月可无接管完整跑完10平方公里范围内的公开道路，车辆已完成堵车跟车技术、并线技术、变道技术、避障绕行超车技术、转弯技术、通过十字路口及复杂路口技术等复杂场景无人驾驶操作。

融资方面，2018年10月，无人驾驶货运物流解决方案提供商牧月科技宣布，已于2018年 6 月完成5000 万元天使轮融资，由联想之星领投、物流相关战略方和创投资跟投，白泽资本担任独家财务顾问。

目前，牧月科技已完成了多款车型的自动驾驶改造，并在多个物流场景完成路测。

未来规划，牧月科技可针对物流客户的不同需求，提供一整套软硬一体无人驾驶系统，包括电动货车、传感器、无人驾驶硬件系统、软件系统及高精度地图等。

西井科技

成立于2015年，西井科技从 AI 芯片做起，而后切入到智慧港口业务，之后又向封闭场景自动驾驶领域进军。

融资方面，2017年7月，西井科技宣布完成A轮融资，由复星集团旗下复星同浩进行投资。

2018年9 月，西井科技推出了旗下的全新自动驾驶品牌“逐路”（Qomolo），并发布了号称“全球首款真正意义的全时无人驾驶电动重卡”-Q-Truck。这款车型未来可应用于港口、物流园区、矿场以及高速等多场景。

商业进程方面，2018年8月，西井科技已拿下西藏珠峰的自动驾驶矿车订单，并提供软硬件全栈解决方案，联手打造矿场新能源人工智能自动驾驶转运车、矿下人工智能自动驾驶车辆、人工智能自动采掘设备、人工智能矿场调度系统、人工智能图像识别矿场智慧监控管理系统等产品。

未来计划，西井科技将选择与国内大型主机厂进行合作生产，从上下游打通产业链，提高自动驾驶核心竞争力。

环宇智行

成立于2014年，环宇智行是一家专注于自动驾驶解决方案、产品和技术服务的公司，主要应用于互联网＋智能交通、5G智慧交通网络、高可靠自动驾驶平台等领域，同时自主开发自动驾驶控制器，聚焦L3、L4级自动驾驶主战场，并于2018年推出了TITAN III + ATHENA软硬件一体的自动驾驶系统。

其中硬件方面，环宇智行在2018年6月推出了TITAN III自动驾驶域控制器，该产品基于英伟达的TX2设计，运行UBUNTU操作系统，支持USB、CAN、RS232、Ethernet、AD/DA等多种硬件接口接入，可同时接入12路摄像头、6路激光雷达和5个毫米波雷达。不仅如此，TITAN III还具有体积小巧、芯片级算法集成、高可靠车规级标准、功耗低等优势。

融资方面，环宇智行在2017年成功融资2000万，又在2018年7月获得3000万元PreA轮投资。

未来计划，环宇智行2019年初将出货TITAN 4，使用NVIDIA最新研发的Xavier芯片， Xavier已经通过ISO26262验证，这也说明TITAN 4将是车规级标准，和英伟达原厂提供给奔驰做无人出租车版本同步，可提供更高的处理能力，每秒可运行30万亿次计算，功耗却还降低，能效比上一代控制器高出好几倍。

畅行智能

畅行智能成立于2018年9月，在美国和欧洲设有联合实验室，在北京和苏州设有研发中心。畅行智能的核心团队成员来自清华大学苏州汽车研究院，主要提供包括前端感知、中端认知和末端执行在内的L4级别自动驾驶软硬件解决方案，包括智能插件、运动控制器、核控制器等。

核心技术上，定位于物流无人驾驶解决方案供应商畅行智能的自动驾驶技术可以实现精准停车、抗震、应对某些恶劣天气、与港口管理系统对接、做到每天3个班次、每班次8小时的连续作业，并能在金属集装箱屏蔽北斗信号的情况下对卡车进行定位。

商业落地上，畅行智能提供自动驾驶解决方案的一辆集装箱卡车已经在宁波的港口试运营6个月、一辆电动集卡已经在江苏的港口和物流园区测试开发了近一年。

融资方面，2018年12月，畅行智能宣布完成明势资本千万元人民币的天使轮融资，本轮融资将主要用于技术研发和港口、物流园区试运营。

根据计划，畅行智能接下来将继续在宁波港口试运营，深化自动驾驶算法，开拓更多国内和国际的港口，拓展物流运输领域。

自动驾驶卡车拿牌照上路了？

2018可以说是自动驾驶在中国全面开花的一年。政策加大扶持，各地智能网联汽车开放测试路段测试区，其中北京自动驾驶测试道路已开放44条，总计达123公里。互联网公司与汽车企业强强联手，自动驾驶技术蓬勃发展。加上物流、运输行业对自动驾驶卡车的需求，在某种程度上，自动驾驶可以说是占尽了“天时地利人和”。

1、智加科技获全国首张营运货车自动驾驶路测牌照

11月30日，江苏常州，无人重卡领军企业智加科技宣布获得全国首张营运货车自动驾驶路测牌照。据了解，获得测试牌照后，智加科技将在江苏常州地区投入开放道路常规测试。

作为最早拿到由美国加州车辆管理局(DMV)颁发的自动驾驶路测牌照的国际科技企业之一，智加科技已经在测试上积累颇丰，加州路测数据2017年排名前列。

2、图森未来获国内首张自动驾驶卡车路测牌照

2018年10月16日，全国第一张针对自动驾驶重卡的道路测试牌照在上海颁出，由上海图森未来人工智能科技有限公司获得，并将在上海临港地区投入测试。

早在2017年，图森未来获得由美国加州车辆管理局（DMV）颁发的自动驾驶路测牌照至今，一直在美国高速公路上进行自动驾驶卡车路测，并于2018年8月开始在美国I-10高速公路投入自动驾驶商业运营。

3、嬴彻科技获国内首张干线物流场景的自动驾驶重卡测试许可证

11月28日，全国第一张针对干线物流场景的自动驾驶重卡测试许可证在保定颁出。嬴彻科技（Inceptio Technology）获得由保定市智慧交通示范城市领导小组颁发的道路测试许可证，并将于近期在河北保定投入全面测试。

「黑猫白猫，抓住耗子的就是好猫」。在这些牌照当中，无论是首家、首批，还是营运货车自动驾驶以及干线物流场景的自动驾驶，都表明了国家在政策方面给予自动驾驶技术发展的支持是相当给力了。

起步就是L4 国产自动驾驶卡车靠谱吗?

从国内从事自动驾驶卡车的企业盘点中可以看出，各大企业的定位是L4级自动驾驶卡车，对此可能会产生疑问，这些企业的技术含量到底有多高？

自动驾驶是指让汽车自己拥有环境感知、路径规划并且自主实现车辆控制的技术，也就是用电子技术控制汽车进行的仿人驾驶或是自动驾驶。

美国汽车工程协会（SAE）根据系统对于车辆操控任务的把控程度，将自动驾驶技术分为L0-L5，系统在L1-L3级主要起辅助功能；当到达L4级，车辆驾驶将全部交给系统，而L4、L5的区别在于特定场景和全场景应用。

自动驾驶并不是能够一蹴而就的技术，底层的数据和系统十分重要。比如自适应巡航（ACC）、自动紧急制动(AEB)、车道保持系统（LKA）等就是组成自动驾驶系统的重要部件。国外量产的乘用车和商用车很多都采用了这类技术，按照自动驾驶分级属于L1、L2的级别。

自动驾驶系统分为感知层、决策层、执行层。L4级自动驾驶系统实现在特定区域内对车辆操作的完全接管，系统需要实现：对周围障碍物的感知、车辆定位以及路径规划，实现这些功能需要构建感知层、决策层、执行层这三个层面的技术架构，这三个技术层级分别代表着L4自动驾驶系统的眼和耳、大脑以及手脚。

L4级自动驾驶商业化应用场景分析，应该综合考虑的以下因素：

工作环境：行驶环境要求尽量简单，作业流程要尽量标准，标准化程度越高，越容易发挥自动驾驶在运营效率方面的优势。

使用主体：自动驾驶系统初始投入成本高昂，需要拥有一定实力的主体来出资维持专业的运营团队运营维护自动驾驶车队。当前L4级自动驾驶系统硬件成本高昂。目前实现L4自动驾驶的硬件设备一般包含：6~12台摄像头、3~12台毫米波雷达、5台以内的激光雷达以及1~2台GNSS/IMU和1~2台计算平台（不同方案会选择不同侧重的传感器）。

成本优势：自动驾驶系统可以提升车辆使用效率，理论上可以实现全天候行驶，并降低油料、保险费用等运营成本。

商业化应用落地时间上，目前有L3级以下的产品已经有部分开始落地，而现在已知的L4级自动驾驶项目都还处在测试阶段。但是，2019年将会有多个应用于特定场景的L4级自动驾驶商业化项目逐渐落地，从实现难度来看，L4自动驾驶会率先出现在行驶条件相对简单，容错率较高的部分特定封闭场景（（港口、矿区、园区），但在高速公路、城市一般道路环境下，由于道路复杂程度远高于封闭园区，在该环境下实现驾驶商业化应用难度将会非常高。

政策铺路

随着产业规模不断扩大，商用进程日益加快，无人驾驶卡车也引发了关于影响就业的争议。因为高级别无人驾驶（L4级-L5级）意味着卡车的大部分行为由系统主宰，司机的概念将消失，随之而来的就是司机的失业。

国外方面，2018年3月26日，美国联邦机动车运输安全管理局（FMCSA）在联邦公报中宣布征求公众意见，要求公众对现有的联邦机动车运输安全规定（FMCSR）中哪些条款需要更新、修改或取消提出意见建议，以便将自动驾驶系统安全地应用于商用车辆。

在中国，目前有超过1600万货车司机在交通运输行业工作，他们承担着76%的货运量，形成了一个价值3000亿美元的产业。未来无人驾驶卡车的普及势必会对这一群体造成巨大的冲击。

同时，中国高度重视自动驾驶、智能网联汽车的发展，将其看作是汽车产业升级的必备条件。在2015年，中国将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重要领域，随后在2016年发布《中国智能网联汽车技术发展路线图》，用以引导汽车制造商的研发以及未来产业发展。而2017年的《新一代人工智能发展规划》，更是明确了自动驾驶技术将逐步投入到实际应用中这一战略目标。2018年1月份，发改委公布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）规划。规划中指出，到2020年，我国智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效；智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%等。

但是，一系列计划纲要的结果并不没有对自动驾驶卡车的发展带来太大的影响。因此，有行业人士提出如下二点建议：

加快无人驾驶汽车立法。我国目前的交通法律对于无人驾驶卡车的法律地位和行驶标准还没有界定与要求，应该从生产许可、产品标准、安全管理、路测标准等方面对无人驾驶汽车进行规范和引导。
制定标准。目前我国无人驾驶技术标准体系尚未建立，汽车智能化装置和系统存在标准缺失、标准滞后等问题，需要组织相关领域专家加快建立标准化体系框架。

卡车司机不会失业！

人们对 AI 和自动化的一个很大的担忧是，它可能会夺走人类的工作。也就是说，如果卡车足够实现完全自动驾驶，它们就能取代卡车司机。

此前 Uber 自动驾驶卡车首席工程师孙永慧提到，卡车实现自动驾驶是一个漫长的过程，未来 3 -5年都不会发生，可能需要 5 年、10 年、20 年甚至更久。

对于企业来说，重点是要与卡车司机合作，与工会合作，与靠该行业支撑日常生活的人合作。企业要让这个工作的本质发生演变，与人们合作，理解他们的需求，并确保公司的技术能支持这个行业。自动驾驶企业这么做的目的不是剥夺人们的生计，而是辅助并改善他们的生计。

由于物流行业发展迅速，卡车司机这个岗位正面临着不小的缺口。根据美国卡车运输协会预计，2022年卡车司机岗位将迎来多达24万人的空缺。但是想要开好卡车，并非是任何司机都能胜任的。

很显然，卡车司机要经常性的长途驾驶，工作压力巨大，容易造成严重的交通事故。因此，投入自动驾驶卡车来取代卡车司机俨然成为未来趋势。

当然，随着自动驾驶卡车的发展，卡车司机被逐步代替不可逆转。除了一部分在过渡期“留守”外，更多的卡车司机或将转型为安全员、维修工、一般技术人员以及管理人员，或者从事其他行业。

亟待解决的问题

近年来，世界各国都在自动驾驶汽车领域持续发力，期望抢先获得未来汽车工业全球竞技的入场券。

由于道路运输与城市交通相比具有环境单一、蕴藏巨大经济利益等特性，自动驾驶卡车成为各国战略布局的重要部分。传统车企和新兴的智能驾驶企业都在加紧部署自动驾驶卡车上路日程，宣称将在2020年左右实现量产。

不过，自动驾驶卡车也面对这相当大的挑战，有行业人士表示，目前自动驾驶卡车的发展仍然处于初级阶段，例如政策上，自动驾驶在世界范围内并未有明确的法律规定，很多国家甚至不允许自动驾驶汽车上路，更不用提在高速公路上进行自动卡车测试；技术上，目前自动驾驶玩家主要集中在乘用车，针对卡车专门打造的方案可谓少之又少；资金上，自动驾驶是一件比较烧钱的工程，这就导致自动驾驶卡车进入门槛较高，目前无法形成规模化生产和使用。

此外，安全仍然是货运面临的最大的挑战之一。在美国，货运事故的死亡人数占公路运输事故死亡人数的13％。未来，大都市货运需求的增长可能会进一步导致货运和客运的意外事故带来事故增多。

最后，如何处理天气引发的安全问题也是一个巨大的挑战。约22％的车祸是发生在恶劣天气下，例如雨天，雨夹雪，积雪天，大雾天，严重的侧风天，沙尘暴和泥石流等。虽然这个数字很难理解，但是，每年货运公司在美国近300个城市因天气原因引发的交通拥挤，所浪费的时间约为320亿小时。每年，货运公司因天气原因所浪费的延误费为22亿美元到35亿美元不等。

如此看来，自动驾驶卡车的发展依然面临着不小的压力。但不可否认，随着自动驾驶技术的成熟，越来越多的有利条件正在形成，有理由相信在不久的未来，自动驾驶卡车能够承担更多的运输任务，奔驰在高速公路上。

自动驾驶卡车发展渐入佳境

自动驾驶卡车市场“钱”景广阔。目前，无论是中国，还是美国等发达国家，对于卡车的需求量都在上升。

据相关数据统计，仅对于重型卡车，中国的需求量就达约600万辆。并且，中国国产卡车的国内市场份额非常稳固，较之国产商用车的表现可谓领先不少。因此，中国的自动驾驶卡车市场备受期待。

而且，无论是从应用场景需求而言，还是从成本控制和提升交通安全出发，自动驾驶卡车的商用都将带来重要机遇。业内人士分析，自动驾驶卡车的量产预计将会在2020年前后，落地应用和规模量产一定领先自动驾驶乘用车。

自动驾驶作为一个专利密集型的产业，盘点来看，国内以智加科技为代表的自动驾驶卡车企业正在逐渐缩小与国外科技企业的差距，并出浑身解数赶超他们，因为这是一场关乎生死存亡的战争。如果不出意外，未来几年，本土注重自动驾驶技术的公司将会交出一份完美的答卷。【完】

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