ofo：「中国智造」的商业模式出海路

文 | 阑夕

从最初个人开发者在海外的尝试，到久邦数码以出海概念在纳斯达克谋得一席之地，再到如今中国互联网的大航海时代。国际化在中国互联网短暂的历史中，从未像今天这样被人们津津乐道。

当日本媒体还在节目中讨论，没有中国制造，一个日本家庭里还剩什么时。中国互联网也已在日本App Store排行榜上占下了自己的位置，抖音、musical.ly、Live.me等出自中国互联网团队之手的App早已成为了日本年轻人的娱乐社交必备。

从最初的工具围城，到后来的产品致胜，再到如今以ofo等为代表的模式输出，中国互联网在全球化上正在越走越深。

在2年前，ofo小黄车的身影还仅仅出现在北京的5个校园中，创始人戴威还纠结于是否应该「封校」的决定，而2年之后，ofo已经覆盖了20个国家的250座城市。

这是一次典型的中国互联网式的商业模式输出。如果说在此之前，中国互联网的商业模式创新在硅谷的眼中还只是Copy to China后的「微创新」，那么当ofo出现在硅谷之后，或许他们已经悄然改变了这个观点，甚至出现了不少美国团队主动效仿共享单车模式。

互联网领域始终都有的一个特点便是先发优势，先发者往往更容易建立壁垒，无论是在用户规模，还是在用户心智方面，作为共享单车模式首创者的ofo则成功抢到了这个位置。

根据艾瑞资讯的数据，ofo的月使用次数已经达到16.4亿次，这几乎是摩拜的近2倍；而在易观2017年10月的共享单车市场报告中，ofo、摩拜分别占据了52.0%与49.4%的共享单车APP活跃用户覆盖率（考虑同时使用的重复计算）。

市场格局的稳定也促使了ofo与摩拜的出海，尽管两者在策略和策略背后的动因上各不相同。但双方都很清楚，共享单车市场的争夺，中国仅仅是一个起点，而这场竞赛才刚刚开始。

对于共享单车的生意模型而言，其实质更像租赁行业，于是竞争的关键取决于供给端的生产能力、产品的体验等因素。在这样一个市场中，多方竞争的格局并不是最经济的一种经济学模型，而自然垄断则应该是市场的终局。

2017年上半年开始的共享单车倒闭潮似乎也正在验证这个朴素的经济学原理，而最终，这个市场只会留下一个玩家，于是胜率的高低就成为了对供给端能力的考验，ofo显然也就成为了更具胜算的那一个。

随着竞争的深入，单车品牌之间的体验差别已经越来越小，于是供应链的能力和市场拓展的速度成为了关键。更低的造车成本，更快的市场推进速度，ofo的供给端能力早已不仅仅是能够满足国内市场需求，还能够支持其在海外市场进行一定规模的拓展。

而在用户需求基础存在的情况下，谁能够更早地满足用户需求，谁就更容易占据用户的心智。在实体商品的消费端，用户往往会是喜新厌旧的，但更多的时候，在像共享单车这样的服务领域，用户也并不愿意轻易迁移，因为服务体验的持续性和稳定性更加重要，除非提供颠覆式的体验。

在ofo们进入海外市场之前，很多国家其实已经有着自己的公共自行车出行系统，以ofo进入的第20个国家法国为例，在此之前法国已有37个城市建立了公共自行车系统，公关自行车数量为4.5万辆，每年巴黎会有22.4万人总计骑行公共自行车1.3亿次。

而无桩共享单车相对于有桩的公共自行车便是这样一种颠覆性的体验，当可得性、便利性更高的共享单车出现后，公共自行车所培育的市场需求也便很容易地被ofo们继承。

不过，摩拜之于ofo却并非这种颠覆性的体验变革，因此先发者ofo才能够有更大的优势。

在国内成功的成为了那个抢占用户心智的先发者之后，ofo也正在努力地在海外建立这样的形象，尽管其在海外单一国家的单车投放量最多也才刚刚超过1万，但种子已然种下。

自2017年12月发布海外战略以来，ofo已经在海外投放了超过10万辆共享单车，为海外用户累计提供了超过了1000万次的骑行服务，这或许还只是开始，在本地化的运营和推广上，ofo们面临的挑战依然很大。

对于这一点，ofo联合创始人张巳丁也深有感触，「不同国家尤其海外国家跟国内有很大的不同，一个方向是文化上，尤其是欧洲和美国骑乘文化更胜，交通和规划相对比较完善，在共享单车运营的时候运营方式不一定要按照中国的方式严格来操作，需要在中国版本上做一些变形和修正。」

征途已然开始，作为先发者的ofo已经获得了属于他的优势和奖励，但行百里者半九十，或许还需要时间来证明最终的结局。

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阑夕

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