梦想还是要有的：比亚迪为特斯拉供应电池的一些可能

对比亚迪来说，这是一个风生水起的二季度。他们在四月逆大市潮流取得销量同比增长，拿下了自主品牌国内销量的第一名；前不久又超越大众集团，市值跻身全球汽车企业 Top 3，可以说好消息不断了。

更振奋人心的消息陆续有来。这几天，比亚迪执行副总裁廉玉波接受记者采访时说，比亚迪旗下的弗迪动力正准备特斯拉提供电池产品。成为新能源头部企业核心零部件供应商的消息，迅速反映到了比亚迪的市值上；同一天，特斯拉其它电池供应商的股价则略有下跌。

尽管今天有新的消息传来，特斯拉表示对相关消息并不知情（大家可能闹了个乌龙），但毫无疑问，作为一个自己生产整车的电池制造商，比亚迪必定接触过特斯拉这个体量巨大的客户。随着特斯拉对电池需求的扩大，寻找更多电池供应商也是必然的，说不定哪天双方的合作就落实了呢？

刀片？还真不一定

自从汉 EV 车型推出以来，刀片电池就一直是比亚迪电池技术的名片，这是一种使用 CTP 无模组结构设计，在制造工艺上也有创新，具备更长循环寿命和更高能量密度的磷酸铁锂电池，因为它扁平细长的电芯形状得名。向特斯拉供应电池的消息刚出来，大家就猜测，特斯拉是不是也要用上刀片电池了？

我想说的是，大家其实想多了——要知道，特斯拉从 2012 年的 Model S 到刚从得克萨斯下线的 Model Y，从 18650 到 21700 再到 4680，一直坚定地走在圆柱电芯的道路上。包括特斯拉最近正在推进的结构化电池包（aka CTC 车身），也是基于无模组打包的圆柱电芯打造。

简而言之，圆柱电芯的数量、结构与刀片电池还是有不小的区别。假如要硬上刀片电池，特斯拉从 BMS 算法到电池冷却系统、热泵的设计都需要大幅的修改。对特斯拉这种走工业化大生产路线、不断降低制造成本的企业来说，直接用刀片电池的边缘成本太大了。

正所谓“客随主便”，假如双方的合作成真，比亚迪大概率还是像其它供应商那样，为特斯拉供应 21700 和 4680 两个尺寸的磷酸铁锂电芯。但是，刀片电池就真的不可能出现在某款特斯拉上了吗？

这是 2020 年特斯拉电池日 PPT 的其中一页，讲的是特斯拉未来几年电池正极材料的选型取向：铁基、镍+锰、高镍配方。磷酸铁锂正极属于最左侧的“铁基”，这种循环寿命长、原材料成本更低的正极材料，将被特斯拉用于入门版 Model 3/Y、工业级储能方案和……等等，那个被盖着的东西是什么？

马斯克明确说过不喜欢 Model 2 这个名字，这款可能被称为 Model Q、据传售价低于 25000 美元（合 16.71 万元人民币）的特斯拉，需要更低成本的平台和核心部件，来实现低价目标。配合横向布置、可以兼顾车身横梁功能的刀片电芯，搭配 CTC 车身，或许是最好的解决方案。

仅有动力电池？你的格局小了！

廉副总接受采访时用了“电池产品”一词，大家下意识地会往高压动力电池那边去靠。但大家别忘了，无论燃油车还是电动车，总是还有一个与车载用电器相连的 12V 低压电路。哪怕现在 48V 轻混系统逐渐铺开了，12V 系统依然顽强存在。

从燃油车到现在的电动车，这个低压电路往往使用铅酸蓄电池。但从新款特斯拉 Model S Plaid 开始，特斯拉使用锂离子电池替换铅酸蓄电池。这个变化的好处很多，比如电池单体电压更高，因此做到 12V 需要的电芯少，这就实现了小电瓶的轻量化；另外也杜绝了含重金属的电极材料。当国产 Model Y Performance 车主为 AMD Ryzen 欢呼时，他们往往忽略了车上的这个小升级。

我们再把目光转到比亚迪这边。作为一个把科技树点在磷酸铁锂上的企业，比亚迪很多年前就发布了 12V 磷酸铁锂电池，并在早期的 DM 混动车型上运用过。在发布 DM-i 系统时，比亚迪顺带发布了第三代 12V 磷酸铁锂电池，它延续了高压动力电池的设计思路，将 BMS 整合到电池内部，它具备长于铅酸电池的寿命，降低了用户的维护成本。

在 12V 低压蓄电池这块，特斯拉也有可能选择与比亚迪合作，从而拓宽供应链，用自己的销量压低 12V 锂电池的市场价格。这条路走通之后，会有大量新能源车甚至燃油车跟进，完成对铅酸电池的替代。可以说，12V 电池虽小，它的影响范围却一点不比那些明星一般的动力电池小。

尽管根据目前的消息，比亚迪向特斯拉供应电池这件事还远没有到尘埃落定的阶段，甚至八字还没有一撇，有些事我们还是能肯定的。随着特斯拉扩张的脚步，它一定会与各种各样的供应商接洽，用朋友遍天下的办法对冲电池原材料短缺的影响。

有这样的现实背景，作为全球新能源巨头的特斯拉，和中国新能源车的龙头企业比亚迪，总会在某一个时刻开启合作。我们只要给这件事时间，静静等待就好。

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