特斯拉「顶风」涨价

成本难以承受之重。

文｜秦章勇

编辑 | 王   妍

制图 | 曾佳琦

来源｜未来汽车Daily（ID：auto-time)

封面来源 | Pixabay

临近315，大部分的车企都“静悄悄”，尽量避开这个略有些敏感的时间段。尽管特斯拉因为上海车展“车顶维权”事件，成为年度消费维权舆情热点，但其还是“顶风”，在3月15日宣布了5天内第二次涨价的消息。

本次涨价涉及车型为Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版，价格上调1.8-2万元不等。5天前，这三个版本车型刚刚上调了1万元。经过多次价格调整之后，目前在售车型中，只有后驱版Model 3可以享受到政策补贴。

对于涨价原因，特斯拉内部人士告诉未来汽车日报，主要原因还是电动车成本上涨。据未来汽车日报不完全统计，目前已有超过20家新能源车企上调了旗下部分新能源车售价。

眼下，镍价还未稳定，其它碳酸锂、碳酸铁锂及钴等电池原材料也不断创下新高，被不断挤压利润空间的车企还会再出手吗？

特斯拉涨无止尽？

在上述内部人士看来，即便当天是“315”，也不在特斯拉的考虑范畴，“成本涨了（价格）就会涨。”

3月13日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾发文表示，乌克兰与俄罗斯的冲突导致大宗商品价格提升至2008年以来最高水平，而且特斯拉“并不孤单”，“特斯拉和Space X都在面临原材料和物流方面巨大的通胀压力。”

从特斯拉近期的一系列反应来看，如果成本压力持续加大，其或许还将继续涨价。

事实上，频繁调价已经成为特斯拉公认的“特色”，不同于传统汽车行业的定价和销售模式，对于遵循“第一性原理”的马斯克来说，维持特斯拉运转的核心是销量，如何不断扩大规模效应和成本优势，进而创造降价空间覆盖到更广的人群，才是解决核心问题的最优路径。

而成本动态的上涨和下降，则会随时影响终端的销售价格。

在价格端，从2018年11月官方公布的54万元售价，国产化后的Model 3价格曾经历反复调整。复盘其降价过程，和零部件国产化、使用磷酸铁锂电池替代三元锂电池以及生产效率提高等多重因素密切相关。

特斯拉Model 3价格变化  制图：未来汽车日报

一方面生产成本降低，导致特斯拉有降价的余地。更为关键的是，对于不断拉高市场预期的特斯拉来说，需要屡打降价牌进一步刺激销量。此前在Model 3进入20-25万元价格区间后，人们一度以为随着成本进一步下降，20万元的特斯拉也不远了。

按照马斯克的长远计划，特斯拉要在2030年销量达到两千万辆。为了实现这个目标，特斯拉一直保持低利润区间快速获得市场的方式，这也让其定价策略和竞品价格以及其他附加值等因素没有太大关系，只和成本直接挂钩。

另一方面，在这种定价策略下，不论是价格进一步下探还是产能提升，都成为资本市场上利好股票的重要因素。结果也很明显，过去特斯拉的股价一直在因此而飙涨。

而如今受供应链价格变化影响，一向“让利扩大市场”的特斯拉其成本压力也难以承受。

仅从镍价的影响来看，根据天风证劵研报，当镍价为5万美元/吨时，Model 3（76.8度电）的单车成本将上升1.05万元。如果镍价达到10万美元/吨，Model 3单车成本则上升近2.8万元。

对于特斯拉来说，更大的底气还在于产品竞争力以及占据绝对优势的市场表现。2021年，即便有刹车失灵等一系列负面舆论缠身，但其在中国市场的销量还是达到32.1万辆，同比涨幅达到133%。马斯克也曾在财报会议上表示，特斯拉在2022年的增长率将轻松达到50%。

“此次特斯拉涨价，并不会影响其未来销量。”在乘联会秘书长崔东树看来，目前特斯拉手中拥有大量订单，能够准确把握需求的情况，对价格和订单的平衡都做了很好的分析。其认为，目前原材料上涨属于非理性因素，未来必然会回落。

成本难以承受之重

2022年以来，原材料价格大幅上涨，成为新能源汽车价格上浮的最大推力。不到三个月的时间里，钴、镍以及碳酸锂的涨幅分别达到10%、66%、56%，一天一价几乎成为常态。

涉及新能源汽车制造的铁、锰、铜等其他金属原材料价格也在水涨船高，甚至轮胎也在涨价。3月初，米其林发布公告称，由于原材料和货运成本上涨，自4月1日起，上调公司旗下轮胎价格，上调幅度为3%-5%。

成本压力之下，除了特斯拉之外，今年以来已经有超过20家车企宣布上调售价，涉及近50款车型，涨幅从几千元到几万元。目前价格上调最高的仍是特斯拉，以Model Y高性能版为例，两次涨幅达到了3万元。

3月15日深夜，比亚迪官方也宣布受原材料价格持续大幅上涨影响，上调王朝网和海洋网相关新能源车型售价，幅度为3000元-6000元不等。

部分新能源车型价格涨幅 制图：未来汽车日报

如果说特斯拉能通过大幅涨价及时缓解成本压力，而对于传统车企来说，第一反应则是默默忍受。

“年初因为补贴退坡，导致AION Y的补贴少了5400元，但厂家选择抗下部分成本。”一位广汽埃安销售人员告诉未来汽车日报，当时AION Y只涨了3700元，厂家消化了近两千元的成本。

不过原材料快速涨价，让车企再无法为终端市场兜底。该销售人员表示，电池和芯片价格不断上涨，叠加一季度本就销售淡季，车企盈利压力更大，涨价成为唯一的选择，最终AION Y全系上涨一万元。

原材料价格上涨，对于议价能力本就孱弱的微型车冲击更大，专注于生产微型车的新能源车企业也面临更大的生存压力。

崔东树预测称，芯片、电池等零部件的涨价会给微型电动车带来每度（动力电池容量）超过100元人民币的制造成本上涨。

继2月欧拉黑猫、白猫停止接单后，一位长安新能源销售人员告诉未来汽车日报，由于电池成本上涨，售价为2.98万-3.98万的长安奔奔E-Star国民版车型也已经停止接受订单。

“现在成本很高，这些车型都赚不到钱，甚至在亏钱。”眼下即便是预定奔奔E-Star其他版本，提车也需要等到3-4个月。

此外，五菱宏光MINI EV的最低配车型（2.88万）也不再接受新订单。一位五菱宏光销售人员表示，目前并不了解厂家何时才能生产该款车型，现在店里售价最低的只有“自在款”车型，售价为3.31万元。

一方面是盈利空间持续压缩，另一方面新能源汽车市场竞争愈发激烈，这些变化也为新能源车企平衡销量和利润的难度更大。不少车企开始将利润微薄的低端车型的产能，让位给议价能力更强的车型。

从涨价的车型来看，目前主要集中在10万元以上的区间。多位业内人士表示，涨价对于终端销量的影响并不大，反而会促进新能源汽车市场消费结构发生变化。

乘联会数据显示，2月份A00级批发销量6.8万辆，占纯电动汽车28%的份额，相较于2021年整体30.1%的份额有所减少。同期A0级车3.3万辆，占纯电动汽车份额14%，A级占纯电动汽车23%的份额，B级达8.5万辆，环比下降15%，占纯电动汽车35%的份额。

A00级别车型与B级车型相应减少，意味着新能源汽车销量结构开始向主流消费区间靠拢。

“无论是用车体验的优化，还是政策方面的优惠，对于新能源车市场不能单纯只看涨价。”行业分析师张翔认为，涨价的新能源车型一般都是主流市场畅销车型，这些中产消费群体有能力承担涨价的压力。

与此同时，随着今年下半年原材料供应链趋于稳定，新能源汽车涨价潮也将得到缓解。“长期来看新能源汽车市场仍大有可为，预计今年新能源汽车市场的增长率将会达到47%。”

来个“分享、点赞、在看”👇

成本难以承受之重