对话嬴彻科技CEO马喆人：L3才是自动驾驶货运的本质拐点
李根 发自 凹非寺
量子位 出品 | 公众号QbitAI
嬴彻科技（现在）是一家怎样的公司？
产业生态催化，技术人才集结，原型车3个月推出。
这就是一波组合拳后嬴彻展示的形象。
这家创立于2018年4月的自动驾驶新玩家，由领先的物联网科技公司、中国第一大商用车管理平台G7联合供应链物流大亨普洛斯，以及蔚来资本宣布共同出资组建。
从推出之日起，就瞄准高速物流场景，并以L3起步，向L4跨越，最终打造出以自动驾驶为核心的货运机器人网络，用科技变革物流货运产业。
最新进展中，嬴彻推出了首款样车：嬴彻1号，3个月内从无到有打造完成——速度惊人。
而且技术人才方面，也声势益盛，每次亮相都有新的高精尖人才加盟。
继前东风商用车总经理黄刚, 前圆通运营副总裁阿玉顺, 硅谷的姚班金牌选手、决策规划专家漆子超，以及硅谷前ZOOX感知专家刘煜博士之后……
金志卓(左)，程代鹏（中），辛明（右）
苹果人工智能团队程代鹏、飞行汽车公司Terrafugia辛明和Uber ATG自动驾驶事业部金至卓也相继加盟嬴彻科技，分别就任视觉、控制和系统集成负责人。
如此速度和吸引力，背后核心原因是什么？
或许没有人比嬴彻科技CEO马喆人，更适合给出答案。
他说“秘诀”无他，归根结底就是技术模式和商业模式。
在与量子位对话中，马喆人详细解释了嬴彻快速发展背后的“双模式”。
对话马喆人
量子位：嬴彻最近在人才加盟声势很大，背后原因是什么？
马喆人：先分享两个特点。第一，新加盟的人，最大的特点是过去在其他自动驾驶公司打过一圈。
所以这些人其实有切身的体会——什么是真正能够在技术上、商业上能够成功的自动驾驶技术。
大家其实还是被深度市场场景和公司的技术和商业定位说服，这是非常理性的选择。
通过嬴彻，他们感受到L3级自动驾驶在城际货运方面，是真正能够在可预计的未来几年里，实现技术上和商业上的成功。
第二，其实这些人都是追求成功、追求成就的。
所以总结一下这两个重要特点。核心还是说大家对技术模式、商业模式的高度认同。
量子位：你们已经展开了自动驾驶货运网络的商业化落地，后续规模化上量的挑战在哪里？
（今年1月以来，嬴彻先后与锦鑫物流和优速快递展开合作，共建基于自动驾驶的运营网络，优速快递今年新上线的所有运力100%全部由嬴彻负责。）
马喆人：第一，我们的模式越来越清晰，最核心的关键点，是要把L3量产车辆尽早和OEM合作伙伴一起研发和生产出来。
因为在干线货运领域中，L3是分水岭，而不是L2也不是L4。
本质变革始于L3，可以让司机变成一个轻松的管理员，驾驶行为高度简单化、标准化，这样才能使车队的规模上量，效率才会得到真正提升。
在此基础之上，我们拿到这些车辆之后，会首先围绕中国主要干线进行投放，我们为行业里所有客户提供随时随地取车、随时随地还车的车辆租赁服务。
客户拿到这种高度灵活的租赁车辆之后，用自己的司机或者第三方代驾司机，都可以完成运营业务。
这是我们提供的高度灵活的资产服务平台。
第二，也不排除这里面的部分客户，不光希望提供资产，也希望连司机一起提供。也没有问题。随着L3变革，卡车货运司机会变成一个更多愿意做、而且工作没那么艰苦的群体。现在乘用车代驾司机，未来也会在商用车领域出现，我们就能提供商用车代驾司机了。
所以，嬴彻未来的核心基础，是基于自动驾驶车辆，提供的资产+司机的服务，高度灵活，随时随地、按需服务、按公里收费。
量子位：这样的模式现在就能一步到位？
马喆人：我们已经在提供更安全、更省油的技术，在部分领域有L1、L2的车辆已有车辆按公里付费的租赁服务了，只是现在还没有达到L3水平。
能够提供按公里收费的服务，这是嬴彻服务模式的基础。
我们在今年和明年，也就是2019年和2020年，就不断地把客户累积起来，到L3车上量，我们客户基础也准备好了，也已经在主要干线上覆盖了。
L3来了之后，客户每年业务增长，每年就都会有车辆更新需求。
简而言之，现在把客户服务好，未来L3规模上量，对他们能提供更高效优质的服务。
这就是规模效应。规模越大，效率越高，给客户提供的成本越低，覆盖范围越广，优势也就越来越强。
宏观来看，我们提供的运力池发展路径也很清晰：第一，不断扩展；第二，不断升级；第三，围绕着中国主要的货运干线覆盖。
量子位：L3级嬴彻1号样车已经发布，到量产还有什么挑战？
（2019年6月CES亚洲展上，嬴彻对外发布旗下首款L3自动驾驶样车嬴彻1号。该样车搭载嬴彻自动驾驶团队自主研发的全栈系统1.0，感知端采用异类多传感器融合，据称性能可满足高速的全场景工况和主要天气。下一步将围绕嬴彻1号，往车规级升级，启动量产。）
马喆人：第一点，这个车是和OEM、Tier1等一起打造的，已是紧密合作了。
第二点，它上面搭载的是我们完整的、全自研的、自动驾驶软件体系的1.0版本。
客观地说，它目前能够达到在最复杂的测试环境里满足高速驾驶的需求，也能够适应典型的天气（包括雨、雾）。但是这个系统本身还不是车规级。
量子位：所以“车规级”就是接下来的核心努力方向？
马喆人：后续主要是三件事。
第一，我们用了3个多月打造完成嬴彻1号，进展很快，但从自动驾驶发展角度，也需要更多路测，适应越来越多的场景。
第二，按照全车规级的要求去研发，包括研发过程、研发工具、代码实现，都会重新做一遍。而且功能安全架构，也会按照车规级ASIL D的角度去促进。
第三，和我们的重要零部件合作伙伴（采埃孚、WABCO、Velodyne等）一起，批量地把零部件成本显著地降下来。
量子位：嬴彻1号集中体现的是高速环路上的自动驾驶能力，什么时候能实现仓库到仓库？
马喆人：在相对长的阶段，我们不会做本地（指非高速路段）。我们就聚焦在高速上、下口之间。
第一步，达到在高速上下口之间的技术实现越来越稳定，越来越不需要人接管的L3级驾驶。
第二步，随着技术和法律法规成熟之后，我们要实现高速上下口之间的无人驾驶。
但是从高速上下口到仓之间这一段，会假设一直有人在开。因为这段可能只有10公里，对专业司机来讲很简单。
绝大多数的里程能耗问题和99%的安全问题，其实都是发生在高速公路上。
所以可预见角度，在高速上下口之间，都是L3\L4级自动驾驶，在本地始终有人接管，这会更符合行业特点。
量子位：嬴彻创立于2018年，当时入局自动驾驶不算早了。但现在回过头来，又恰好是货运自动驾驶真正爆发的前夜。
马喆人：首先，我们创立的时候就是这样看的，跟如今大家的看法，以及未来前景是一致。
总体来说，货运在技术落地方面，会比乘用车来的更早，尤其以高速为主的货运场景。
这是货运的先天特性所决定的，它的场景更聚焦，技术实现难度也相对小一些。
第二，或许去年很多人还没太看明白，今年我们拿出产品，大家也越来越理解了。
在高速到高速之间的城际货运场景下，有人值守的L3，就能够产生巨大的经济效应和规模效应。
可能乘用车领域，拐点会是无人的L4，因为这样才能完全展开商业价值。但在城际物流领域，L3是自动驾驶技术赋能货运产生的第一个变革拐点。
我们这样的认知，也跟我们履历背景相关。
我们核心创始团队起源是科技公司，包括我个人也在自动驾驶领域做了很久，我们主要的创始股东，也是中国最顶尖的物流公司。我们不仅懂技术，也懂行业。
最后，我们的价值就是不断服务物流车队，其中的痛点和他们所追求的成本、管理诉求很明确。
所以，嬴彻打法也很明确。
第一步，追求管理效益。哪怕在成本不降的情况下能够上规模，也是行业的重大突破，把一个两三千台车的车队，变成两三万台车的车队，这是L3技术能够实现的。
第二步，随着时间推移，当规模化之后，单车成本能够下降。规模化之后，很多时候把两个司机变成一个司机，成本降低会逐步实现。
量子位：站在当前时间点，技术、产业到政策，都达到你们落地的条件了吗？
马喆人：目前还有一些模糊地带。比如说现在还没有明确法规，支持自动驾驶货车在公开道路上测试。
但已经可以看到一些地方在积极推动。所以我预计2019年下半年，就可以在一些省份实现公开道路上测试。
而且我们相信，在自动驾驶、5G等国家级核心技术上，战略高度不言自明，越往后发展会越快。
另外，货运物流也关乎国计民生，通过技术降本增效，也是所有人愿意看到的。
可以透露的是，目前交通部和各个省，在这块的投入非常大，对政策的研究都已开始。嬴彻科技也正在积极参与法律法规的研讨和制定，提供数据、测试场景，所以推进速度可能会比大家预想的还要快。
嬴彻的角度，我们认为大规模的量产，其实还有近30个月的时间（2年多），我相信在车辆推广，能够落地的时候，国家产业政策会有新的变化。
量子位：嬴彻从创立之初，就给人强烈的产业生态催化印象，现在也有越来越多“技术+产业”的结盟出现，你怎么看？
马喆人：第一，越来越多投资专注在城际货运自动驾驶这是一个好事。因为现阶段其实需要更多的人才和资金，包括主机厂和采埃孚、WABCO、Velodyne这些全球的Tier1等都在关注这个产业，大家一起通过车规级的方式来批量把产品做出来，这才是第一个门槛，这是一个好事，不是坏事。
第二，也一定会有竞争。这里的发展道路很多，过去一年，大家可以看到，我们肯定是在加速技术研发。比如嬴彻1号，我们用了3个月，这速度目前绝对是最快的。
第三，我们在技术和汽车产业的整合上也是最高效的。我们背后有这么庞大的亲友团的支持。如果没有OEM、没有Tier 1，这样的速度是不可能的。
量子位：这决定了你们在产业里会谨慎站队，或者完全只接受某一家单独入股？
马喆人：其实大家都很明确，合作才能共赢，我们也不会去站队。
嬴彻为什么快？因为从硅谷的技术研发、到整车工程，以及物流运营，在这里实现了集成，这不仅是高难度，也是高壁垒。
我们有能力在短时间内把各方面的顶尖人才都吸引过来，打造闭环快速推进，这就是我们最本质的优势。
量子位：货运领域的竞争已经开始了吗？
马喆人：还没有真正开始，因为这个市场太大了。我觉得未来在三四年里，更多看谁能够跑的更快，谁能够更快牵动行业的优势资源。
量子位：嬴彻的技术路线是从L3演进到L4，但也有观点认为这中间无法跨越。
马喆人：首先，我们说L3起步。L3是机器为主，人类是一个后备角色，不是以人为主，是机器为主。
其次，这个路径是渐进的，我们一定会走到L4。
而且很明确，我们限定场景在高速公路，下一阶段一定会实现L4。
L4的实现取决于技术进步的速度，以及法律法规的明确，但我预计5年之后，部分路段就会出现在高速上下口之间的L4，我们就瞄准这个目标去实现——这个一定会实现。
第三，L3到L4，我们现有的软件、硬件架构就是自然延伸，现在软件和硬件架构是兼容未来的L4。
嬴彻1号是全栈系统。我们会有自主设计的ADU，我们不会做芯片，也不会做任何零部件，这一定是第三方来做。
我们目前的计划是要设计自己的ADU，我们整合第三方的芯片、半导体、传感器等。
量子位：不做芯片是出于合作共赢？
马喆人：对。当然我们也有自己的能力边界。
量子位：嬴彻的能力边界是什么？
马喆人：技术能力的边界是全栈软件，以及硬件的架构。
量子位：接下来有对外开放融资的规划吗？
马喆人：我们天使轮就是一个超级天使轮，所以有财力在上海和硅谷两边同时开办，也有财力去合作。
当然我们会走到新一轮融资。
量子位：估值会到什么程度？
马喆人：我们希望真正每一轮融资，最终能够退出或者上市那天，每个投资人能够获得最大回报。
我们讲究合理的估值，不是说一定要快速推到高估值。我们希望每一轮融资都稳健向前。
量子位：很多在BAT等巨头做自动驾驶的人，依然不看好创业公司能做成，因为需要的资源实在太多。
马喆人：其实不管是创业公司还是BAT，都面临不少瓶颈和挑战。
最终归结起来都是一个问题：你的商业化落地场景是不是很明确？
如果能够尽早有商业化的能力，有落地的场景，意味着你今天开始有造血能力，或者说投资人相信你的造血能力，投入就都不是问题。
我觉得嬴彻很幸运，因为定位很清晰，既有技术，又有商业化落地的场景，所以在天使轮我们就有足够的资金。
后面发展过程中，愿意和我们合作、支持我们的财务投资人、战略投资人也非常多。
我们当前就做好两件事情：
第一，车规级研发和产业合作。
第二，小步快跑，服务更多客户。
这就是典型的产业互联网，技术和运营两手抓。
试乘嬴彻1号
当然，嬴彻也并非光说不让练。
在嬴彻1号亮相后，量子位还在其上海测试基地试乘了这辆L3级的自动驾驶卡车。
由于目前国内政策方面还未放开，所以当天试乘只在嬴彻临港基地内模拟高速场景。另据量子位了解，就在不久前的6月21日，嬴彻科技已获得由长沙市颁发的自动驾驶物流重卡测试牌照。
试乘活动现场，嬴彻频频秀出技术实力。
比如“麋鹿绕桩”，在自动驾驶卡车启动后，用精准绕桩展示控制技术。
还有左转调头。因为测试基地是2车道道路，而车头+车挂的车身近20米，“一把”就完成，也足以与人类卡车老司机相媲美了。
另外还模拟了超车场景：
红绿灯识别就相对常规了。
最后，转弯半径更大的右转回场。
而且在整个过程中，车道保持也可以从车道线间距中可见一斑。
这不仅体现对重达10吨的卡车的精确控制，而且在实际运营中，也还有切实的安全和省油效益。
值得一提的是，嬴彻内部对于自己的技术也非常有信心。
在试乘收尾，他们还专门送上一枚彩蛋：一辆白色轿车忽然横穿马路，但嬴彻1号马上识别感知并稳稳刹住，等白车完全走后又再启动。
说是彩蛋，自然还不是单纯“飞来横车”——那辆白车里，坐的不是别人，正是嬴彻科技CEO马喆人。
这必须是对自家技术非常有信心，才敢将一辆不易识别的白车横在自动驾驶卡车前。
也有人开玩笑说，有马喆人开头，或许以后自动驾驶技术检验，不祭出CEO都不好意思。
不过对于马喆人和嬴彻科技来说，希望“开风气之先”的肯定不止这一件。
之前他们官方也自曝过，嬴彻之名，渊源来自秦皇汉武——嬴政和刘彻。
但为何以秦皇汉武取名？
需要从英文名Inceptio解开谜团。
Inceptio来自拉丁文，有“创世纪”之意。
而从中国起步，希望在物流货运领域“创世纪”的Inceptio，最终决定借秦皇汉武明志。
取名嬴彻科技。
作者系网易新闻·网易号“各有态度”签约作者
— 完 —
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