汽车即服务时代渐近：凹凸租车正式升级为“凹凸出行”

随着技术的发展，我们相继体验到了SaaS（Software-as-a-Service软件即服务）和PaaS(Platform-as-a-Service：平台即服务)带来的便利。

 

即使如此，汽车即服务（Car as a Service ，CaaS）的提出也被认为是一种颠覆性的概念，由于时代、环保、万物互联等时代系统级变量的改变，人们可能迎来汽车自100多年前诞生后的最大一次变革。

 

而凹凸租车发布全新集团架构，品牌全面升级为凹凸出行，旗下囊括“凹凸租车”、“凹凸共享车”、“凹凸出险代步车”等子业务品牌，无疑让这条新赛道上来到了一位引领者。

 

出行领域是一个非常特殊的市场。根据一般的创业理论，成熟市场会分为7:2:1，也就是领导者-追赶者-生存者三个层面。换言之，如果有单一企业的市占率在某一市场中达到80%以上，这个市场就会进入寡头时代，就会很少再有新的势力愿意加入竞争，因为这种条件下的竞争优势会非常不对等。

 

然而，中国的互联网出行市场，却是一个特例。在滴滴很早的就占据了市场的大部分份额的前提下，有腾讯背景的美团系、有阿里背景的高德系、有传统制造业背景的曹操专车，仍然不屈不挠的杀入这个看似定局的市场。

 

唯一的解释只有两点：第一，出行市场的利益极大，特别是和其他本地生活服务的叠加效应明显，所以诸多巨头即使面临巨大压力也要争先恐后的进入这一领域；第二，现有的出行服务平台的服务远远没有到尽善尽美的程度，市场仍有差异化竞争的空间。

 

2019年6月，凹凸租车在成立五年之际，发布其全新集团架构，集团品牌升级为凹凸出行，成为出行市场中差异化最大的竞争变量。

 

为什么说是差异化竞争程度最大的竞争变量？这是因为，其它的出行市场竞争者虽然各有各的特点，但提供的产品在本质上仍是“人+车”的网约车服务，而凹凸出行则取消了“人”的因素，提出了汽车即服务（Car as a Service ，CaaS）的服务理念，它的产品中不再有人工驾驶服务，而以短租、长租、分时租赁、出险代步车来区分不同的服务形态。

 

不同时代的人们有绝然不同的视角。

 

70年前，胜利者们在天安门城楼上看到低矮的北京市区时，最大的梦想是让这里竖起林立的象征大工业的烟囱；70年后，人们把曾经竖起的烟囱搬到视线所及之外，希望回到绿水青山的境地。

 

100年前，当流水线上的福特T型车以普通人买得起的价格进入市场时，拥有汽车就是拥有一种财富的管理深入人心；100年之后，大众渐渐开始不再认定车是一种资产，而是一种消耗，他们希望抛弃拥有汽车带来的烦恼，而更多把其看作是提供服务的载体。

 

也许有很多人会提出疑问，没有司机服务的出行服务，还是出行服务么？其实，看一组数字就完全明白了，截止2018年12月，中国已有超过两亿人拥有驾照，但却没有汽车；而据中国汽车工业协会预测，这一群体将在2025年翻三倍，达到惊人的7亿。

 

7亿的含义就是，当你身边每两个人就有一个人拥有驾照的时候，如果提供灵活租用的车源在便利性、覆盖率和经济性上都满足实用标准的时候，人工的司机就不再是出行服务的刚需配置。

 

凹凸出行只是比别人更早的看到了这个趋势而已。

 

更何况，随着用车群体的迅猛增长，中国社会私家车已经越来越接近拥有上限，当一个国家已经开始用限牌、限号、限行和收取拥堵费等手段来遏制人们拥有汽车的行为之时，我们终将告别私家车的时代。

 

可能很多人会为此心生不快，但我们是否有折衷的方案呢？凹凸出行认为，根据他们的调查，95%的私家车有大量的时间处于闲置状态，许多有车族一周驾车不过几次而已，如果把这些锁在地库里的车辆，变成可租用、可调度、可数字化在线配置的一种公共资产，那么我们无需增加汽车保有量就可以大大的解决公众的出行刚需。

 

汽车即服务的时代开始了。

 

 

凹凸租车经过五年的发展，从私家车共享平台逐渐将业务线扩至拥有长短租、分时租赁（上海地区）、代步车几大业务线的集团公司。

 

但是从租车到出行的一跃，仍然我们觉得十分惊险。究其根本，凹凸出行究竟能否在当前的出行市场打开局面呢？

 

让我们从企业和用户两头，一起去找答案。

 

从企业的角度来说，凹凸的轻模式恰好是现在出行行业死结的一种灵活解法。

 

某出行巨头的一位高层告诉笔者，现在的各种互联网出行平台，本质上仍然是一种交通运输企业，而只要是交通运输企业，就面临着在刚性运力和弹性运力中难以平衡的问题。

 

比如说滴滴，如果它按照运力需求高峰（也就是上下班时间）来购买刚性运力（也就是车+专职司机），那么在需求低潮时段就面临巨大的运力浪费；如果它按照低潮时的需求来配置运力，那么在高峰期，就会有大批人因为叫不到车而怨声载道。对于任何运输企业，无论是航空公司还是轮船公司，甚至是公共交通企业，这个问题都是难解的。

 

这里面的核心就在于，把人和车绑定在一起，认定一个标准的服务单元必然由司机+车辆组成。

 

而凹凸租车的做法，恰好反其道而行之。它剥离了专职司机在出行服务中的角色，设定用车者可以依靠自己来驾驶车辆。这不单把出行服务变成了一种更轻的服务，而且拥有极大的弹性空间。凹凸出行的核心要素在于，提供了一个出色的调度平台，能够让平台上的车辆在大数据的调配下达到一个最佳的均衡值。

 

那么，市场是否欢迎这种服务呢？数据显示，凹凸通过五年的沉淀，业务覆盖北京、上海、广州、深圳、南京、杭州等60个城市，平台注册用户达1500万，注册车辆超过50万辆。从服务细分上来说，凹凸包罗了不同使用频次及距离下，所有的使用场景。例如开会、饭局赴约时用分时租赁，全家周末出游时用短租，等牌照摇号时用长租等等，可以说能够让20—500公里的自驾用户，遇到任何出行烦恼时，都能轻松获得满足。

 

如果从大数据的角度来看，从2014年5月凹凸租车的APP上线以来，平台订单总共享里程超过25亿公里，相当于绕地球6239圈；总共减少碳排放313吨。

 

其实还有许多有趣的数字。比如，凹凸平台上最会赚钱的车主是谁？他来自北京，一年内在凹凸赚了137万元！原因是他在凹凸上架了多台车，其中最赚钱的座驾是“奔驰E级”。

 

什么车租金最高？凹凸年度金额最高的单笔订单，来自于今年三月份起租的奔驰G500，累计租了47天，租金12万。

 

还有一位最壕租客，是来自于杭州的一位小哥哥，他一年内在凹凸总共消费了39万！他最爱租的车型是——特斯拉。

 

这些形形色色生动的例子，已经能够充分说明出行者对于凹凸出行的喜爱。换句话说，只要凹凸租车有了充足的车源，只要它的理念能“唤醒”更多沉睡的私家车资源，它就可以不受限的为出行者提供成本更低廉、方式更灵活的出行服务，这就是它和其它出行企业在成本结构和商业逻辑上最大的区别。

当CaaS时代真正来临，产业链价值将重构。毫无疑问，未来出行市场的主角将不再是形形色色的主机厂，而是真正能够连接供需两端的虚拟汽车服务运营商在产业链中承担重运营的深度服务，不仅调度车辆还要连接各个渠道环节，其商业价值与产业地位也将水涨船高。

 

那么，对于个人及行业来说，CaaS到底意味着什么呢？笔者有三点看法：

 

首先，在汽车即服务时代，车主将感受到的是车与车务的剥离。从现在的角度来看，凹凸提供的车管家服务，已经最大程度的降低了车主在出租闲置资源时所要承担的时间和劳动成本，基本可以做到了“租出去不管”，而在未来，可以想象所有关于汽车的一切繁琐的手续、保养、维护和后服务，都可以由平台来承担，前提条件只是车主愿意在非用车时间把车提供给平台。

 

那么，车主会不会担心自己的爱车受损呢？答案已经有了，在万物互联时代，凹凸租车已经可以对使用者的驾驶行为进行统计，对于有不良记录和不良用车习惯的租车者，会逐步被排斥在平台之外，最大程度保护车主的权益。

 

其次，汽车即服务时代的第二个特征，是车和出行需求的剥离。也就是越来越多的消费者愿意用灵活用车的方式解决自己的出行刚需，甚至可以满足个人兴趣爱好的租用不同种类、不同特色的车辆，把汽车从解决基本出行的必备硬件变成一种兴趣爱好的载体。这其实，最核心的其实是观念的转变，而且也并非人人必须如此。按照数据统计，只要现有社会车辆存量的10%接受这种转变，就能提供超过现在任何一家出行平台最大运力的服务。

 

最后，也是最梦幻的是，随着5G时代和L4级自动驾驶的逐渐来临，车和驾驶员也将完成一次彻底的剥离。在这个时代，驾驶可能成为一种乐趣、一种运动、一种享受，但是唯独不会再是汽车社会中的个体的一种必备的出行技能，甚至专职司机的群体也会极度缩小，“汽车即服务”将成为绝大多数车辆的本质，即一个无需人工介入的出行服务单元。如果这种趋势如约而至，凹凸出行将产生极大的社会效益和经济效益，将在不再增加社会车辆总体拥有量和负担其带来的环境与交通压力的情况下，在现有的存量基数上即可以提供更多、更为个性、也更为安全的出行服务。

 

这一天的到来会很遥远么？我想不会，个人计算机改变社会的信息运行方式用了30年，智能手机再次变革这种形态只用了十年。在当下这个硬件、服务、技术都处在喷涌期的前夜，我们有足够的信心期待更美好的未来。

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