滴滴的敌人们

滴滴周围全都是敌人，就连它的合作伙伴也各怀心思。

一年前，滴滴出行发起成立“洪流联盟”，超过30家汽车企业和零部件等产业链公司参与其中。滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维当时表态称，滴滴的愿景之一是共建汽车运营商平台，向汽车企业开放用户流量、大数据等核心能力。

洪流联盟没有朝着滴滴期待的方向发展，反而涌现出了一群名为伙伴、实为对手的挑战者。3月22日，车企“国家队”长安汽车、东风集团和一汽集团联合腾讯、阿里、苏宁等巨头成立“T3出行”，11家参与企业总投资额为97.6亿元。财新数据显示，4月2日，“T3出行”的投资实体南京领行股权投资管理有限公司注册成立，注册资本为1000万元。东风和一汽都是洪流联盟成员。在此之前，还有多家洪流联盟成员车企成立出行平台。

多名企业人士向记者证实，车企与滴滴合作原本只是各取所需，车企可以卖车，滴滴可以便宜买车。买卖未如当初设想那样迅速起量。一名滴滴业务部门负责人告诉财新记者，车企自己做出行平台，就变成了滴滴的竞争对手。面向出行未来，双方心生芥蒂，更不愿轻易交出主动权。

在洪流联盟成立时，程维曾这样描绘出行平台对汽车业的影响：“希望在未来能够诞生为按里程使用设计的汽车，最重要的事情不是买车的时候15万还是20万元，而是每用一公里是2.1元还是1.8元。”

这恰恰是汽车企业最焦虑的事情。汽车行业公认，目前正处于百年未遇的转折点。未来人们或许不需要购买一辆专属于自己的汽车，无人驾驶出租车成为出行的主要选择，用车人并不在乎这辆出租车的制造者是奔驰还是比亚迪——这正是车企共同的噩梦。

汽车企业不想变成“诺基亚”，被丢进历史的垃圾堆，它们纷纷宣称要从汽车制造商转型为移动出行服务商。滴滴与车企的合作，从一开始就注定是“与虎谋皮”。

然而挑战滴滴并不容易。2018年3月，美团打车在上海发起补贴战，三个月烧掉10亿元，滴滴并未受到实质性冲击。最终，在评估投资回报之后，美团决定暂停网约车业务扩张。

华平投资董事总经理陈伟豪认为，滴滴最大的优势不在技术或业务模式，而是资本，“滴滴手上还有100多亿美元可以用”，成立六年来，滴滴整体融资额已超过350亿美元。车企很难与滴滴比“烧钱”。

广州市交通委客运管理处处长苏奎告诉记者，滴滴已经占据“赢者通吃”的市场地位，轻资产出行平台难以抗衡。汽车企业选择了重资产路线，希望与滴滴差异化竞争。

合规运力有缺口

2015年，滴滴和快的合并。2016年8月，滴滴收购优步中国。滴滴由此坐上中国出行市场的头把交椅，一家独占超过九成的市场份额，坐拥2100万司机和3亿用户。

行业观察者告诉记者，滴滴之所以能够爆发式发展，是因为冲破了传统出租车的“牌照”限制。平台上运力供给迅速增加，形成了撮合交易的基础。而传统出租车一直受困于“牌照”。交通运输部科学研究院数据显示，2018年全国共有140万出租车司机，该数字已多年没有增长。

　　

一名出行领域投资人向财新记者分析，滴滴此前野蛮成长，是避过监管，“自己给自己发牌照”，而政府迟早会通过牌照手段介入管理，因为“城市的承载力是有限的”。

两年前的“网约车新政”作出了定性结论：“网络预约出租车”本质上还是出租车。按照监管要求，平台需要有《网络预约出租汽车经营许可证》，车辆需要有《网络预约出租汽车运输证》，司机需要考取《网络预约出租汽车驾驶员证》。虽然“新政”未对数量进行限制，网约车也从未脱离“牌照化管理”的范畴，但“新政”颁布两年来，滴滴跟监管“打游击”成为常态。

在资本驱动下，滴滴的野心不断膨胀，2018年4月，在洪流联盟宣告成立时，程维称，滴滴未来十年将成为全球最大的出行平台。

短短百余天后，滴滴不得不将这一目标暂时搁置。2018年5月5日和8月24日，河南郑州和浙江乐清先后发生两起滴滴顺风车车主杀害乘客案件。“本来就得罪了监管，兼并优步彻底整合后又涨价，惹得垄断争议，继而失去民心。顺风车连发两案暴露安全漏洞，再激起民愤。”接近程维的人士如此形容当时滴滴的尴尬局面。

2018年8月28日，广东省交通厅官员公开指责滴滴，称其拒绝接入数据接受监管。9月，交通运输部等十部委进驻滴滴进行安全专项检查。11月28日，交通运输部公布检查结果，提出7个方面33项问题。“合规”成为2018年下半年的监管重点，滴滴匆忙补上过去两年落下的功课。

2018年9月，滴滴发布合规准则，要求合作汽车租赁公司帮助司机办理合规证件。合规情况成为滴滴和租赁公司能否继续合作的重要指标。但合规会增加额外成本，仅保险一项，运营车辆费用是普通车辆3倍。成本由谁承担，租赁公司也在与滴滴博弈。

滴滴本是轻资产模式的拥趸，靠私家车车主和租赁公司松散合作迅速扩张平台运力。但眼下滴滴正在“变重”，一方面扩大车辆采购量，增加自有车辆数量，增加合规车辆供给；另一方面投入更多成本加强对司机的管理，即便是自行加入滴滴平台的司机，也需要和租赁公司招募的司机一样，挂靠在租赁公司旗下进行统一管理。滴滴原本以司机成单量为指标，给租赁公司考核、返点，而现在合规经营情况也成为滴滴判定租赁公司评级考核的重要依据。

2019年以来，各地政府整体执法频度较半年前有所降低。在合规这件事上，网约车平台获得了更长的政策缓冲期。2019年政府工作报告提出，“坚持包容审慎监管，支持新业态新模式发展”。交通运输部部长李小鹏也表示，网约车发展要“趋利避害、包容审慎、守住底线”。

一名接近政策制定层面的人士告诉记者，目前各地管理细则都没有对网约车牌照总量进行控制，主要依靠市场进行调节。但各大城市面临交通拥堵压力，部分城市实施车辆限购政策，不排除今后网约车牌照出现“关门”迹象。事实上，江苏南京已划定网约车牌照总数上限，当地租赁公司掀起了“囤牌”竞赛。

据交通运输部统计，截至2019年2月，全国已有247个城市出台网约车监管细则，发放网约车驾驶员证68万本，车辆运输证45万本。而仅滴滴一家平台，司机数量就超过2000万，合规运力供不应求。车企们看到了机会，它们在汽车这个强监管行业生存，擅长与政府打交道，线下运力更是其天然优势。车企们摩拳擦掌，试图争抢滴滴合规运力不足的缺口。

车企烧不起钱

汽车企业的日子不好过。2018年，中国汽车销量出现28年来首次同比下跌。业界普遍预测，中国市场将进入增长瓶颈期。车企将目光投向出行是一个惯性选择。

1973年-1990年，美国先后经历三次石油危机，汽车市场平均增速为负。1987年，福特汽车就收购了汽车租赁企业赫兹公司（Hertz）的股份。赫兹公司后来成为福特汽车全资子公司。直到福特汽车转手卖出股份之前，赫兹运营车辆多以福特旗下品牌为主。

一名汽车行业人士认为，中国车企的选择与之类似，投资出行平台同样是寻找产能消化渠道。惟一的变化是产品种类，中国汽车企业希望通过出行平台把电动车卖出去。

中国政府提供财政补贴扶持新能源汽车发展。2018年4月，工信部又颁布实施积分考核办法，硬性要求汽车企业必须生产一定数量的新能源汽车。

但新能源汽车充电不便一直是产品短板，个人消费者接受程度有限。上汽通用高层此前在接受媒体采访时称，政府只约束了生产端，市场端还无法支撑新能源汽车大规模推广。

前两年，为了消化电动车产能，车企曾经热衷于发展新能源汽车分时租赁业务。汽车分时租赁类似共享单车，本质上仍是汽车租赁，只是租赁周期从按天计费改为按小时计费。共享单车尚无法盈利，汽车成本是自行车的数十倍，盈利更加困难。中国市场上曾一度活跃上百家分时租赁公司，现在行业里不断传出倒闭或企业陷入困境的消息。

相比分时租赁，网约车运行效率更高，亦是汽车公司第二轮试水。

在中国车企中，吉利汽车最早开展网约车业务，旗下“曹操专车”成立于2015年。曹操专车副总经理庞博称，目前其平台约有3.2万辆汽车，绝大部分是吉利帝豪一款纯电动车型。庞博将重资产模式称之为“B2C”模式，曹操专车自营车队，司机如同公司员工，接受培训管理。采取类似模式的还有首汽约车、神州租车等平台。

庞博介绍，B2C模式中，网约车主要有四大成本，依次发生在车辆购置、日常运营（保险、油费或电费、维修保养）、司机招募和广告宣传环节。滴滴模式下，前三类成本绝大部分都不需要平台自己承担。而B2C模式意味着车企需要大笔资金投入。

B2C模式还缺少线上流量入口。滴滴既有自有流量，又有投资方加持，例如微信支付页面就有滴滴专属入口。业内人士透露，B2C模式下，平台要想吸引一个用户安装App，平均成本约为100元。

为了获得流量入口，2018年6月，吉利与腾讯组建联合体以43亿元高价入股高铁WiFi运营公司，吉利占股39%。目前高铁WiFi页面已经接入曹操专车。

庞博表示，曹操专车公司整体盈利还没有时间表，“车辆运营即便盈利也是在赚辛苦钱”。

曹操专车尚且如此，其他后来者更是需要长时间烧钱。苏奎判断，以消化电动车为目的，平台注定无法长远发展，分时租赁公司批量倒闭的情景还会重现。

苏奎向记者分析称，滴滴亏损主要是向司机提供了大量补贴，自身负担并不重，“滴滴如果愿意牺牲一定规模，停止或者减少司机补贴，很快就能盈利。汽车企业B2C模式盈利门槛要比滴滴高很多”。

陈伟豪认为，车企如果聚焦利润率更高的专车领域，或许有可能在中高端市场与滴滴分庭抗礼。

去赌不确定的未来

接近吉利汽车的人士告诉记者，吉利自建平台，不与滴滴合作“卖车”，是从长远战略角度考虑。一家大型汽车央企内部人士也称，盈利不是公司布局出行业务的短期目标，“单是网约车并没有那么可怕，可怕的是‘网约车’加上‘自动驾驶’”。

　

汽车行业已经形成成熟的商业模式和产业链分工。汽车企业一直处于金字塔顶端，它们向零部件企业下发采购需求，将车辆生产出来后批发给经销商，经销商再将车辆出售给个人消费者并提供售后服务。

汽车共享化提倡所有权和使用权分离，正在打破百余年来形成的固有模式。滴滴和Uber等出行平台可以提供便利的出行服务，以至于消费者个人不需要购买一辆汽车。业界认为，当自动驾驶技术商业化之后，商业模式重构也将加速。

咨询公司弗若斯特沙利文的研究报告显示，2016年中国汽车零售交易总金额为3.8万亿元。该公司预测，到2021年，中国市场规模将增至5.2万亿元。“这只是中国一个国家的汽车市场，你想象一下，这将会是多么深刻的变革？”前述汽车央企人士向记者感叹，“当汽车只是一个出行工具，品牌属性还重要吗？”

　

自动驾驶领域已经吸引了全世界最聪明的大脑和最有进取心的公司。车企的根本焦虑是，如果不能具备提供出行服务的能力，又失去自动驾驶这一核心技术的掌控权，汽车公司将会沦为Uber和滴滴的代工厂，投资出行平台即便是当下亏损，也要着眼长远。

基于这一根本诉求，一名汽车企业人士认为，滴滴与车企之间是终极竞争对手，车企不会向滴滴贸然开放车辆底层数据，而滴滴平台上的车辆大部分是司机通过融资租赁模式购买，挂靠在租赁公司名下运营，权属关系复杂。即便是滴滴自己研发自动驾驶技术，采集数据阶段也会面临困难。为了研发自动驾驶技术，Uber不得不重金购买车辆进行改装。2017年11月，Uber与沃尔沃达成一项协议，计划向其采购2.4万辆汽车。

苏奎认为，如果汽车企业能够率先将自动驾驶技术商业化，滴滴平台利用2000万司机形成的“护城河”便会瓦解。

然而这些都是想象中会发生的事情。现实情况是，自动驾驶技术商业化正沉浸在悲观情绪之中。

2018年12月7日，在全球期待中，谷歌兄弟公司Waymo在美国亚利桑那州凤凰城上线自动驾驶出租车服务。让所有人感到失望的是，这些出租车里坐着安全员，车辆并非绝对无人驾驶，普通人也不能自由搭乘。

Waymo首席执行官John Krafcik在公开场合表示，很长时间内，自动驾驶汽车都需要司机协助。“在全天候条件下运行是不可能的，”John Krafcik说，“自动驾驶将永远受到限制，这种技术真的、真的很难。”

一家大型车企董事长向财新记者评论称，自动驾驶汽车面临极大的安全隐患，道路交通情况随时都在变化，系统难以穷尽，将乘客生命完全托付给机器，这在很长时间内都无法实现。“现在汽车生产线都不能完全由机器人操作，理论上那是最简单的应用场景，难道汽车都能由机器驾驶了吗？”他反问道。

蔚来汽车创始人李斌根本不相信共享化会消灭私家车。“大家的逻辑是无人驾驶出租车使用成本会比私家车低，也更方便。现在打车由司机驾驶也比买车成本低，那人们为什么还要买车呢？”李斌说。

一名长期从事城市交通研究的人士告诉财新记者，目前没有证据证明网约车平台发展削弱了私家车的需求。而网约车平台层出不穷，还加剧了城市交通拥堵。

即便众说纷纭，未来也存在各种不确定性，汽车企业却“宁可错投一千，也不敢放过一个”。2019年1月，奔驰和宝马宣布成立共享出行合资公司，两大汽车巨头将Uber视作竞争对手。2月，两家公司又宣布共同研发高级别自动驾驶技术。

上述研究人士称，“万一什么时候，自动驾驶技术出现根本性突破了呢？汽车企业一旦错过，将是无法挽回的历史性错误，这个代价太大了。”