赵福全：做强汽车产业应在五个方面努力

在大变革的时代，企业尤其需要大战略、大智慧，然后才有可能搭建起大平台，形成新能力。所谓“人无远虑必有近忧”，如果企业太过纠结于短期销量的起伏，没有看清楚长期的前进方向，没有想清楚未来的发展战略，就很容易陷入原地打转的境地，虽然好像也非常努力，但却越来越没有竞争力。

 ▎本文来源：盖世汽车

在世界汽车版图里，中国汽车产业起步晚、底子薄，努力奋斗了50余载，终于在2009年一举坐上了世界第一大汽车产销国的宝座，并保持至今。但是中国汽车产业虽大不强，一些核心技术仍受制于人。当前，能源革命、互联革命和智能革命共同驱动汽车产业全面重构，汽车产业进入了全新的发展阶段。如何抓住新的机会，赵福全提出了自己的看法。

全球汽车产业全面重构 中国具有三大战略性优势

中国汽车产业的角色和之前大不相同，我认为主要可以从三个方面来分析：

第一，从汽车市场规模来看，中国汽车产销量已经是连续十年保持世界第一。尽管去年出现了28年来连续增长之后的首次下滑，但是一方面，中国汽车年销量预计在今后很长时间内还将继续保持世界第一，这一点毋庸质疑；另一方面，中国汽车市场远未饱和，长期来看仍有巨大的增长空间。

第二，从全球产业格局来看，近年来中国本土车企快速崛起，取得了显著进步，已经成为世界汽车产业的主要参与者之一。不过无论核心技术的掌控力，还是品牌的溢价力，中国本土车企与世界一流车企相比，整体上仍有不小的差距。因此，中国要做强汽车产业，还有很多工作要做，对此我们必须要有清醒的认识。

第三，从未来发展趋势来看，世界汽车产业正在发生全面重构，汽车产业进入了全新的3.0阶段。在这个过程中，我认为中国将迎来前所未有的历史机遇。

我将汽车产业的发展划分为三个阶段：汽车1.0阶段，奔驰发明了汽车，这是人类工业技术的重大突破，由此汽车实现了从无到有。这是一家企业做汽车的时代。汽车2.0阶段，福特发明了T型车和流水线生产方式，这是工业技术和商业模式相互组合创新的重大突破，由此汽车得以大规模批量生产，成功走进了千家万户，并形成了延续至今的产业链。这是一个产业做汽车的时代。

而进入汽车3.0阶段，新一轮科技革命驱动产业全面重构，传统的汽车产业链正向全新的出行生态圈演进，汽车产业将由单纯的“制造”转变为“制造+服务”，汽车产品不再是简单的代步工具，更将成为可移动的智能网联终端。由此汽车产业自己单打独斗的时代即将结束，包括信息、交通、能源等在内的多个产业都将直接参与到汽车行业中来。对企业来说，不仅要考虑汽车研发制造，还要考虑车辆出行服务；不仅要考虑多元技术，还要考虑商业模式；核心在于到了3.0阶段，企业不仅要考虑“怎样造好车”，还要考虑“怎样用好车”。这将是多个产业共同发展汽车出行的新时代。这个时代将诞生新的王者！

在汽车产业发生根本性变革的过程中，中国具有三大战略性优势： 一是市场规模最大 。面向个性化定制化智能化的生态发展新前景，区域性的产品将处于主导地位，这就为坐拥本土庞大市场的中国企业创造了空前的历史机遇。二是产业基础完备。中国汽车产业虽然还不够强大，但拥有全球最为完整的产业链条，同时拥有强大的信息产业，两者深度融合将有效支撑汽车产业的未来发展。三是政府力量强大。未来汽车产业的发展涉及法规标准体系的建立、新型基础设施的建设以及交通、能源和城市系统的全面升级，因此政府的作用至关重要，在这方面中国恰可发挥体制优势，集中力量办大事，为产业的重构奠定基础。

中国应在五个方面努力

我认为，衡量一个国家是不是汽车强国，主要看五个要素。一是必须拥有世界级的汽车企业；二是必须拥有世界级的汽车品牌；三是必须掌控关键领域的核心技术并生产出有竞争力的产品；四是必须具备完整的汽车产业链；五是必须在世界范围内拥有一定的汽车市场份额，如果只在本国销售产品，份额再高也不足以成为汽车强国。

这五大要素，实际上也明确了中国必须为之努力的方向。首先，中国车企必须达到一定的产销规模，并且必须努力打造出具有世界影响力的汽车品牌，能够真正享誉世界。一大群小作坊式的企业是无法支撑起汽车强国的。从这个意义上讲，在激烈的市场竞争环境下，通过兼并重组形成有规模、有实力的企业对产业整体而言是有利无害的。

其次，必须在关键领域的核心技术上尽快实现突破。 不仅传统汽车共性技术要尽快补强，新能源、智能网联等代表未来发展方向的新技术更要掌控。实际上，未来汽车企业不能只关注硬件技术，更要关注软件技术，还要关注集成技术。

再次，必须进一步提升汽车产业链的整体实力，这关乎支柱产业的安全问题。 目前，中国在汽车产业链条的各个环节虽然都有涉及，但其中一部分环节是薄弱的，存在着明显的短板。为实现做强汽车产业的目标，汽车产业链必须既“全”又“强”，两点都要做到，不可偏废。如果产业链上共有100种零部件，其中99种都可以自给自足，但最关键、最核心的1种零部件自己造不出来，也不能说我们已经拥有了完整的产业链。

最后，必须在世界范围内不断扩大汽车市场份额， 不能永远只在中国市场发展。所以，企业必须有“走出去”的长远规划，确立全球化的发展战略。国家更要支持企业“走出去”的长远战略。

自主品牌更有机会

环境复杂多变其实并不是坏事，对于中国自主品牌而言，反而可能是后发赶超的良机。

第一，全球汽车产业全面重构将改变既有的竞争要素与格局。 如果说此前企业参与竞争主要依靠传统核心技术，那么未来情况将完全不同。一方面，核心技术依然重要，但只是必要条件，不是充分条件，也就是说，没有技术不行，只有技术不够；另一方面，汽车核心技术的内涵也将发生质变，一些曾经的核心技术变得不再那么重要，另一些新技术将成为汽车产业未来发展中至关重要的核心技术。从这个角度看，面向未来的竞争，曾经的行业龙头企业也并不具备全部所需的技术能力，比如智能网联领域的技术，无论国外顶级整车企业，还是国内自主品牌车企，几乎都是从零开始，处于同一起跑线上。显然，这对后发者更为有利。

第二，汽车产业由“制造”向“制造+服务”升级将改变既有的产品需求。 如果说此前全球顶级车企只要将其在国外开发的优质产品拿到中国，简单进行国产化后就可以成为中国市场的主导产品，那么未来这种“包打天下”的方式是肯定行不通了。因为面向未来个性化定制化智能化以及生态化的产业发展方向，区域性的汽车产品将越来越处于主导地位。汽车一定要和当地的通信设施、交通设施、能源设施、城市生活设施以及外部服务生态有效联结起来，即与当地环境融为一体，才能真正赢得消费者的青睐。

汽车产品要加快从“联网”升级到“在线”

在产业重构期，中国自主品牌车企并不是没有机会，反而可能会有更多的机会。关键在于企业是否意识到了这个机会，以及能否把握得住这个机会？具体来说，很重要的一点是，汽车产品要加快从“联网”升级到“在线”，这样后续才能经由生态“使能”到数据“赋能”来提升产品及企业的竞争力。实际上，如果我们回顾历史就会发现，智能手机之所以能够打败个人电脑，成为移动网联的主要终端，根本原因就在于手机实现了“在线”，而电脑仅仅实现了“联网”。显然，未来汽车产品也将朝着“在线”的方向发展。

因此，现阶段中国车企应该在产品“在线”方面加大投入，要充分意识到只是“联网”是远远不够的，唯有实现了“在线”，汽车才能更好地联接各种出行服务，才能更好地接通整个外部生态，最后真正做到“人在线、车在线、服务在线”。换个角度思考，“在线”意味着汽车产品能够产生和传输更多的数据，有了数据就能够更好地实现人工智能，从而在各个方面赋予汽车更强的能力。也就是说，“在线”的本质是在数据中挖掘潜力、实现价值。

我觉得，在大变革的时代，企业尤其需要大战略、大智慧，然后才有可能搭建起大平台，形成新能力。所谓“人无远虑必有近忧”，如果企业太过纠结于短期销量的起伏，没有看清楚长期的前进方向，没有想清楚未来的发展战略，就很容易陷入原地打转的境地，虽然好像也非常努力，但却越来越没有竞争力。

对于自主品牌车企来说，早就应该做好充分的准备。因为整车合资股比放开限制是大势所趋，只不过是时间早晚而已。而且股比放开是有序进行的，日程表早已公布，但并不是立即全部放开。如果某家自主品牌车企到今天还在担心股比放开造成的影响，那么恐怕这样的企业未来很难经得住考验。

这就如同汽车市场销量一样，大家都知道销量不可能一直上涨，中国市场在连续增长了接近30年之后，一定会有下滑的时候。这个下滑即便不在2018年出现，后续几年中也一定会出现，绝对不可能再连续增长30年了。这是由客观规律决定的，该来的早晚会来，对此车企早就应该苦练内功、做好准备。从这个角度出发，我认为现在讨论合资股比的问题已经没有太大意义了，企业努力自我提升、同时淡定面对现实即可。